Nikkei Automotive_2019.11 특집 요약 (p46-80)

자동차 메가 서플라이어, 2030년 전망
CASE (커넥티드, 자율주행, 셰어링&서비스, 전동화)에서 패권

2030년의 미래 자동차를 위해 메가 서플라이어(대형 부품공급업체)가 일제히 움직이기 시작했다. CASE(커넥티드, 자율주행, 셰어링&서비스, 전동화)에서 패권을 장악하기 위해 각 기업들은 사업의 씨를 뿌리고 있다. 부가가치가 하드웨어에서 소프트웨어, 서비스, 데이터로 이행하는 가운데 어디에 초점을 맞출 것인가? 지금까지의 경험이나 포지션을 초월한 새로운 승부가 전세계에서 시작되었다.

Part 1. 격전 시대를 돌파한다
CASE에 정면으로 대응

2016년 가을에 독일 다임러의 디터 제체 CEO가 만든 용어 ‘CASE’. 3년이 지난 지금 중요한 것은 ‘CASE를 어떻게 사업화할 것인가’다. 타업종이 참여하며 지금까지 이상으로 경쟁이 치열해지고 있다. 현재의 하드웨어의 강점을 활용해 단숨에 IT를 지향하는 등 ‘선택과 집중’이 관건이다.

16년 가을에 다임러의 제체 CEO가 ‘CASE’ 구상을 발표하면서 화제를 불러일으켰다. 19년 여름에는 경자동차업체인 다이하쓰공업까지 CASE에 전면적으로 대응한다고 발표했다. CASE는 이미 고급차 브랜드의 특권이 아니라 보급차까지도 대응하는 당연한 기술이 되었다.

지금 업계에서 중요시되는 것은 ‘CASE를 어떻게 수익화할 것인가’다. 자동차업체뿐 아니라 부품업체도 사업성을 검토할 필요가 있다. 지금까지의 자동차는 하드웨어가 중심적인 존재였다. 부품 사양을 표준화해서 대량 생산, 대량 판매하는 메가 서플라이어에 강점이 있었다. 그러나 앞으로는 부가가치가 소프트웨어나 서비스, 데이터 등으로 이행한다. 하드웨어를 전제로 한 사업모델로는 메가 서플라이어라도 존재가 위험해진다.

-- 메가 서플라이어는 혼전 상태 --

Part 2. Continental
‘레벨3’는 보급하지 않고, 엔진은 종식

인수를 거듭하며 분야를 확장해 온 독일 콘티넨탈. 지금까지 급성장을 지탱해 온 전방위의 확대 전략을 전환해 주력할 영역을 선택하기 시작했다. 상징적인 것이 ‘레벨3’의 자율주행은 보급하지 않는다는 시나리오를 그린 것이다. 파워크레인에 관해서도 내연기관의 개발을 2025년을 목표로 중지한다는 방침을 밝혔다.

독일 콘티넨탈이 CASE 사업에 주력하는 힘을 조절하기 시작했다. “레벨3의 자율주행 차가 보급되는 시대는 당분간 오지 않는다”. 많은 자동차업체에 자율주행이나 ADAS(선진운전지원시스템)용 부품을 공급하는 콘티넨탈의 엘마 데겐하르트 CEO는 단언했다. 데겐하르트 CEO가 밝힌 미래 시나리오는 자율주행 시장의 현실적인 해답을 제시하는 내용이다.

콘티넨탈은 파워트레인의 개발 방침도 개정했다. 최대 포인트는 “2025년까지 개발을 시작할 엔진을 최종 세대로 한다”라고 정한 것이다.

데겐하르트 CEO는 “앞으로 10년 동안에 자동차산업의 규모는 2배로 확대되지만 성장 분야의 대부분은 소프트웨어에 의한 것이다”라고 말한다. 한 회사가 CASE를 전방위로 추진하는 것은 곤란하다. 콘티넨탈은 개발 테마의 취사선택과 기술자의 대담한 배치 전환에 착수했다.

-- 레벨2의 기술 개발에 주력 --
콘티넨탈의 예측에 따르면 2030년 시점에서 세계의 신차 판매 대수가 차지하는 ‘레벨3’ 자율주행 차의 비율은 수%에 그친다. 한편, 어디까지나 운전지원 영역인 ‘레벨2’ 시스템은 신차의 과반에 탑재될 것으로 예측한다.

레벨3의 최대 어려움은 운전 권한이 시스템에서 사람으로 이양되는 경우가 있다는 것이다. 이 때문에 사고가 발생했을 때의 책임 소재가 문제가 된다. 레벨3의 자율주행 중의 사고는 자동차업체가 책임을 지지만 레벨2는 ‘운전지원’으로 사고 책임은 운전자에게 있다. 레벨3의 실현은 수년 전에 상정했던 것보다 훨씬 어렵다는 사실을 알게 되었다. 따라서 콘티넨탈은 레벨2의 기술 개발에 주력할 방침을 굳혔다.

그래도 레벨3 이상의 자율주행 개발을 그만두는 것은 아니다. 데겐하르트 CEO는 “MaaS용 차량에서는 시스템이 운전의 책임을 지는 ‘레벨4/5’의 무인운전 택시가 25년 무렵부터 도시를 주행한다”라고 말한다.

-- 신형 카메라에 르네사스의 이미지처리 칩 --
-- 3차원 LIDAR를 2020년에 내제화 --
-- 10년 안에 가솔린차와 EV의 비용이 역전 --
-- 48V 간이 HEV의 ‘하이파워 판’을 준비 --
-- 2만명의 기술자를 배치 전환 --

Part 3. Bosch
제품 판매에서 IoT 기업으로 변모

보쉬는 자동차의 전동화나 자동화, 네트워크화를 위해 전자기술과 소프트에 주력해 나간다. 전동화에서는 과거 1년반 동안 약 1.5조엔의 수주를 획득했다. 자동화에서는 세계에서 처음으로 ‘레벨4’의 자동 발렛 주차 인증을 취득. 네트워크화에서는 클라우드 기반을 직접 정비했다. 제품 판매에서 IoT 기업으로의 탈피를 도모한다.

독일 보쉬의 폴크마 데너 CEO가 19년 9월에 열린 ‘프랑크푸르트모터쇼(IAA) 2019’에서 “일렉트로닉스와 소프트웨어가 매우 중요해진다”라고 말했다. 2030년을 위해 자동차의 전동화나 자동화, MaaS를 비롯한 네트워크화는 필수다. 이들을 지원하는 일렉트로닉스와 소프트웨어야말로 경쟁력의 원천이 된다고 주장한다.

“앞으로 10년안에 차량탑재 컴퓨터의 연산 성능이나 메모리 용량, 통신대역은 1000배 이상으로 확대된다”(데너 CEO). 이를 통해 복수의 ECU(전자제어유닛)를 하나의 통합 ECU로 정리하는 움직임이 가속되면서 부품업체의 경쟁은 더욱 치열해질 것이다. 또한 자동차는 IoT(사물인터넷) 기기의 하나가 되고, 부품을 사물로서 판매하는 형태에서 서비스를 제공하는 형태로의 변혁이 필요해진다.

이미 보쉬는 소프트웨어 분야에 집중적으로 리소스를 투하하고 있다. 현재, 모빌리티솔루션 부문에서 약 1만 4,000명의 소프트웨어 기술자를 고용했으며, 이 분야에 대한 연간 지출은 약 30억 유로(약 3,600억엔)에 달한다.

또한 인공지능(AI) 전문조직 ‘Bosch Center for Artificial(BCA)’을 17년에 설립했다. 미국과 인도에서 200명의 데이터과학자를 고용해 AI를 개발하고 있다.

-- 전동차용에서 1.5조엔 수주 --
-- 연료전지차는 상용차에서 개화 --
-- 레벨4는 자동 발렛 주차부터 --
-- 클라우드 기반을 직접 정비 --
-- 디지털 키는 반도체 내제의 강점을 활용 --
-- MaaS 카에 차체 제공 --

Part 4. ZF
AI를 활용해 차멀미 방지

독일 ZF Friedrichshafen(이하 ZF)는 앞으로 주류가 될 전동화나 자율주행의 개발 비용이 지나치게 비싸지고 있다는 점을 문제시한다. 시장 환경에 따라서 파워트레인을 자유자재로 전환할 수 있는 하이브리드 변속기 등, 기술에 유연성을 부여해 비용 장벽을 극복할 생각이다. 또한 ‘자동차 우선’이 아니라 ‘인간 우선’의 기술 개발에도 착수한다. 그 대표적인 예가 ‘멀미’ 방지 대책이다.

“정체, 환경오염, 차멀미, 사고. 현재의 자동차는 사람들이나 사회와의 밸런스를 점점 잃고 있다”. 독일 ZF의 볼프-헤닝 슈나이더 CEO는 이렇게 지적한다.

2030년을 위해 전동화나 자율주행과 같은 기술로 해결을 목표하고 있지만 비용이 너무 비싸다는 점이 문제다. 일부 고급차에만 채용되는 기술은 의미가 없다. 그래서 ZF는 전동화나 자율주행 기술을 재검토함으로써 쓸데 없는 개발 비용을 줄여 모든 사람들에게 제공 가능한 적당한 가격을 목표한다.

-- BMW나 FCA가 채용 --
전동화에 관해서는 “2030년에 판매되는 신차의 70%는 내연기관을 탑재한다”는 예측이 전제가 된다. 전기자동차(EV)는 배터리 비용이 비싸 30년에도 신차의 30%에 그친다. 나머지 70%를 내연기관차나 마일드하이브리드차(MHEV), 스트롱하이브리드차, 플러그인하이브리드차(PHEV)가 차지하겠지만 “그 내역은 시장이 결정하기 때문에 예측이 어렵다”(슈나이더 CEO)

이에 대해 하이브리드 변속기가 하나의 해결책이 된다고 한다. ZF가 개발한 제4세대 8속 하이브리드변속기 ‘8HP’는 내부에 모터나 전력제어유닛(PCU)을 통합할 수 있어 내연기관차에서 MHEV, PHEV까지 유연하게 대응할 수 있다. 변속기의 외형 치수는 거의 변하지 않기 때문에 자동차업체는 시장 경기에 따라서 파워트레인을 바꾸기 쉽다. 프런트에 엔진과 변속기를 세로 배치하는 거의 모든 세그멘트의 차량에서 사용할 수 있다.

이미 독일 BMW나 다국적기업 FCA(Fiat Chrysler Automobiles)가 채용했다. 채용하게 된 결정적인 이유는 이 유연성이었다고 한다. 모터 출력은 24k~160kW에 대응한다. 독일 자르브뤼켄 공장에서 22년에 양산한다.

-- 레벨4는 승용차에는 너무 비싸다 --
-- 엔비디아와 모빌아이를 적절히 활용 --
-- 600 TOPS까지의 연산 성능에 대응 --
-- 차멀미를 방지하는 기술 --
-- 초음파 디바이스로 진동을 전달 --
-- 차량의 외부에 에어백 --

Part 5. 덴소
‘열’을 자유자재로 조종, 반도체는 내제화

세계 제2위의 자동차부품업체로서 독일 기업과 정면 승부하는 덴소. 덴소의 성장을 지탱하는 것이 카에어컨을 중심으로 하는 서멀 시스템 사업이다. 초소형 에어컨이나 ‘세계 첫’ 난방 시스템으로 타사와 차이를 벌리고 있다. 전동차량이나 자율주행에서는 핵심인 반도체의 내제화로 차별화를 도모한다.

“당사에는 열이 있다”. 덴소의 한 기술자는 이렇게 말한다. 비유가 아니라 말 그대로다. 유럽과 미국의 메가 서플라이어에는 없고 덴소에는 있는 것이 열을 자유자재로 조종하는 기술이다.

덴소의 아리마(有馬) 사장은 카에어컨을 중심으로 하는 서멀 시스템을 ‘성숙 사업’이라고 생각한다. 세계시장 점유율 1위 제품으로 18년에는 덴소 매출의 26.2%인 1조 4,039억엔에 달했다.

25년에 회사 전체 매출 7조엔을 목표하고 있는 덴소는 성숙 사업인 서멀 시스템으로 확실하게 수익을 올리는 체질을 만들면서 성장시장에 리소스를 할애해 나가는 전략을 추진한다. 서멀 시스템으로 견고한 수익을 유지하면서 ‘성장 사업’인 전동화나 자율주행을 위한 차세대기술의 파종을 서두른다. 성장사업에서의 유럽과 미국의 서플라이어와의 차이는 반도체를 중심으로 하는 코어 기술을 내제화한다는 점이다.

-- 시트업체와의 공동 개발에 착수 --
-- 개별 공조를 위한 2개의 새로운 시스템 --
-- 파워반도체는 SiC의 ‘다음’으로 --
-- ‘도요타색’을 배제하는 자율주행용 반도체 --

Part 6. 아이신정기
협조 제어나 시스템화로 차별화

아이신정기는 기존의 하드웨어 중심의 사업 모델에서의 탈피를 서두른다. 전동 액셀, 차실 내부 감시, 물류지원시스템 등 새로운 사업에 주력해 나간다. 2030년에는 개발비 중 80%를 CASE에 사용할 방침이다. CASE에 대응하는 기기나 서비스를 연계한 ‘부가가치’의 창출로 타사와의 차별화를 추진한다.

변속기나 전동 펌프 등에 강한 아이신정기가 기존의 사업 모델에서 탈피하려 하고 있다. 전동 액셀이나 브레이크, 액셀, 차량탑재 카메라 등과의 협조 제어로 부품의 부가가치를 높여 시스템으로서 제안함으로써 경쟁 타사와 차별화한다.

아이신정기의 강점은 17년 4월부터 시작한 그룹기업과의 연계 체제 ‘버추얼컴퍼니 제도’다. 그룹 연계를 발판으로 CASE 영역의 대응을 가속해 나간다.

‘전동화’ ‘자율주행’ ‘공유 및 서비스’ ‘커넥티드’를 중심으로 아이신정기는 각각의 분야에서 그룹 연계의 강점을 활용한다. 그를 위해 CASE 대응 제품의 개발에 적극적으로 투자할 생각이다. 18년에는 개발비 중 27%가 CASE 관련 비용이었지만 30년에는 80%까지 끌어올릴 계획이다.

기존의 파워트레인 관련 제품과 함께 CASE에 대응하는 제품을 확충해 사업을 확대한다. 매출에서 CASE 제품의 비율을 18년의 11%에서 30년에는 60% 정도까지 높인다고 한다.

-- eAxle의 협조 제어로 부가가치 향상 --
-- 복수 장치를 연계해 새로운 가치 창출 --
-- 빅데이터 활용으로 최적의 루트 제안 --

Part 7. 제이텍트
EPS의 소프트웨어 힘으로 승부

전동파워스티어링(EPS) 세계 최대 기업인 제이텍트(JTEKT)가 미래를 향해 움직이기 시작했다. 가장 주력하는 분야는 소프트웨어다. 자율주행을 위한 조타 기능의 확대를 소프트웨어로 리드해 나간다. 양으로 공격하는 유럽과 미국의 메가 서플라이어에 일본의 부품업체는 질로 대항한다.

제이텍트는 EPS 세계 최대 기업이다. 19년 3월기 매출(약 1조 5,000억엔)의 절반은 EPS를 포함한 스티어링 제품이다. 2030년을 위해 소프트웨어를 강화함으로써 스티어링 시스템의 세계 점유율 25%를 유지해 나간다.

제이텍트의 아가타(安形) 사장은 “소프트 대응을 게을리하면 단순한 하드웨어로서의 스티어링 업체에 머물고 만다”라고 말한다.

한편 셰어링의 보급으로 신형 차량 시장이 감소로 전환하는 시대를 대비해 파워 어시스트 슈트나 리튬이온 캐퍼시터 등 새로운 사업 육성에도 주력한다. 현재의 강점을 유지하면서 한편으로 새로운 사업의 지반을 굳히는 전략이다.

-- 부품업체가 협력해 메가 서플라이어에 대항 --
-- 랙(Rack) 타입 EPS를 강화 --
-- 조타의 주도권을 유연하게 이관 --
-- 신규사업으로 자동차 시장 축소에 대항 --

 -- 끝 --