Nikkei Automotive_23.1 특집 요약 (p46-59)

메가 서플라이어의 새로운 전국시대
Euro7, 소프트웨어 대응이 초점 

메가 부품공급업체가 발버둥을 치고 있다. 유럽의 차기 배기가스 규제 ‘Euro7’의 도입이 생각보다 앞당겨졌고, 동시에 전기자동차(EV) 시프트에 대한 대응도 요구된다. 자동차 가치의 중심이 되고 있는 소프트웨어 개발도 급선무다. 고전하고 있는 틈을 타 중국을 비롯한 ‘메가 예비군’은 대응을 가속화하고 있다. 세상은 그야말로 메가 부품공급업체의 새로운 전국시대이다.

Part 1. EV 시프트가 불러오는 하극상
Euro7, 소프트웨어 대응이 초점으로

메가 부품공급업체들은 어려운 조타를 해야 한다. 전동화에 대응하는 파워트레인 부품 개발에서는 유럽의 차기 배기가스 규제 ‘Euro7’에 따른 전략 재검토가 시급하다. 한편, 새로운 영역의 소프트웨어 개발도 진행하지 않으면 안 된다. 전기자동차(EV) 시프트를 계기로 대두하는 신규 참가 업체와 중국의 스타트업 기업과의 경쟁도 기다리고 있다.

미뤄졌던 유럽의 차기 배기가스 규제 Euro7의 방향성이 이제야 확정되었다. 유럽위원회(EC)가 2022년 11월 10일에 규제안을 발표. 적용 시기가 예상보다 빨라질 전망이다. 앞으로 유럽이사회와 유럽의회에서 심의, 의결되면 26~27년경으로 생각했던 승용차에 대한 적용 개시가 25년 7월로 앞당겨지게 된다.

적용까지 기간이 짧은 것에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 유럽자동차공업협회(ACEA)는 적용까지 준비가 갖추어지지 않을 가능성이 높다. 방대한 차종에서 개발, 설계, 시험이 필요하다는 점을 감안할 때 현실적이지 않다고 비판한다.

도요타자동차의 한 파워트레인 기술자는 "조금 더 여유를 갖고 싶다. 바로 요건이나 시험법 등을 읽고 대응을 진행시키지 않으면 안 된다”라고 위기감을 드러낸다. 한 유럽계 메가 부품공급업체의 파워트레인 기술자는 유로7의 제안을 두고 파워트레인의 비율 예측을 재검토하게 될 것이라고 말한다.

그런데 Euro7의 요건은 생각보다 완화되었다는 것이 대체적인 견해다. 하이브리드차(HEV)를 금지하는 것처럼 엄격한 요건은 아니게 되었다. 한편 유럽연합(EU)은 22년 10월 말에 2035년에 HEV와 플러그인하이브리드차(PHEV)를 포함한 내연기관(ICE) 탑재 차량의 판매를 사실상 금지하기로 합의했다.

“ICE에 대한 규제는 진행되지만 소비자의 수요를 생각하면 자동차 업체는 ICE 탑재 차량의 개발을 그만두는 시기를 판단하기 어렵다. 너무 빠르면 시장 점유율을 잃을 리스크가 있다”라고 미국 S&P Global Mobility Japan Automotive Powertrain & Compliance의 어소시에이트 디렉터인 하타노(波多野) 씨는 지적한다.

하타노 씨는 이어 “자동차 업체에서도 판단이 어렵다. 1차 부품업체(티어1)는 더욱 그럴 것이다”라고 말한다. 한 메가 부품공급업체의 기술자도 “파워트레인의 종류에 따른 리소스 배분의 우선순위를 매기는 방법이 어려워지고 있다”라고 말한다.

각 메가 부품공급업체는 장기적인 시선에서는 EV 시프트를 재촉하는 규제에 보조를 맞추면서도, 당분간은 전방위에서의 파워트레인 부품 개발에 쫓기고 있다. 즉, EV용 개발에 주력하면서 자동차 업체의 요구가 있는 동안은 ICE 탑재 차량용 개발에도 대응해야 한다.

-- 자동차의 부가가치가 소프트웨어로 --
기존 영역의 파워트레인에서 난국을 맞이하는 가운데 새로운 영역의 소프트웨어도 피할 수 없다. 소프트웨어 인재의 확보나 리스킬링(Reskilling)이 급선무다. 자동차의 가치는 본격적으로 하드웨어에서 소프트웨어로 옮겨가고 있다.

상징적인 것이 소니 그룹과 혼다가 공동 설립한 소니혼다모빌리티(SHM, 도쿄)이다. 소니혼다모빌리티는 22년 10월 회견에서 소프트웨어 분야에 주력할 것을 거듭 강조했다. 미즈노(水野) 회장은 “소프트웨어에는 새로운 사고방식으로 대응한다.

협력 파트너를 소중히 생각하며, 기존의 자동차 업체의 방식을 재검토해 나가겠다"라며 실적에 구애받지 않고 폭넓게 파트너를 모집한다는 자세다. 기존 부품업체에 대해서도 “특히 소프트웨어 관련을 중심으로 새로운 것을 만들었으면 좋겠다”라고 말한다.

다만 메가 부품공급업체에게 소프트웨어는 꼭 특기 분야는 아니다. EV화나 소프트웨어의 가치 향상으로 수평 분업이 진행되면 지금까지 2차 부품업체(티어1)였던 소프트웨어 벤더에게 가치를 빼앗길지도 모른다. SHM의 가와니시(川西) 사장은 “수평 분업이 침투하는 IT업계에서는 특정의 영역에서 우위성을 갖는 ‘레이어 마스터’의 존재가 크다.

EV화로 IT 기술의 비율이 높아지면, 자동차 업체를 지지하는 스테이크 홀더와의 관계를 재검토하게 될 것이다”라고 시사한다. 소프트웨어에 진심으로 대응하지 않으면 메가 부품공급업체도 새로운 밸류체인에는 진입할 수 없다.

-- 대두하는 중국 업체와 신규 참여 업체 --
EV 시프트나 수평 분업화에 의한 구조 변화를 호기로 보고, 중국 업체나 타업종에서 참가하려는 기업이 개발 속도나 비용 경쟁력을 무기로 대두하고 있다. 예를 들면, 중국 상하이자동차(SAIC)의 HUAYU Automotive Systems는 캐나다 Magna International과의 합작회사에서 전동 액슬을 개발.

독일 폭스바겐의 ‘ID.4’와 독일 아우디의 ‘Q4 e-tron’ 등 폭스바겐 그룹의 EV전용 플랫폼(PF) ‘MEB(Modulare electric drive matrix)’를 채용한 차량용으로 공급한다. 메가 부품공급업체가 주력하는 전동 파워트레인의 부품을 중심으로 새로운 경쟁의 격화가 예상된다.

<표> 2016년과 2021년의 부품업체 매출 탑 15사

표준품의 대량 공급으로 규모의 효과를 만들어 낸 메가 부품공급업체들. 자동차 업체의 요구도 다양화되고 있어 앞으로는 공통화와 개별 대응의 밸런스를 맞춰 나갈 필요가 있다.

Part 2. 전동 액슬, 차기 경쟁축
‘커스터마이즈 힘’으로 격차를 벌리다

리튬이온 배터리와 함께 전기자동차(EV)의 핵심 부품이 되고 있는 전동 액슬. 다른 업종이나 스타트업 기업의 참여가 잇따르는 가운데 메가 부품공급업체는 전략의 재건을 서두른다. 표준품을 중심으로 하는 사업 모델을 살리면서, 기술의 선택지를 늘려 다양한 요구에 대응한다. ‘커스터마이즈 힘’을 높이기 위해 파워 반도체나 인버터, 감속기의 내제화를 가속한다.

Part 3. 콘티넨탈 CEO가 말하다
소프트웨어 시대의 고생과 승리 요인

표준화된 부품을 대량으로 공급함으로써 성장해 온 메가 부품공급업체. 이 전략은 자동차의 가치가 하드웨어에서 소프트웨어로 이행해도 통용되는가? 독일의 세계적 자동차 부품기업인 콘티넨탈의 CEO(최고경영자) Nikolai Setzer 씨에게 질문해 보았다.

Part 4. 급부상하는 화웨이
불과 10년만에 ‘메카’가 시야에

“일본과 유럽의 메가 부품공급업체의 라이벌이 될 수 있는 존재다”. 이런 평가를 듣고 있는 곳은 중국의 통신장비 기업 화웨이다. 화웨이가 차량용 부품 사업을 본격화한 것은 2012년이다. 대형 통신장비 기업들이 어느새 자동차 업계의 다크호스로 급부상하기 시작했다.

-- 끝 --

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