Nikkei Automotive_2020.10 특집 요약 (p38-51)

신세대 EV 전략의 차이
일본과 유럽

전기자동차(EV)에 대한 적용을 염두에 두고 개발한 플랫폼(PF). 그런 PF를 채용한 신세대 양판 EV가 21년을 목표로 속속 등장하고 있다. PF 단계부터 EV의 존재 방식을 숙고한 신세대 양판 EV에는 EV에 대한 각 업체의 생각이 강하게 반영되어 있다. 총소유비용(TCO)에서 엔진차 수준을 중시하는 유럽, 보다 높은 부가가치 추구를 중시하는 일본. 거기에는 강화되고 있는 이산화탄소(CO₂)의 배출량 규제에 대한 대응으로 EV를 보다 많이 판매해야 하는 유럽의 사정도 관련되어 있는 것으로 보인다.

Part 1. 전략의 차이를 강하게 반영
신세대 EV, TCO 중시의 유럽과 가치 중시의 일본

기존의 엔진차에서 유용하는 것이 아니라 처음부터 EV 적용을 전제로서 개발한 PF을 채용하는 신세대 EV. 그러한 EV가 유럽 시장을 중심으로 21년까지 속속 등장한다. 흥미로운 것은 신세대 EV에는 각 사의 EV 전략의 차이가 강하게 반영되어 있다는 것이다.

닛산의 우치다(内田) CEO는 20년 7월 15일에 개최된 ‘아리야’의 세계 첫 공개 자리에서 “닛산자동차 첫 양판 EV ‘리프’가 발매된 지 10년. 우리들에게는 EV 빅데이터를 활용한 노하우가 축적되었다. 그리고 고객으로부터 소중한 의견을 들었다. 물론 채찍질하는 의견도 있었다. 우리는 그러한 의견을 개발에 활용해 완전히 새로운 EV 전용 PF를 만들어냈다. ‘아리야’를 계기로 이 새로운 PF로부터 무한의 가능성을 창출해 나간다”라고 말했다.

10년에 판매를 시작한 리프를 시작으로 당시에는 완전히 새로운 파워트레인 차세대 차로서 시장에 투입된 EV. 지금까지의 10년은 시장에서의 인지도를 높이는 기간이었다. 그리고 지금, EV는 시장에서의 존재감을 높이는 제2막으로 진입하려 하고 있다. 그것을 견인하는 것이 지금까지의 경험을 바탕으로 개발한 신세대 EV다.

-- 신세대 EV에는 각 사의 사고방식이 강하게 반영 --
신세대 EV의 최대 특징은, 기존의 엔진차 PF를 유용해 개발하는 경우가 많았던 기존의 EV와 달리 EV는 어때야 하는가를 처음부터 생각하며 EV 적용을 전제로 해서 개발한 PF를 채용한다는 점이다. 예를 들면 ‘아리야’(일본에서 21년 중에 발매), 프랑스 푸조시트로엥그룹(PSA)의 ‘푸조 e-208’(유럽에서 19년 후반에 발매), ‘시트로엥 e-C4’(유럽에서 20년 여름에 발매), ‘DS 3 크로스백 E-TENSE’(유럽에서 19년 가을 발매), 독일 폭스바겐의 ‘ID.3’(유럽에서 20년 9월에 일부 모델부터 납차 개시), 혼다의 ‘Honda e’(유럽에서 20년 여름, 일본에서 20년 10월 발매) 등이 그에 해당한다. 모두 19년 후반부터 21년 말에 걸쳐 등장하는 신형 EV로, EV 적용을 염두에 두고 개발한 PF를 채용하고 있다.

흥미로운 것은 PF 개발을 통해 EV의 존재 방식을 심도 있게 검토한 것이 영향을 미쳤기 때문인지, 신세대 EV에는 EV에 대한 자동차업체들의 생각이나 전략이 강하게 반영되고 있다는 점이다. 예를 들면, 엔진차 수준의 총소유비용(TCO)을 중시해 저가격화를 추구하는 업체, 향후 EV를 리드하는 성능이나 장비, 쾌적성을 중시하는 업체, 엔진차와는 다른 경쟁축에서 EV만의 매력을 추구하는 업체 등이다. 폭스바겐의 ID.3나 PSA의 e-208 등은 TCO 중시, 닛산의 아리야는 성능∙장비∙쾌적성 중시, 혼다의 Honda e는 독자적인 경쟁축을 중시하는 신세대 EV라고 할 수 있다.

-- TCO로 엔진차 수준을 실현 --
-- WLTP 항속거리의 기준은 300km --
-- EV를 견인해 온 닛산의 자부심 --
-- 독자적인 경쟁축으로 파고드는 혼다 --

Part 2. 저가격화 어프로치
TCO 중시의 유럽 EV, 다양성의 폭스바겐, 축소의 PSA

신세대 EV의 총소유비용(TCO)을 엔진차 수준으로 낮춘다. 그 자세를 선명하게 표명한 곳은 독일 폭스바겐과 프랑스 푸조시트로엥그룹(PSA)이다. 그러나 그를 위한 양사의 어프로치는 대조적이다. 크게 다른 점은 PF과 사양 전개에 대한 생각이다.

신세대 EV에서 동일하게 TCO 중시 전략을 채용하는 폭스바겐과 PSA. 완전 충전 시의 항속거리(이하, 항속거리)가 유럽의 WLTP 모드에서 300km 이상의 해치백 차량 타입의 EV를, 독일의 경우 3만 유로 미만으로 전략적인 가격에 제공한다. EV 취득 비용을 낮춰 TCO에서 엔진차 수준, 혹은 그 이하를 실현한다. 그런 폭스바겐과 PSA지만 그 어프로치에는 큰 차이가 있다.

-- PF와 사양 전개에서 정반대의 선택 --
어프로치의 차이는 2개다. 하나는 PF다. EV 전용 PF를 선택할 것인가, 다른 파워트레인과 공용의 PF를 선택할 것인가? 다른 하나는 동일 차종의 EV에서의 사양 전개다. 다양한 사양을 마련할 것인가, 사양을 좁혀나갈 것인가?

이 2개의 점에서 양사는 전혀 반대의 선택을 하고 있다. EV 전용 PF를 이용해 다양한 사양을 전개하는 폭스바겐, 공용 PF를 사용해 사양을 좁히고 있는 PSA의 구도다.

폭스바겐은 EV 전용 PF ‘MEB’를 개발해, 독일 아우디, 스페인 SEAT, 체코 Skoda Auto, 폭스바겐 상용차 등 폭스바겐 그룹 및 미국 Ford Motor와 이 PF를 공용한다. 이를 통해 양산 규모를 확대하고 EV 비용을 저감한다. EV 전용 PF를 사용하기 때문에 당연히 EV 전용 차종이 된다.

한편으로 폭스바겐의 신세대 EV ‘ID.3’에서는 배터리 용량(이용가능 배터리 용량으로 45, 58, 77kWh의 3종류)이나 급속충전성능(직류 50, 100, 125kW 대응의 3종류)이 다른 다채로운 등급을 전개한다. TCO에서 유리한 것은 낮은 등급의 모델이지만, 금액을 추가해서라도 항속거리나 충전 편리성을 원하는 소비자의 요구에도 대응한다.

이에 대해 PSA가 제시하는 것은 ‘Power of Choice’라는 전략이다. 이것은 동일 차종에, EV, 가솔린차, 디젤차 등 복수의 파워트레인 모델을 준비해, 그들 중에서 고객이 선호하는 파워트레인을 선택할 수 있도록 하는 것이다. “그 근저에 있는 것은 성실하게 EV를 늘려 나가고 싶다는 의지다”(PSA 재팬의 상품기획 그룹매니저 가미무라(上村) 씨).

가미무라 씨는 “EV 전용 차종을 개발하면 비용도 들고 개발 기간만해도 5, 6년이 걸린다. (같은 차종으로서) 엔진차와 세트로 만들면 해치백 차량, 세단, SUV 등 다양한 형태로 EV를 준비하기 쉽다. 디자인도 그때 그때의 유행에 따라 만들지 않아도 된다. 고객도 엔진차와 승차감을 비교하기 쉬운 이점이 있다”라고 말한다. 같은 TCO 중시의 EV 전략을 채용하는 폭스바겐과는 대조적이라고 할 수 있다.

그 배경에 있는 것이 판매 대수의 규모 차이다. 19년의 업체별 세계 신차 판매 대수를 보면 폭스바겐이 1097만대, PSA는 349만대다. 어느 전문가에 따르면, 조건에 따라서도 다르지만 전용 PF가 경제적으로 성립되는 하나의 기준은 대중차의 경우로 판매 대수 100만대다. PSA가 EV 전용 PF를 선택했을 경우, 연간 신차 판매 대수의 30% 정도의 EV를 같은 PF를 사용해 판매하지 않으면 안 된다. 차격 등 세그먼트에 따라 복수의 PF가 필요해지는 것을 생각하면 거기에는 리스크가 있다는 판단이 작용했다고 볼 수 있다.

Power of Choice를 제시하는 PSA가 집착하고 있는 것은, EV만을 하이스펙에 고가의 것으로 만들지 않는 것이다. 예를 들면, “e-208에서는 엔진차 ‘208’과 장비 등 여러 부분에서 가능한 한 차이를 만들지 않는다. 90% 이상은 같다”(가미무라 씨). 바디나 차실 공간의 넓이만이 아니라 장비도 비슷하게 만들어 고객이 비교하기 쉽도록 하고 있다.

-- 사양을 좁혀 비용 억제와 밸런스를 추구 --

Part 3. 부가가치의 추구
EV의 매력 확보에 충실한 닛산, 독자성의 혼다

시장에서의 인지도를 높이는 시기부터, 시장에서의 존재감을 높이는 시기로 변하려 하고 있는 EV. 그 견인 역할을 담당하는 것이 신세대 EV다. 엔진차를 대신해 선택을 받기 위해서는 소비자를 끌어당기는 매력이 필수다. 닛산자동차는 충실도, 혼다는 독자성으로 승부한다.

“닛산의 신세대 EV ‘아리야’에는 닛산차의 매력이 모두 집약되어 있다. (중략) 아리야는 닛산에 있어서 단순히 신형차 중 하나가 아니다. 닛산의 역사 속에서 새로운 문을 여는 모델이다”. 20년 7월 15일, 보도진 용으로 온라인에서 개최된 아리야의 월드 프리미어에서 닛산의 우치다 사장은 이렇게 자신 있게 말했다.

이 말에서 엿볼 수 있듯이 아리야는 닛산의 EV를 리드하는 플래그십(기함) 차종이다. 소비자의 요구를 실현할 높은 성능이나 충실한 장비, 쾌적함을 추구한 EV다. “최첨단의 스타일링, 쾌속 주행, 라운지와 같은 실내 공간, 그리고 집약된 첨단 기술. 아리야는 그야말로 ‘Nissan Intelligent Mobility’의 정점에 있는 모델이다”라고 아시와니 굽타(Ashwani Gupta) 닛산 글로벌 최고운영책임자(COO)는 강조한다. 아리야의 개발책임자인 나카지마(中嶋) 씨도 “이런 자동차를 타고 있다고 자랑할 수 있는 자동차를 만들고 싶었다”라고 말한다.

-- 풀 장착한 아리야 --
아리야에 장착된 많은 최신기술 중 하나가 신개발 전동구동 4륜제어기술 ‘e-4ORCE’다. 상위 등급의 4륜구동(4WD)차에 탑재하지만 최상위 등급에서는 정지부터 100km/h까지의 가속 시간이 최단 5.1초로 닛산의 스포츠카 ‘Fairlady Z’에 필적하는 수준이다. 그러한 가속 성능과 함께 e-4ORCE 탑재 차량에서는 “어떤 장면에서도 어떤 환경∙날씨에서도 보다 안심하고 안정된 즐거운 드라이빙이 가능하다”(나카지마 씨).

와인딩 도로에서는 코너에 진입할 때는 회두성(回頭性)이 뛰어난 후륜 구동계 주행으로 돌린다. 그리고 코너 안에서 전후 토크 배분을 균등하게 한 4WD계 주행으로 전환하고, 코너에서 빠져 나간다. 코너에 진입할 때는 전자제어주행안정장치(Electronic Stability Control, ESC)의 브레이크 제어도 조합한다. 후부의 출력을 높인 상태에서 내륜 측의 브레이크를 조금 잡음으로써 지연 없는 기분 좋은 주행이 가능하다고 한다. 또한 코너 바로 앞에서 감속할 때는 후부 브레이크를 먼저 작동시키고, 시차를 둔 후에 전부 브레이크를 건다. 이를 통해 단순하게 브레이크를 걸면 발생하는 차량 앞 측이 가라앉는 현상을 방지, 플랫한 승차감을 실현하고 있다.

고속도로에서의 핸즈오프 운전이 가능한 선진운전지원시스템(ADAS) ‘Pro-Pilot 2.0’, 주차지원시스템 ‘Pro-Pilot Remote Parking’, 브레이크 페달의 조작을 줄여 운전 피로를 경감하는 ‘e-Pedal’과 같은 Nissan Intelligent Mobility 기술도 최신판을 탑재한다. Pro-Pilot 2.0에서는 준천정위성시스템을 채용해 보다 정확하고 원활한 운전지원을 가능하게 한다.

좌우에 설치된 센터 디스플레이와 미터 디스플레이는 모두 12.3인치로 대형이며, 스와이프 조작으로 2개의 디스플레이 사이에서 정보를 이동할 수 있다. 대형에 풀 칼라의 Head Up Display(HUD)도 탑재해 차속이나 루트, ADAS의 동작 상황 등 운전에 필요한 정보를 표시한다. 운전자는 시선을 크게 이동하지 않고도 필요한 정보를 파악할 수 있다.

스마트폰으로 드라이브 계획을 세우거나 자동차 정보를 확인하는 기능, 공조나 내비게이션 시스템을 음성으로 조작하는 음성인식기능, 미국 아마존닷컴의 음성 서비스 ‘알렉사’도 채용한다. 알렉사를 사용하면 차량 외부의 스마트 스피커에서 배터리의 남은 용량을 확인하거나 차내에서 알렉사 대응의 스마트 홈 디바이스의 조작이 가능해진다.

적용하는 PF도, EV 전용으로 새로 개발한 ‘CMF-EV’로 최신 PF다. 모터의 소형화를 통해 오버행(바퀴 중심에서 차체 끝까지의 거리)을 짧게 하여, 전장 4595mm의 C세그먼트 차량이면서도 “휠 베이스를 2775mm로 D세그먼트 차량 수준으로 넓혔다”(나카지마 씨). 또한 기존 차량에서는 차실 측에 있던 공조 유닛을 모터룸에 배치, 운전석과 조수석의 발 밑 공간을 확대해 승차감을 높였다. 차량 바닥의 경우, 엔진차에서는 배기를 위한 배관을 설치하기 위해 필요했던 터널 모양의 턱을 없애 완전하게 평평한 바닥을 실현한다. “뒷자리 중앙에 앉아도 뒤꿈치가 부자연스럽게 뜨지 않아 쉽게 피로해지지 않는다”(나카지마 씨).

모터의 소형화에 공헌한 것은 냉각 방법의 변경이다. “기존에는 수냉이었기 때문에 고정자 측을 냉각시킬 수밖에 없었다. 이번에는 유냉으로 바꿈으로써 회전자 측에도 기름을 분사할 수 있도록 해 워터 재킷을 소형화시킬 수 있었다. 모터의 효율도 향상되었다”(나카지마 씨). 모터의 종류도 기존의 영구자석형 3상 교류 동기모터에서 계자 권선형 동기 모터로 변경했다. “계자를 끊으면 저항이 없어진다. 전력 소비율 개선으로 이어진다. 모터, 인버터, 기어박스로 구성되는 전동 액슬의 전후 방향의 길이는 수십 mm 짧아졌다”(나카지마 씨).

-- 베스트한 시내 주행을 추구하는 Honda e --

 -- 끝 --

Copyright © 2020 [Nikkei Automotive] / Nikkei Business Publications, Inc. All rights reserved.