Nikkei Automotive_2021.5 특집 요약 (p26-47)

애플카의 충격
기존 자동차 산업의 질서를 파괴

미국 애플이 전기자동차(EV) 개발을 모색하는 가운데, 벌써부터 어떤 자동차가 나올지 관심이 집중되고 있다. 스마트폰을 발명한 애플이라면 기존의 진부한 자동차를 재정의하지 않을까 하는 기대가 높아지고 있다.

한편으로 자동차 산업의 질서를 파괴할지도 모른다는 우려도 있다. 사업 모델, 개발, 생산, 판매, 부품 공급망(서플라이 체인)에 변혁이 임박했다. 2025년 전후의 양산을 목표로 하는 애플카. 각계 전문가들의 의견을 바탕으로 그 파괴력을 전망해본다.

Part 1. 자동차 산업의 질서를 파괴
수평분업・OTA・직접판매

애플이 EV에 참여하면 기존 자동차 산업의 질서를 파괴할지도 모른다. 갈라파고스 휴대폰을 쫓아낸 스마트폰의 재래를 상기시키기 때문이다. 특히 주목을 받는 것이 사업 모델, 생산, 판매에 끼치는 영향이다.

“지금까지의 자동차 가치는 사라진다”. 경제산업성 산하 일본산업혁신기구(INCJ)의 시가(志賀) 회장은 애플카에 대한 위기감을 드러냈다. 자동차가 iPhone과 마찬가지로 애플의 온라인 서비스와 연결되는 하나의 단말로서 ‘종속’된 존재가 될 것으로 예상되기 때문이다. 일본자동차공업회의 도요타 아키오(豊田章男) 회장은 “자동차는 만든 후에 30~40년 사용한다. (애플에게) 그러한 각오가 있을까?”라며 강한 경계를 보인다.

애플은 언제나처럼 신비주의를 고수하며 아무것도 밝히지 않고 있다. 그러나 한국 현대자동차가 21년 1월에 애플과의 교섭을 공개했다가 철회함으로써 ‘공공연한 비밀’이 되었다. 전세계에서 애플카에 대한 기대가 높아지는 한편 주식 시가총액에서 세계 최대의 최강 테크놀로지 기업의 계획에 기존 자동차 업체는 상당히 두려워하고 있다.

구글의 모기업 알파벳을 비롯해 IT기업이 자동차 산업에 참여하려는 것은 지금은 일반적이 되었다. 자율주행 기술 등의 진화로 자동차의 부가가치가 하드에서 소프트로 이행하는 가운데 소프트 개발에 뛰어난 IT기업에게 좋은 기회가 될 것은 당연하다.

그러나 애플이 다른 여타의 IT기업과 다른 것은 하드의 개발 능력이 발군으로 뛰어나기 때문이다. 대부분의 신규 참여 기업은 차량이라는 수만 개에 달하는 부품을 조합한 하드의 개발에서 좌절한다. 최근에 그 장벽을 뛰어넘은 것은 미국 테슬라 정도다.

애플이라면 차량 개발의 높은 장벽을 쉽게 뛰어넘을 뿐 아니라 기존의 자동차 업체가 만드는 차량을 훨씬 능가하는 가치를 제공할 것이다. 스마트폰이라는 사람들의 생활을 일변시킨 제품을 발명한 기업인데다, iPhone의 바디를 알루미늄 합금 덩어리를 깎아 만드는 등 ‘제조’에 강한 고집이 있기 때문이다.

그림자도 형체도 없는 애플카에 이렇게나 많은 이목이 집중되는 것은 기존의 자동차에 대한 불만의 표현이라고도 할 수 있다. 자동차가 발명된 이래 100년 이상, 안전성을 높이고 환경부하를 줄이는 등 부정적인 측면을 줄여왔다. 그러나 한편으로 본질적인 것은 아무것도 변하지 않았다. 스티어링을 잡고, 액셀 페달을 밟거나 브레이크를 걸면서 목적지까지 달린다. 애플에게 ‘진부한 자동차의 재정의’를 기대하고 싶은 이유다.

iPhone의 혁신성을 체현하는 유저 인터페이스(UI) 연구의 권위자인 도쿄대학의 레키모토(暦本) 교수는 애플카에 대해 “자동차의 근원적인 문제 해결을 목표하지 않을까?”라며 ‘마법’을 기대한다. 일례로 ‘멀미를 하지 않는 자동차’를 들 수 있다. 그런 꿈을 갖게 만드는 힘이 애플의 진가다. 시종일관 기존의 연장선에서 개발을 추진하는 자동차 업체에게는 도저히 기대할 수 없다.

-- 테슬라의 성공이 애플을 매료시켰을까? --
애플이 EV 개발을 모색하는 배경에는 테슬라의 약진이 크다고 많은 전문가들이 지적한다. 특히 애플을 매료시킨 것은 무선통신에 의한 소프트 경신으로 발매 후에 기능을 업데이트하는 OTA(Over The Air)를 채용해 일정 성과를 얻을 수 있다는 점이다. iPhone의 ‘생태계’를 자동차로 옮겨오는 것이 현실감을 띠기 시작했다.

애플은 iPhone이라는 하드 판매와 함께 앱 유포 기반인 ‘App Store’에서 이용자가 개발자에게 지불하는 요금의 일부를 수수료로 얻는 양 바퀴로 수익을 높여왔다. OTA로 App Store에서 애플카의 앱을 경신함으로써 iPhone의 ‘승리 방정식’을 EV에서 실현하는 것이다. 애플카의 등장으로 OTA가 불가능한 EV는 경쟁력을 잃게 된다는 의견이 나온다.

애플이 EV 개발을 모색하는 배경에는 스마트폰 생산이 이미 성숙기에 들었다는 것도 있다. 애플이 성장을 계속하기 위해서는 새로운 시장이 필요하지만 애플의 매출은 이미 약 30조 엔에 달한다. 이제는 작은 시장에 참여해서는 성장을 바랄 수 없다.

『Google vs 도요타』를 쓴 Navigator Platform의 이즈미다(泉田) 대표는 “거인에게 맞는 시장 규모의 산업은 자동차나 의료, 에너지분야 정도다. EV에 참여하는 것은 당연한 흐름이다”라고 말한다. 애플은 보유 자금이 많고, 투자자들의 주주 환원에 대한 압력이 강하다. EV 개발은 보유 자금을 사용하는 방법의 일환이기도 하다.

게다가 애플이 EV 참여를 계획하고 있는 2025년 전후는 자동차 산업의 전환점이 될 수 있는 절호의 기회다. 현재는 대부분의 기업이 적자를 보고 있는 EV의 이익이 엔진차 수준이 되면서 단번에 보급될 가능성이 있다. 뒤집어 말하면 2025년 전후까지 EV 시장에 참여하지 않으면 선행 기업에게 뒤처질 수도 있는 것이다.

골드만삭스증권의 유자와(湯澤) 디렉터는 25년에 EV 비용의 대부분을 차지하는 리튬이온 배터리의 가격이 100달러/kWh를 밑돌고, 2,000달러의 보조금을 전제하면 EV에서 엔진차 수준의 이익 수준이 될 것으로 예측한다. “일본계 업체는 보조금을 전제한 사업 구상을 싫어하지만 전세계적으로 제로카본을 지향하는 가운데 EV 보조금을 줄이는 정책은 취하기 어렵다”라고 분석하며, EV 판매가 단번에 증가할 것으로 보고 있다.

-- EV 개발에 고심하는 자동차 업체를 간파하다 --
-- 레벨4 자율주행을 탑재할 수 있을까? --
-- 애플의 비밀주의가 족쇄가 될까? --

Part 2. 소니카, 스마트폰 방식 어디까지
확산되는 기가급 이더넷

애플보다 먼저 소니가 EV ‘VISION-S’의 공도 실험을 실시했다. 스마트폰의 개발 방법이나 소프트 자산을 최대한 활용한다. 차량의 내용을 살펴보면 센서 개발의 일환에 그치지 않고 차량 전체의 통합제어에 분투하는 모습을 엿볼 수 있다. 소니가 부품업체의 입장을 넘어 자동차 업체의 영역으로 진입하려는 목적을 살펴본다.

2020년 2월, 소니는 오스트리아에서 공도 실험을 시작했다. 놀라운 것은 기획한 지 불과 2년 만에 도달했다는 것이다. 개발을 이끌고 있는 소니의 니시카와(西川) 씨는 “차량의 구상을 확립하는 데만도 상당한 시간을 들였다”라고 말한다. 따라서 실제 개발 기간은 더욱 짧았을 것이다.

자동차 개발에서 아마추어인 소니가 왜 이렇게 빠르게 개발할 수 있었을까? 엔진이 없는 EV인데다 자동차의 부가가치가 하드에서 소프트로 이행했기 때문이다. 소니가 스마트폰 개발 등에서 축적한, 단기간에 검증이나 개선을 반복하는 ‘애자일 개발’ 경험을 활용했다. 자동차 개발에서 일반적인, 처음에 사양을 정하고 착수하는 ‘워터폴 개발’과 비교해 개발 기간을 단축하기 쉽다.

차량의 인스트루먼트 패널 주변의 HMI(휴먼 머신 인터페이스)나 5G와 같은 IT와 친화성이 높은 기술 영역을 중심으로 애자일 개발을 채용했다. 스마트폰 등의 개발 자산도 많이 유용한다. 또한 니시카와 씨는 “‘주행하고 멈추고 회전하는’ 자동차의 기본 기능과 관련해, 소니의 애자일 개발이 비교적 통용되었다”라고 말한다. 자동차 개발에 생각보다도 ‘스마트폰 방식’이 통한 모양이다.

한편으로 구동모터나 스티어링 등 자동차의 전통적인 제어 개발에는 애자일 개발을 적용하기 어렵다는 것도 알았다. 안전에 관한 부분이므로 시행착오에 대한 부담 때문에 워터폴 개발로 임했다. 소니는 2개의 개발 방법의 좋은 점만 취하는 데 주력했다고 한다.

거대 부품공급업체의 실력이 자동차 업체에 필적할 정도로 향상된 것도 개발 기간의 단축에 공헌한다. 협업하는 독일 보쉬나 콘티넨탈, ZF 등은 차량의 거의 전체를 전개할 수 있는 실력을 갖추고 있다. 차체 개발에서 소니가 의지한 오스트리아의 마그나 슈타이어는 오랜 전통을 가진 기업으로 많은 실적이 있다.

물론 EV라는 사실도 컸다. 엔진차라면 거대 부품공급업체의 힘을 아무리 빌린다고 해도 단기간의 개발은 어려웠을 것이다. 엔진은 자동차 업체의 독무대다. EV이기 때문에 엔진을 대신하는 모터나 배터리를 소니와 같은 신참자가 간단히 조달할 수 있다.

-- 자율주행은 적극적인 분업으로 스피드 중시 --
-- 서스펜션과 모터의 통합 제어 --

Part 3. 자동차에 ‘수평 분업’의 변화
홍하이・Tier Ⅳ 연합의 충격

계속되는 타업종의 자동차 분야 참여는 산업 구조를 크게 바꾸는 ‘파괴력’을 안고 있다. 특히 설계에 특화하여 생산은 하지 않는 팹리스(Fabless, Fabrication+less) 기업이 나타날지도 모른다. 자동차 업체를 정점으로 한 수직 통합형은 스마트폰의 수평 분업형으로 변모할 것이라는 견해도 많다. 이러한 구조 변화를 기회로 보고, 움직이기 시작한 기업이 등장하고 있다.

2020년 초에 자율주행 스타트업 기업인 티어포(Tier Ⅳ, 나고야시)의 창업자인 가토(加藤) 씨는 대만을 방문해 홍하이정밀공업의 류앙웨이 회장을 만났다. “앞으로는 EV나 로봇에도 주력해 나갈 것이다”라고 말하는 류앙웨이 회장에게 티어포가 보급하려 하고 있는 자율주행 기본소프트 ‘Autoware’의 유용성을 대해 설명했다

Autoware는 자율주행에 필수인 ‘인지, 판단, 조작’을 일괄해 담당하는 두뇌와 같은 시스템이다. 2015년에 공개할 때부터 무상 개방하는 오픈소스 전략을 취하고 있다. 일본에서의 자율주행 실증실험에서 많이 도입되었고 전세계적으로도 채용이 확산되고 있다. 2018년 12월에는 보급을 위해 업계 단체를 설립, 도요타자동차의 그룹회사나 한국 LG전자, 영국 Arm 등 약 60사가 이름을 올렸다.

대만에서의 양자 회담에서 1년 정도가 지났다. 2021년 3월 하순에 Autoware의 보급 단체는 홍하이가 주도하는 ‘MIH EV Open Platform’이라는 EV 플랫폼의 보급 단체와 협력하기로 결정했다. MIH도 오픈화 방법을 취하고 있어, 표준화한 부품이나 소프트 등을 사용해 중소기업이나 신흥업체가 비교적 쉽게 EV에 참여할 수 있다는 이점이 있다. 보급 단체에는 이미 미국 아마존웹서비스(AWS)나 중국 CATL, 일본전산 등 1,000개 이상의 기업이 참여하고 있다.

두 단체가 협력함으로써 MIH를 활용한 EV에, Autoware를 채용한 자율주행 시스템을 탑재하기 쉬워진다. 자율주행과 EV에서 존재감을 높이고 있는 오픈소스 진영이 협력함으로써, 지금까지 몇 개의 대형 자동차업체나 IT기업이 아니면 참여가 어려웠던 자율주행 EV의 ‘문턱’이 크게 낮아질 가능성이 있다. 티어포와 홍하이는 대만의 자동차 업체와 협력해 2021년 가을에는 SUV 자율주행 EV를 시작(試作)해, 양국에서 실증실험을 시작할 계획이다.

-- 차량 개발의 목표가 바뀐다 --
-- 일본전산의 혁신적 파괴(Disruptor) 선언 --

Part 4. 애플카의 수주 획득
부품업체에 3가지 새로운 방식

애플은 적군인가 아군인가? 유저를 서로 쟁탈하는 자동차 업체에게는 위협이지만 서플라이어 입장에서 보면 부품의 공급처를 늘릴 수 있는 절호의 기회다. 그러나 수주 방식이 바뀐다. ‘애플카’로 대표되는 차세대 차량이 요구하는 가치를 제공할 수 있을까? 새로운 대응 방식이 시작되었다.

“독일 다임러와 수익분배 계약을 체결했다. 이 계약이 자동차 업계에 변혁을 초래할 것이다”. 미국 NVIDIA에서 자동차부문을 이끌고 있는 데니 샤피로 씨는 기존의 부품업체의 틀을 초월한 새로운 대응을 시작했다고 밝혔다.

다임러와 NVIDIA는 2020년 6월, 자율주행용 차량탑재 컴퓨터나 소프트웨어 기반의 영역에서 협업한다고 발표했다. 무선통신으로 소프트를 업데이트하는 OTA를 통해 자율주행 등의 기능을 항상 최신 상태로 유지하는 플랫폼 구축을 목표한다.

자동차 이용자가 자율주행 소프트를 구입∙경신할 때 얻을 수 있는 수익을 양사에서 분배하기로 결정한 것이다. 샤피로 씨는 “다른 자동차 업체도 같은 합의가 이루어질 것이다”라고 자신감을 보인다.

반도체업체인 NVIDIA가 자동차 판매 후에도 수익을 얻는다는 혁신적인 계약을 쟁취한 것은 자동차 업계의 변화를 상징한다. 하드웨어를 판매하면 끝이라는 서플라이어의 상식이 크게 변하고 있다.

-- 하청과 파트너의 분기점 --
애플을 필두로 소니나 중국의 IT기업 등 다양한 기업이 자동차 업계의 ‘밖’에서 신규 참여를 꾀하고 있다. 기존의 자동차 업체도 필사적으로 어디에서 개성을 발휘할 수 있는지를 고심하고 있다.

신규 참여 그룹의 차세대 차량은 OTA 소프트 경신으로 기능을 속속 추가해 나가는 EV가 될 것으로 예측하는 목소리가 많다. 스마트폰 앱을 추가해 나가는 방식과 가깝기 때문에 ‘스마트폰 카’ ‘바퀴 달린 데이터센터’ 등으로 표현된다.

자동차의 가치나 구성 주요 기술이 변하면 부품 공급업체의 세력도도 변한다. 애플카의 등장을 앞두고 있는 지금은 새로운 고객을 획득할 수 있는 다시 없을 기회인 것이다.

키즈키 아키텍트(Kiduki Architect)의 나가시마(長島) 대표는 “자동차 업체의 하청으로 있을지 파트너가 될지 지금이 분기점이다. 중요한 것은 부품업체의 자세다. ’우리라면 이런 애플카를 실현할 수 있다’라며 적극적으로 어필해서 상대의 관심을 끈다면 파트너의 길이 열릴 것이다”라고 말한다.

-- 3개의 새로운 방법으로 공략하다 --
새로운 서플라이 체인을 위한 부품업체들의 전략은 (1) 조기에 상대 기업의 산하로 들어가는 것, (2) 하드를 통째로 하청하는 것, (3) 소프트의 진화를 지원하는 것으로 나눌 수 있다.

(1)의 전략을 취하는 대표적인 부품업체가 무라타제작소다. 이동전화 시장의 패권이 핀란드 노키아에서 애플로 이행하는 변화에 유연하게 대응해, 적층 세라믹 콘덴서나 방사 전자 잡음(EMI) 제거 필터 등으로 높은 세계시장 점유율을 계속 유지하고 있다.

무라타제작소는 계속 성장세를 유지할 수 있는 비결에 대해 “승자는 반드시 바뀐다. 한 곳에 집중하지 않는 것이 기본 자세다. 그런 자세를 바탕으로 어떤 업체와도 성실하게 관계를 유지하고, 요구가 있다면 기술자를 파견하는 방법 등으로 관계를 강화한다”라고 말한다.

이것은 간단하게 보이지만 의외로 어렵다. 노키아를 계속해서 신뢰하며 애플 등 신흥 스마트폰 업체를 냉대한 부품업체는 적지 않다. 무라타제작소는 상대 기업과의 관계를 빠르게 구축해, 제품의 초기 단계부터 부품을 공급할 수 있도록 노력하고 있다.

물론 수주한 후에도 방심하지 않는다. 애플 등 스마트폰 업체는 부품을 보다 저가 부품으로 변경하는 ‘대체 작업’을 정기적으로 실시한다. 이러한 대체 작업에서도 생존하는 방법은 절대로 대체 불가능한 부품을 공급하는 것이다. 또 중요한 것이 공급안정성이다. 생산 능력의 확충이나 리스크 관리를 철저히 하는 것이 업체의 신뢰로 이어진다.

부품의 대체 작업은 차세대 차량에서도 빈번하게 발생할 것이다. PwC컨설팅은 “소프트 기점의 생산구조 변화가 자동차 업계에서도 일어나기 시작했다”라고 지적한다. 이동전화기나 건설기기, FA기기, 로봇 등 많은 제조업이 걸어온 길이다.

산업 구조가 변화하는 과정에서 발생하는 ‘오픈화’로 인해 개발의 첫 단계부터 마지막 단계까지 사양이 널리 공개되게 되면 신규 참여가 쉬워져 경쟁이 치열해진다. 즉, 대체 작업의 라이벌이 늘어난다. 많은 민생 부품업체가 차량탑재 시장으로 진출할 것이다.

독일 보쉬의 일본법인 사장인 클라우스 메데르 씨는 “소프트의 역할이 커지면서 하드는 범용품화가 진행돼 차별화가 어려워진다”라고 말한다. 그래도 “구동계나 조타계, 제어계 등 많은 부품이나 시스템을 신뢰감 있게 안정적으로 연계시키는 것은 쉽지 않다”라며 시스템화에서는 자신감을 보인다.

-- 하드 통째로 노리는 보쉬와 일본전산 --
-- HMI도 하드 통째로 조달 --
-- OTA에 대한 자세가 자동차 업체를 좌우 --
-- 잔존자 이익을 노리는 것도 생존의 길 --

 -- 끝 --