산업기술/제조/경영

Nikkei Monozukuri_2021.8 특집 요약 (p46~76)

감동을 불러일으키는 명품의 부활
NA로드스터, Z2·Z1, AIBO, 모(モ)353, 레이센(零戦)
 

‘NA로드스터’(마쓰다), ‘Z2·Z1’(가와사키중공업)과 같은 과거의 유명 제품들이 여전히 수 만대 규모로 이용되고 있다. 이것들이 계속해서 가동될 수 있도록 제조업체들도 복원(Restore)서비스 및 복각 부품 생산에 나서고 있다. 소니의 ‘아이보(AIBO)’ 수리를 전문으로 하는 업체의 경우, 수 천명의 이용자가 A/S를 신청하고 있다고 한다.

20~30년이란 세월을 거치면서 제품에 대한 강한 애착을 가지게 된 이용자들은 다른 제품으로는 대체 불가능한 가치를 느낀다. 이러한 가치를 유지하기 위해서 기업들이 반드시 예전과 동일한 제품이나 부품을 부활시켜야만 되는 것은 아니다. 이번 특집에서는 이에 대한 5가지 실제 사례를 소개한다.

Part1. 사랑 받는 제품
빛 바래지 않는 감정적 가치의 깊이, 왜 부활하며, 무엇이 부활되는 것일까?

마쓰다가 1989~1998년에 판매한 NA로드스터(초대 로드스터). 출시 이후 30여 년이 지난 2017년, 마쓰다는 신차 수준으로 복원하는 ‘NA로드스터 리스토어 서비스(NA Roadster Restore Service)’를 개시했다. 가와사키(川崎)중공업도 1970년대에 판매된 대형 이륜차 ‘Z2’·‘Z1’의 실린더 헤드를 재생산하기로 2019년에 결정, 이미 1,000개를 생산했다.

이러한 제품의 이용자들은 수 십 년 간 계속 사용해 제품에 대한 강한 애착과 애정을 가지고 있다. 스타일이나 성능을 좋아할 뿐만 아니라, 자신의 수 십 년 간의 추억 및 감정을 제품에 투영하고 있는 것이다. 그 애착과 애정을 포함한 제품의 가치를 마쓰다는 ‘감정적 가치’라고 부른다.

-- 감정적 가치의 강화를 지향한다 --
현대의 많은 제품들은 첨단 장비의 대표격인 스마트폰 등과 같이 라이프 사이클이 짧아지고 있다. 이용자는 다양한 경쟁 제조사로부터 잇따라 발매되는 제품의 새로운 기능을 기대하며 수 년마다 새롭게 구매한다. 자동차와 같은 내구소비재의 경우에도 오래되면 교체하는 것이 일반적이다.

한편, NA로드스터와 Z2·Z1은 오랜 세월의 사용으로 많은 이용자들의 감정적 가치를 지니게 된 제품들이다. 이러한 이용자들은 자신의 제품이 망가지면 다른 차로 갈아타면 된다고 생각하지 않는다. 같은 스타일의 중고차라도 대신할 수 있는 것은 아니다.

제조사의 입장에서 보면 이들 제품에 더 이상의 경쟁 제품은 없다. 많은 제조업체에게 있어서 이러한 이용자의 존재는 쉽게 얻을 수 없는 귀중한 재산이다.

하지만, 이러한 이용자의 존재를 사업으로 연결시키는 것은 간단하지 않다. NA로드스터의 리스토어는 여기에 초점을 맞춘 시도이기도 하다. “신차 판매에만 의존하지 않는 사업 모델을 목표로 한 전략적 대처”(마쓰다)인 것이다.

애완동물형 로봇 ‘아이보’(소니)는 오랫동안 지속적으로 사용함으로써 감정적 가치를 높인다는 점에 착안한 제품이라고 말할 수 있다. 이용자와의 소통을 통해 자율적으로 성장하는 로봇으로 설계되었기 때문이다. 즉, 감정적 가치를 갖게 하는 기능을 가지고 있다.

하지만 소니는 아이보의 A/S를 중단. 이에 소니의 전(前)기술자가 경영하는 수리업체인 ‘에이펀’(A-Fun, 지바 현)’이 선대 아이보 수리에 나섰다. 감정적 가치를 유지할 수 있도록 망가진 관절 등의 하드웨어를 고치는 것이 에이펀의 사업이라고 할 수 있다.

-- 무엇을 오리지널로 보는가? --
이 감정적 가치를 제공하거나 유지하려면 어떤 하드웨어가 있어야 할까? 제품을 복원할 때 사용되는 부품의 형태나 재질은 반드시 제품이 처음 나왔을 당시와 같은 것은 아니다. 형태나 재질은 최신 기술을 응용해 세부적으로 교체하고 있다. 따라서 오리지널은 하드웨어가 아닌 다른 무언가에 의해 결정된다.

그 무엇인가는 상황에 따라 다르지만, NA로드스터나 Z2·Z1에서는 설계 의도를 도면까지 거슬러 올라가거나, 한층 더 이전 단계인 설계사상까지 되짚어 보는 등으로 오리지널을 확보했다. 도면이 남아 있지 않은 제품이나 부품의 경우에는 리버스 엔지니어링을 통해 설계도면을 추정하는 작업이 수반된다. 한편, 현재 남아 있는 하드웨어, 즉 이용자가 오래 사용해 낡은 상태를 오리지널로 하는 아이보와 같은 경우도 있다.

오리지널이 무엇을 가리키는지를 생각하는데 있어서 상징적인 것은 제2차 세계대전 때의 항공기인 ‘레이센(零戦)’이다. 국립박물관인 히로사와(廣澤)항공박물관에 전시될 예정인 레이센은 옛 전쟁터에서 발견 당시의 상태를 오리지널로 하고 있다. 선박 외판에 보이는 요철 하나하나가 당시 기술자나 부대가 어떻게 노력했는지의 역사를 담고 있어, 깨끗한 판으로 교체하면 그 역사가 사라진다는 사고방식이다.

과거 유명 제품의 부활에는 단지 히트 상품의 반복이 아닌 오리지널의 탐구가 있다. 그것을 어떠한 수단으로 부활시킬지에 대해서도 여러 가지 사고방식이 있다.  Part2에서는 5가지 사례를 통해 부활의 목적과 구체적 내용을 자세히 살펴본다.

Part2. 부활 프로젝트

●NA로드스터 (유노스 로드스터)
사용자의 애착에 중점을, 설계 콘셉트로 되돌아간다

마쓰다가 과거의 명차 부활에 주력하고 있다. 서비스 사업 ‘CLASSIC MAZDA’를 통해 현존 하는 ‘NA로드스터(초대 로드스터)’를 신차였던 상태와 동일한 품질로 되살리는 ‘NA로드스터 리스토어 서비스’와 로터리 엔진차 ‘RX-7’의 복각 부품 생산을 하고 있다.

NA로드스터 리스토어 서비스는 2017년 말의 개시부터 50건의 신청이 있었으며, 마쓰다는 지금까지 8대를 복원, 조만간 9번째를 세상에 내보낼 예정이다. RX-7의 부품 재공급의 경우, 2세대의 ‘FC’와 3세대의 ‘FD’에 대해 2020년 12월에 발표. 당초 91점의 부품부터 재공급을 개시했다. CLASSIC MAZDA는 마쓰다에겐 이용자와의 연결을 소중히 하는 것과 동시에 “신차 판매에만 의지하지 않는 사업 모델을 목표로 한 전략적인 대처이다”(야마모토 상품본부 로드스터 앰버서더).

-- 신차 수준의 가격인데도 순서 대기 --
NA로드스터의 판매 기간은 1989~1998년이지만, 지금도 많은 이용자가 운행하고 있다. 리스토어 서비스의 가격은 254만 7,000엔(세금 포함)에서 약 500만엔 정도. 신차 구입 가격과 거의 같은 수준의 비용이지만, 그래도 많은 희망자가 순서를 기다리고 있는 실정이다.

단지 ‘주행이 가능한 자동차’라고 하는 하드웨어를 갖기 위한 것이라면, 중고차를 구입하는 편이 싸다. 이 정도의 비용을 지불하는 이용자는 분명히 자신의 자동차에 애착을 갖고 계속해서 타고 싶어하는 사람들이다. 이 서비스에서 마쓰다가 중시하는 것은 애착(마쓰다가 말하는 ‘감정적 가치’)이며, 하드웨어의 제공은 그것을 위한 수단임에 틀림없다.

그렇기 때문에 신차와 동일한 하드웨어를 제공하기만 하면 되는 것은 아니다. 이용자가 신차 시절에 느꼈던 품질을 재현할 수 있는 자동차이어야 한다. 또한 아무리 애착이 있다고 해도, 이용자가 지불할 수 있는 금액에는 한도가 있다. NA로드스터 리스토어 서비스는 마쓰다가 현재의 기술과 설비를 통해 합리적인 가격으로 제공할 수 있고, 사업으로서도 성립할 수 있는 방법을 수년간 모색한 결과이다.

이 서비스는 이용자가 맡긴 NA로드스터를 3개월 이상의 시간을 들여 복원한다. 수용검사 후 분해·세정을 하고 엔진은 복원과 조정을 실시, 차체는 수정 및 도장을 실시해 다시 조립한다. 이 과정에서 교환이 필요한 부품은 교환한다.

-- 덮개: 재료부터 준비, 내구성 재시험 --
-- 타이어와 휠: 박물관의 실제 차량을 통해 트레드 패턴 복사 --
-- 도장(塗裝): 클리어코트(투명색) 추가로 보다 깊이 있는 색채로 --
-- 시트 커버: 복각(複刻)하지 않고 개별 대응으로 교체 --
-- 엔진: 피스톤과 커넥팅로드의 조합을 조정 --
-- 포르셰나 페라리는 흉내 낼 수 없어 --

●아이보(AIBO) (선대 모델)
'나의 아이보'를 작동시키고 싶다, 되살아난 3,000대

“제품을 창출해 내는 것과 동시에 그 마지막까지 생각하는 것이 제조라고 생각합니다”---. 이렇게 말하는 사람은 AV(음향·영상)기기의 수리업체 ‘에이펀’~장인의 공방~’의 노리마쓰(乗松) 대표이사다.

소니의 기술자였던 노리마쓰 대표가 2011년에 설립한 에이펀은 2013년부터 애완동물형 로봇 ‘아이보(AIBO)’의 수리 하청을 맡고 있다. 지금까지 수리한 아이보 대수는 2021년 6월 시점에서 3,000대를 넘어섰다.

-- 공식 지원 종료 후 서포트 --
에이펀이 수리 의뢰를 받고 있는 아이보는 1999년에 발매된 선대 모델이다. 선대 아이보는 몇 번의 모델 체인지를 거치면서 2006년에 판매가 종료되었다. 아이보는 총 15만대가 팔린 소니의 히트 상품이다. 이후, 소니는 2014년에 공식적인 A/S를 종료했다. 참고로, 소니가 2018년에 발매한 현재의 로봇강아지 ’아이보’는 2세대에 해당한다. 선대 아이보에 비해 관절의 자유도가 증가했고, 클라우드 서비스 접속 기능 등에서 큰 차이를 보이고 있다.

아이보의 수리 서비스는 공식 지원 대상 밖이 된 선대 아이보의 ‘오너’에겐 그야말로 은인이다. 수리서비스 명칭은 ‘아이보(愛慕) 도그’. 아기 사자형 ERS-210의 경우, 동작 점검 요금은 1회당 1만2,000엔(세금 별도), 분해 수리비는 3만엔부터이다. 수리가 필요한 곳이 2곳 이상이면 1곳 당 5,000엔씩 요금이 붙는다.

수리를 주로 담당하는 것은 ‘닥터’로 불리는 위탁 업무 기술자들이다. 현재 에이펀에 고용된 닥터는 10명 정도. 이들 중 상당수는 대형 전자회사를 퇴직한 베테랑 기술자들이다. 에이펀 본사는 지바 현에 있지만, 닥터 중에는 원격지에 사는 사람도 있어, 원격으로 정보를 공유하면서 수리에 임하고 있다.

주요 수리 거점은 나가노(長野) 현 아즈미노(安曇野)시와 에히메(愛媛) 현 마쓰야마(松山) 시의 2곳. 이 중에서 아즈미노 시의 거점은 PC 제조업체인 바이오(VAIO)의 본사 공장 내에 있다. 이 공장은 이전 바이오가 소니의 일부였던 시기에 선대 아이보의 생산 거점이었다. 연고지에서 수리하기 위해 아이보는 2015년부터 해당 공장의 한 켠에 거점을 마련하고 있다.

-- '헌 제품'에서 부품 제거 --
-- 수리를 위한 도면이 없다 --
-- ‘수리할 권리’에 어떻게 대응할 것인가 --

● Z2(750RS) · Z1(900super4)
1970년대의 대히트 모델, 대망의 실린더 헤드 복각

‘가와사키’ 브랜드의 ‘Z2’와 ‘Z1’이라고 하면 1970년대에 발매된 대형 이륜차의 히트 모델로 통한다. ‘희대의 명차’ ‘공전절후(空前絶後)의 걸작’ 등으로 표현되며, 제조한 가와사키중공업도 ‘대형 이륜차 시장에 있어서 가와사키의 지위를 확립한 역사적인 차’로 평가한다.

놀라운 것은 아직도 이용되고 있는 차량이 많으며, 약 2만대가 애호가들에 의해 주행 가능한 상태로 유지되고 있다고 한다. 가와사키중공업에 따르면, 오랫동안 계속해서 이용하려면 유지·보수뿐만 아니라 복원을 반복할 필요가 있으며, 제조로부터 반세기가 지나 부품이 없어지면 이용자나 전문 판매점은 카피 부품을 만들어 대체하고 있다. 사실, 대부분의 부품이 카피 부품으로 대체 가능하다고 한다.

하지만 엔진 주위의 주요 부품, 특히 실린더 헤드는 형상과 구조가 복잡하기 때문에 카피 부품 제조는 매우 어려워 전문 판매점에서도 제조가 불가능하다. “실린더 헤드를 어떻게든 만들어 주었으면 한다”라는 요청이 많았던 관계로 가와사키중공업은 2019년, Z2·Z1 전용 실린더 헤드의 복각을 발표했다. 2020년 1월에 웹사이트에서 수주를 시작, 예상을 뛰어넘는 인기에 도중부터는 구입 개수에 상한을 두었다.

-- 국내외에서 대히트한 '궁극'의 대형 이륜차 --
‘Z2’와 ‘Z1’ 모두 당시 레이서나 극소수를 위한 기술이었던 DOHC(Double Over Head Camshaft) 형식의 공냉 병렬 4기통 엔진이 탑재되어 있다. 가와사키중공업이 보유한 기술의 정수를 모아 5년에 걸쳐 개발한 것이다. 티어 드롭형의 탱크를 시작으로 하는 조형은 ‘지금도 통용되는 디자인(가와사키중공업)으로 팬이 많다. 수냉식 병렬 4기통 엔진이 탑재된 ‘Z900RS’(17년 발매)에도 디자인이 계승되고 있다.

이륜차의 많은 부품 중에서도, 실린더 헤드는 ‘심장부’(가와사키중공업). 실린더 헤드는 연소 시의 발열에 의한 열변형이 생겨 장기간이 지나면 기름이 번지는 등의 불량이 발생. 캠샤프트나 밸브 등 움직이는 부품과의 접촉에 의한 마모도 발생한다. 또한, 제3자가 카피 부품을 만들려고 해도 가공하는데 700만~800만엔 정도가 소요된다”(가와사키중공업)라고 한다. 2009~2010년경에는 국내 이용자를 고객으로 하는 판매점으로부터 “실린더 헤드가 수명을 다했으니 재생산해 주었으면 한다”라는 요청을 받게 되었다.

양산 시, 실린더 헤드는 알루미늄합금을 주조하고, 부분적으로 기계가공을 통해 마감했다. 하지만 주조용 금형은 부품 공급의 보증 기간이 지난 1985년경에 폐각되었다. 금형을 통해 다시 만들 필요가 있기 때문에 간단히 복각을 결정할 수는 없었지만, 최종적으로는 복원을 전문으로 하는 업체로부터 “1,000개를 담보로 할 테니 만들어 달라”라는 요청에 떠밀리듯 재생산을 결정. 약 3년 후 발매에 이르게 되었다.

-- 손으로 그린 2D 도면을 바탕으로 제로부터 재개발 --
-- 시대를 초월한 설계자의 생각 --
-- 손으로 그린 도면 해독 작업으로 당시의 노고를 재현 --
-- 불량은 이어받지 않는다 --
-- 도장(塗裝)은 최신 기술을 응용 --
-- ‘실린더 헤드의 다음은?’ --

● 모(モ)353(노면전차)
금속 3D프린터로 부활, 반세기 전의 레트로 차량

한카이전기궤도(阪堺電気軌道, 오사카 시)는 1963년에 만든 노면 전차 ‘모353’(모351형)의 몇 가지 기능 부품을 복각, 올해 영업 운전을 개시했다. 특징적인 것은 복각된 금속부품의 제조 방법으로 에디티브 제조장치(3D프린터)를 채택했다는 점이다.

약 60년 전에 제조된 듯한 낡은 차량은 도면뿐만 아니라 부품의 보급 체제도 없었으며, 교환하려면 새롭게 도면을 고쳐 제조할 수 밖에 없었다. 개별 대응의 소량 제조이기 때문에 비용도 들어, 대응 가능한 기술이나 장비를 갖춘 공장도 줄어들고 있는 상황이었다. 이에 3D프린터를 사용한 부품 제조가 선택지로 떠올랐다. 기존 부품을 3D스캐너로 측정해 얻은 3D 형상 데이터를 바탕으로, 리버스 엔지니어링을 통해 금속 3D프린터로 조형하는 방법이다.

모353는 제조 당시에 없었던 냉방 장치를 1980년대에 탑재했고, 2010년대에는 행선 표시장치(방향막)를 LED제품으로 교환, 교통계 IC카드 리더기의 설치, 승강구 단차를 완화하는 보조 스텝의 설치 등, 다양한 개조를 통해 오랜 세월 활약해 왔다. 앞으로도 적절하게 관리해 나간다면, 당분간은 계속해서 주행할 수 있을 것으로 보인다.

-- 품질은 충분히 확보 가능하게 --
리버스 엔지니어링은 기본적으로 기존 부품과 동일한 것을 만드는 대책이라고 말할 수 있지만, 모353의 경우, 3D프린터로 조형한 부품은 기존의 것과 완전히 같지는 않다. 오히려 품질은 기존 부품보다 향상되어 있다.

복각한 금속부품은 진행 방향을 바꾸는 ‘방향 제어 장치’의 ‘역전 에어실린더’를 구성하는 3가지 종류의 5개 부품이다. 노면 전차 차량의 중앙 부근의 바닥에 장착되어 있어 동작 시에는 공기압을 실린더와 피스톤에서 받아, 그 동력으로 전기 스위치 축의 각도를 바꾼다. 기밀성을 필요로 하는 부품으로, 기존 부품은 주철(주물) 제품이었다.

3D프린터의 조형품은 일단 기존의 주물과 동일하거나 그 이상의 강도가 요구된다. 조형을 담당한 일본적층조형(JAMPT미야기현)이 사용한 3D프린터는 전자빔으로 분말의 금속재료를 용융해 굳히는 파우더 베드 방식인 Arcam Q20(스웨덴 아캄)이다. 재료로는 플라즈마 회전전극법(PREP)으로 제조한 금속분말을 사용했다.

PREP는 “분말에 결함이 잘 생기지 않는다는 장점이 있다”(JAMPT 영업부장 고마쓰(小松) 씨). 이 때문에 3D프린터에 의한 조형 시 일정한 조건을 지키면 치밀한 조직을 얻을 수 있다. 금속 조직에 내부 결함이 잘 생기지 않으며 피로균열의 기점이 없어 피로강도도 높아진다. 조형 후 열간등방압가압법(HIP) 처리로 결함을 분쇄하는 등의 공정도 필요 없다고 한다.

-- 재료를 티타늄으로 변경하여 형상 보정 --
-- 거푸집을 3D프린터로 조형하는 방법도 --

 -- 끝 --