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일경오토모티브_2022/01(2)_ 무인운전에 도전하는 일본의 MaaS
  • 저자 : 日経BP社
  • 발행일 : 20211211
  • 페이지수/크기 : 98page/28cm

요약

Nikkei Automotive_2022.1 특집 요약 (p34-57)

무인운전에 도전하는 일본의 MaaS
2020년대 중반에는 사회 구현

원격감시만으로 무인 운행하는 MaaS(Mobility as a Service)를 목표로 일본의 대응이 활발해지고 있다. 이르면 2022년도에 사회 구현이 시작될 양상이다. 2020년대 중반의 사회 구현을 목표로 하는 대응도 많기 때문에, 그 무렵에는 사회 구현이 일부 실현될 가능성이 있어 보인다. 무인운전 MaaS를 실현하기 위한 일본의 움직임과 현시점에서의 도달 수준, 과제를 살펴보았다.

Part 1. 목표는 원격 감시만의 무인운전
증가하는 레벨4를 전망한 실증 실험

운전석을 무인화하여 원격감시만으로 운행하는 무인운전 MaaS. 그 실현을 위해 많은 일본의 자동차 업체와 그 이외의 기업, 자치체, 정부가 활발하게 도전하고 있다. 22년도~20년대 중반에는 사회 구현 사례가 나올 것으로 보인다. 20년대 후반에는 MaaS가 친숙한 존재가 되어 있을지도 모른다.

원격감시만의 무인운전화를 위해 일본의 MaaS 개발이 가속되고 있다. 혼다는 20년대 중반의 레벨4 대응 ‘자율주행 모빌리티 서비스’의 사업화를 전망하고, 기술 실증을 21년 9월에 우쓰노미야시와 도치기현 하가초에서 시작했다. 닛산자동차도 무인운전 MaaS의 실용화를 목표로, 같은 달부터 자율주행 시스템을 감시하는 오퍼레이터의 동승 없는 온디맨드 배차의 실증 실험을 시작했다.

21년 여름에 도쿄올림픽∙패럴림픽 선수촌에서 자율주행 셔틀 ‘e-Palette’를 이용한 레벨4 상당의 이동서비스를 제공한 도요타자동차도 여러 구역∙지역에서의 MaaS 상용화를 목표하고 있다. 도요타는 20년 12월에 열린 기자설명회에서, 그 목표 시기를 20년대 전반이라고 밝혔었다.

그 목표를 위해 도요타는 시즈오카현 스소노시에 현재 구축 중인 미래형 실험 도시 ‘Woven City’를 사용해, 사람들이 생활하는 리얼한 환경에서 e-Palette의 주행을 계획하고 있다. 이를 통해 보다 안전∙안심∙쾌적한 MaaS를 제공할 수 있도록 진화시켜 나간다고 한다.

-- 이르면 22년도 중에 레벨4 실현 --
이러한 기존의 자동차 업체의 움직임에 더해, 자동차 업체 이외의 기업이나 자치체에서도 무인운전화를 위한 MaaS 개발이 활발해지고 있다.

BOLDLY를 예로 들 수 있다. BOLDLY는 자율주행 기술의 사회 구현을 목표하는 기업으로, 도쿄 하네다의 대규모 복합시설 ‘HANEDA INNOVATION CITY’나 이바라키현 사카이마치 등에서, 자율주행 셔틀을 이용한 레벨2의 이동서비스 제공에 관여하고 있다. 21년에는 이미 HANEDA INNOVATION CITY에서 원격감시만의 레벨4 상당 자율주행 실험을 성공시켰다.

BOLDLY에 따르면, 기술적으로는 ‘레벨4 Ready’(레벨4 준비가 갖추어졌다) 단계까지 도달했다. 앞으로는 레벨4에 대한 법 제도 등의 정비가 늦지 않는다면, 22년도 중에 이바라키현 사카이마치와 HANEDA INNOVATION CITY의 두 곳에서 원격감시만의 레벨4를 실현, 23년도에는 다른 지역으로 수평 전개할 계획이다.

자율주행 기술을 개발하는 티어포(Tier IV)나 손포재팬(Sompo Japan Insurance)도 MaaS의 원격감시를 통한 무인운전화에 적극적이다.

양사는 도쿄도가 공모한 ‘2019년도 니시신슈쿠 구역에서의 자율주행 이동서비스 실현을 위한 5G를 활용한 서비스 모델 구축에 관한 프로젝트’에 참가, 21년 12월에 원격감시 하에서의 무인운전 실증실험을 예정하고 있다.

티어포 등은 20년 11월에도, 도요타의 택시 전용 차량 ‘재팬 택시’를 베이스로 한 자율주행 차량을 사용해, 니시신쥬쿠 구역의 공도에서 원격감시에 의한 운전자 동승 없는 레벨4 상당한 자율주행 실험을 실시했다. 21년 12월의 실증 실험에서는 이를 한층 더 진화시켜, 신호기와의 인프라 협조도 도입한 형태로 자율주행을 검증한다.

도쿄도는 ‘미래의 도쿄’ 전략에서, 25년에 무인운전을 통한 이동서비스 실현을 정책 목표로 내걸었다. ‘스마트 도쿄 실시 전략’에서도 자율주행의 실용화를 목표하고 있다. 특히 니시신주쿠(西新宿)는 수송 요구가 높아 ‘스마트 도쿄 선행 실시 에어리어’로서 선행적으로 5G를 정비한 이유도 있어, 무인운전에 의한 이동서비스의 조기 사업화를 목표로 한 새로운 지원을 앞서 추진하고 있다. 도쿄도는 니시신주쿠 지역에서의 성과를 모델케이스로 삼아 도내의 다른 지역으로 수평 전개할 계획이다.

또한 티어포는 아이신 테크놀로지 등과 총 연면적 약 67만㎡로 일본 최대 규모의 첨단 물류 거점 ‘GLP ALFALINK 사가미하라’에서, 25년의 무인 모빌리티 서비스의 본격 보급을 위한 장기적인 기술∙서비스 실증을 21년 11월 12일~22년 3월 31일에 실시할 계획이다.

이 실증에서는 Tajima Motor Corporation의 소형 전동 버스 ‘GSM8’을 베이스로 한 자율주행 차량을 사용한다. GLP ALFALINK 사가미하라에서 일하는 사람들에게 거점 내에서의 효율적인 이동을 제공한다. 이를 통해 공도는 아니지만 이르면 22년의 서비스 개시를 목표로 한다.

산하에 버스 사업자를 두고, 새로운 이동서비스 개발에 나서는 WILLER도 무인운전 이동서비스를 23년에 시작한다고 밝혔다. 이스라엘의 모빌아이와 전략적 파트너십을 맺고, 모빌아이의 자율주행 기술과 자율주행 차량을 사용해 완전 자율주행으로 운행하는 택시(로보택시)나 자율주행 셔틀에 의한 완전 자율주행 온디멘드형 공유 서비스 상용화를 목표로 한다.

또한 WILLER는 21년 8월 18일~10월 29일의 약 2개월 반, 아이치현이 21년도의 자율주행 실증 실험의 하나로 채택한 나고야시 쓰루마이 구역의 간 도로를 포함한 공도에서의 자율주행 실증 실험도 실시하고 있다.

이 실증 실험에서는 주위의 안전 확인이나 만일의 경우에 운전을 할 오퍼레이터 1명과 주위 안전 확인이나 긴급 정지 버튼을 누르는 등의 보조 역할을 담당하는 보안원 1명을 동승시키고 있다. 레벨2지만 장기적으로는 무인운전에 의한 이동서비스를 전망한 것으로, 25년의 사회 구현을 목표로 하고 있다.

-- 레벨4를 위한 국가 프로젝트도 시동 --
MaaS의 무인운전화를 위해서 정부도 움직이기 시작했다. 경제산업성과 국토교통성은 레벨4 MaaS의 실현∙보급을 위해 연구개발부터 실증실험∙사회실현까지 일관되게 대응하는 새로운 프로젝트 '자율주행 레벨4 등 선진 모빌리티 서비스 연구개발∙사회구현 프로젝트'(RoAD to the L4 프로젝트)를 09년도에 설립하였다.

레벨4에 대한 법 제도의 정비 상황에 따라 다르겠지만, 22년도를 목표로 한정 구역에서의 한정 차량을 사용한 원격감시만의 레벨4 자율주행 서비스를 실현할 계획이다. 25년도까지 40개소 이상의 구역에서 레벨4의 무인 자율주행 서비스 실현을 목표한다.

이 프로젝트에서, 22년도를 목표로 원격감시만의 레벨4 자율주행 서비스를 실현할 후보지로 선택된 곳은 후쿠이현 에이헤이지초다. 이 마을에서는 철도가 폐선된 마을길 ‘에이헤이지산로드’의 남쪽 약 2km 구간에서 원격감시∙조작만의 레벨3 자율주행 서비스를 21년 3월부터 주말, 공휴일 한정으로 실시하고 있다. 레벨3 대응 MaaS를 사회 구현하고 있는 것은 일본에서는 현재 에이헤이지초뿐이다.

노면에 전자유도선과 RFID(Radio Frequency IDentification) 태그를 매설하고, 태그에 내장한 정지 지시, 속도 지시, 위치와 같은 정보에 따라 전동 카트 기반의 자율주행 차량이 전자유도선을 추종하며 승객을 실어 나른다. 최고 속도는 12km/h로 저속 이동서비스다.

RoAD to the L4 프로젝트에서는, 우선은 그것을 원격감시만의 레벨4에 대응시키는 것이 목표다. 시판화 모델이 될 수 있는 신뢰성이 높은 차량과 자율주행 장치 및 범용 모델이 될 수 있는 원격감시 시스템과 통신 시스템을 개발하는 것도 목표로 한다.

그러나 경제산업성에 따르면, 25년도까지는 그러한 한정 공간뿐 아니라 보다 한정되지 않은 공간을 주행하는 것, 보다 속도를 빠르게 한 것, 중형 버스와 같은 보다 본격적인 차량을 사용한 것 등, 적용 구역과 적용 차량을 확대해 나갈 생각이다. 또한 25년까지는 거리와 같이 다양한 교통 참가자가 존재하는 혼재 교통 하에서도 인프라 협조와 차차간∙보차간 연계 등을 이용해 레벨4의 자율주행 서비스를 전개해 나가는 것도 목표로 한다.

산업기술종합연구소는 아직 미정이라고 하지만, 25년도를 대비해서는 에이헤이지초에서도, 현재는 레벨2의 이동서비스 제공에 그치고 있는 구간을 레벨3나 레벨4 운행으로 끌어올리는 것도 고려하고 있는 모양이다. 현재 레벨2 구간에는 공공도로와의 교차부가 있기 때문에 지금까지는 레벨2에 그쳤었다. 인프라 협조 등을 검토함으로써 레벨업 가능성을 모색하고 있는 것으로 보인다.

그 때문인지 산업기술종합연구소 등은 현재 4G 회선을 사용한, 자율주행 원격감시 및 조작을 위한 새로운 저지연 통신 시스템을 개발 중이다. 또한 도로 측 센서 설치와 이들과의 연계 등의 기술 실증을 21~22년도에 실시할 예정이다.

-- 과제 선진국 일본의 특수 사정도 영향 --
이렇게 일본의 MaaS는 무인운전화를 위해 본격적으로 움직이기 시작했다. 이르면 20년대 후반에는 무인운전이 친숙해질지도 모른다.

그리고 그 배경에는 지방의 과소화 진전이나 교통∙수송 분야의 운전자 부족이라는 일본의 과제가 있다. 아울러 도시지역의 이동 자유 확대에 대한 요구도 무인운전의 가속화를 뒷받침한다. 또한 교통사고의 삭감, 환경 부하나 정체의 저감, 일본의 국제 경쟁력 강화와 경제적 발전이라는 사회적인 요구도 견인력이 되고 있다.

일본에서는 10년을 정점으로 인구가 계속 감소해 65세 이상 고령자가 급증하고 있다. 25년 이후에는 고령자 증가는 완만해지지만 15~64세의 현역 세대의 감소가 가속된다. 국토교통성에 따르면, 노선버스 사업의 수송 인원은 크게 하락할 것이며, 특히 지방의 감소가 심각하다. 18년도에는 69%의 노선버스 사업자(보유 차량 30량 이상)가 적자를 기록했다. 지역 철도에서도 수송 인원은 91년도를 정점으로 19년도에는 약 22% 감소했다. 경상적자를 낸 지역 철도 사업자는 19년에 79%, 20년에 98%로 높다.

교통∙수송사업자의 운전자 부족도 심각해지고 있다. 국토교통성에 따르면, 운전자는 모든 산업과 비교해서 노동 시간이 길고 연간 소득이 낮다. 이 때문에 젊은 층이 취업을 꺼리고 있다. 원격감시만의 무인운전이 실현된다면 1명의 원격감시자로 여러 대의 자율주행 차량을 감시할 수 있다. 운전자 부족에 대한 대책이 되는데다 차량이나 시스템의 가격이 정착되면 총비용 저감으로 이어질 가능성이 있다.

원격감시만의 무인운전 MaaS는 도시에서는 사람들의 이동 자유를 확대시키는 새로운 서비스로서도 기대를 받고 있다. 기술의 진화 과정에서는 택시만큼 행선지가 자유롭지 못하고 주행속도도 느려 이동시간이 길어지는 경향은 있다. 그러나 이용자에게 이점이 있다면 더욱 편리해질 가능성은 있다.

컨설팅 기업 아서디리틀 재팬의 다치카와(立川) 매니저는 “무인운전 MaaS는 합승의 발전형으로서의 무인버스(무인셔틀), 택시의 발전형인 로보택시, 카셰어의 발전형으로 공유차량이 무인으로 배송/회송되는 무인 배송/회송 카셰어로 집약되어 갈 것이다”라고 예측한다. 그것들이 주행 구역과 주행 경로를 한정한 후에 저속∙중속의 유∙무상 서비스로서 제공되면서 유인 이동수단과는 다른 수요를 획득할 가능성이 있다.

교통사고 절감, 환경부하 및 정체 절감에 대한 기대도 무인운전화의 견인력이다. 국토교통성에 따르면 18년 교통 사망 사고의 95%가 운전자의 위반에 의한 것이다. 자율주행 기술을 사용한 무인운전화를 통해 운전자가 원인인 교통사고를 크게 줄일 수 있을 것으로 기대된다.

또한 자율주행 차량은 가속이나 감속이 완만하고 기본적으로는 거의 일정한 속도로 주행한다. 연비나 전력소비율이 개선되면서 환경 부하의 저감도 전망된다. 게다가 MaaS에 의해 이동 편리성이 높아지면, 자가용 이용이 줄어 환경 부하의 저감에 공헌할 가능성도 있다. 내리막 길이나 평탄한 길에서 오르막으로 변화하는 곳에서 발생하기 쉬운 속도 저하도 자율주행이라면 방지할 수 있어 자연 정체를 줄일 수 있다.

그리고 일본은 저출산 고령화 과제를 안고 있다. 다른 나라보다 먼저 그러한 과제를 해결하는 기술이나 서비스, 혹은 도시에서는 편리성이 높은 MaaS 기술이나 서비스를 개발할 수 있다면 일본의 국제경쟁력 강화와 경제적 발전으로 이어질 가능성이 있다.

-- 단기적으로는 레벨2~4가 혼재 --

Part 2. 일본의 MaaS는 여기까지 왔다
현실감을 더해가는 무인운전 MaaS


원격감시만의 무인운전 MaaS. 그 사회 구현이 현실성을 띠기 시작했다. 일본에서는 그러한 무인운전 MaaS를 전망한 이동서비스나 실증 실험이 여러 장소에서 전개되고 있다.

Part 3. 남겨진 과제
축적과 발상의 전환을 발판으로


이르면 22년도에 사회 구현이 시작될 것으로 보이는 무인운전 MaaS. 그러나 사회구현/정착/확대를 위해서는 몇 가지 과제가 남아 있다. 책임의 명확화, 사회적 수용성 확보, 4단계 법 정비, 운행설계영역(ODD) 확대를 위한 안전성 확보, 수익성/채산성(손익분기점) 확보 등이다.

 -- 끝 --

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