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Nikkei Monozukuri_2021.02. 특집 요약(p30~31)

자율주행에서 구글 계열사의 압도적 실력
Waymo, 트러블 47건을 당당히 공개

무인으로 주행하는 ‘레벨4’ 자율주행 기술 개발의 선두 주자인 미국 웨이모(Waymo, 구글의 모회사인 알파벳 산하)가 조만간 본격적인 서비스 상용화에 나설 것이라는 전망이 강하다.

안전에 관한 최신 보고서와 논문을 분석해보면, 지금까지 자동차 업계와 거리를 두고 독자적으로 자율주행 시스템을 개발해온 웨이모가 업계에 다가가는 ‘현실 노선’으로 방향을 전환하는 모양새다. 자율주행의 주행 거리에서 앞서고 있는 웨이모는 사고율도 적어 사고의 실태를 숨김 없이 당당하게 공개하고 있다. 국내 자동차 업체와의 실력 차이는 계속 확대되고 있는 상황이다.

-- 자율주행의 전제 조건을 현실적으로 --
웨이모는 2020년 10월에 발표한 안전 관련 보고서에서 운행설계영역(ODD: Operational Design Domain)을 특히 중시한 안전 기준을 내놓았다. 자율주행 시스템 개발회사 티아포(나고야 시)의 창업자이자 도쿄대학 조교수인 가토(加藤) 씨는 이 점이 2년 전의 보고서와는 크게 다르다고 분석한다.

ODD란 안전하게 주행하기 위한 조건을 말하며, 구체적으로는 주행 범위와 날씨, 속도 등이다. 즉, ODD의 조건 하에서만 자율주행이 가능하며, 이 조건을 벗어날 때에는 자율주행이 불가능하다는 것이다. 이것은 자동차업계의 관점에서 나온 발상으로, 자율주행의 허들을 조금이라고 낮추려는 의도가 깔려 있다.

웨이모는 이전부터 ODD를 중시한 시책을 시행해왔지만 그 당시에는 미국 전체에 미치는 광범위한 ODD를 상정하고 있는 것처럼 보였다. 하지만 최신 보고서에서는 “배차 사업 등에서 필요한 도시 단위의 ODD에 한정되어 있는 듯한 뉘앙스로, 기술의 허들을 낮춰왔다”(가토 씨). 어디서든 주행이 가능한 이상적인 기술을 추구하는 자세에서 본격적인 상용 서비스를 조기에 개시하려는 현실 노선으로 전환한 것으로 보인다.

-- 기능 안전 규격을 ‘적용할 수 없다’는 것의 진의 --
웨이모의 보고서에서 또 하나 주목을 끈 것은 자동차 개발에서 중시되는 기능 안전 규격 ‘ISO 26262’에 대해 레벨4의 자율주행 시스템에 ‘완전히 적용할 수는 없다’라는 입장을 밝힌 점이다. 상정되는 고장 위험을 모두 찾아내어 이에 대한 대책을 기록한 사양서 작성을 자율주행에 전용하는 것은 어려우며, 이러한 노력은 헛수고로 끝나게 될 것이란 의견을 공적으로 표명한 모양새다.

가토 씨는 “자율주행 관련 기술자라면 누구나 생각하고 있는 것이다”라며 갈채를 보냈다. 자율주행 시스템 개발이란 운전자 개발과 같은 말로서, 차량 개발의 안전 기준을 ‘운전자’에게 적용한다는 것에는 무리가 있다.

한편, 웨이모가 중시하는 것은 ‘SOTIF(Safety Of The Intended Functionality: 의도된 기능의 안전성)이다. 이것은 고장이 없어도 위험 가능성이 남아있는 시스템을 상정한 안전 지침으로, ‘ISO/PAS 21448’을 통해 2019년에 규격화되었다. SOTIF를 중시하는 방침은 유럽 기업들이 중심이 되어 작성한 자율주행 안전 방침 ‘Safety First for Automated Driving(SaFAD)’에 가깝다.

SaFAD는 독일의 폭스바겐과 다임러, 유럽/미국의 피아트크라이슬러오토모빌스(FCA) 등이 레벨3과 4의 자율주행을 대상으로 책정, SOTIF의 관점을 많이 인용하고 있다.

자동차 업계에서 ‘디스럽터(Disrupter, 시장의 교란자)’로 상징되는 웨이모가 안전 방침에서 자동차 업계와의 협조 노선을 선택한 것은 조금은 의외라고 말할 수 있다. 최종적으로 안전성 여부를 결정하는 것은 이용자이다. 따라서 웨이모는 다수파에 가담하는 편이 이용자의 이해를 쉽게 얻을 수 있다고 생각했을 수도 있다.

-- 고장과 위험 사례의 내용을 공개 --
안전에 대한 ‘현실 노선’으로의 전환은 교통사고를 공표하는 자세에서도 볼 수 있다. 웨이모는 보고서와 함께 발표한 논문에서 2019년의 610만마일(약 980만km)에 달하는 주행 중에 발생한 사고가 18건, 동승한 사람이 회피 동작을 하지 않았다면 사고로 이어졌을 케이스가 29건이었다고 상세히 밝혔다.

단순 평균으로 20만km 당 1회 정도의 사고율은 교통 환경에 따라 다르지만 상당히 낮다고 말할 수 있다. 국내 자동차회사에서 자율주행에 관련된 기술자들은 “자율주행이라고 해도 ‘상대편 과실에 의한 사고’까지 피할 수 없다는 현실을 알리고 싶을 것이다”라고 추정하고 있다.

웨이모는 사고의 상세한 내용을 공개하고 그 유형을 분석해 대부분의 사고에서 상대방의 교통 위반이 있었다고 밝혔다. 이에 대해 기술자들은 “밝히기 힘든 실태를 숨김 없이 공개하고 있어, 대대적인 상용화에 거는 포부와 자신감을 느낄 수 있다”라며 혀를 내두른다. 국내에서 이 정도로 상세히 실태를 밝힌 기업은 찾을 수 없다.

국내에서는 “자율주행은 실용화된다고 해도 극히 한정적인 ODD에 머무를 것이다”라고 말하는 자동차회사 간부가 늘어나고 있는 것으로 보인다. 웨이모와의 압도적인 실력 차이에 추격의 뜻을 포기하지 않았으면 하는 바램이다.

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