Nikkei Automotive_2018.11 리포트 요약 (p17~19)

Waymo의 자율주행차를 체감
스마트시티의 구성 요소로 자리매김

미국 실리콘밸리에 있는 자율주행차의 개발 제조사인 미국 웨이모(Waymo)를 취재, 자율주행차에 시승했다. 운전석에는 담당자가 타고 있다고는 하나, 스테어링에는 일체 손을 대지 않았다. 교차점의 좌회전을 위해 좌회전 차선에 들어갔을 때 신호가 빨간색으로 바뀌자, 급정지하는 바람에 처음에는 불안감을 느꼈다. 그러나, 청신호로 바뀌자 좌회전을 할 때 확실하게 주행 차선 안으로 들어갔기 때문에 안심할 수 있었다. 일본의 좌측 통행에 익숙한 필자에게는 우측 통행의 미국에서 운전할 경우, 좌회전 시에 당황하기 때문에 오히려 필자 자신보다 좌회전에 능숙하다고 느낄 정도였다.

웨이모는 2017년 7월부터 애리조나 주(州) 피닉스 시에서 운전석에 운전자가 없는 자율주행차량의 일반 도로 테스트를 개시, 2018년 중에는 자동 배차 서비스인 ‘라이드헤일링 서비스(Ride-hailing service)’를 해당 시에서 시작한다고 발표했다. 마침내 드라이버 리스의 자율주행차가 실용화되는 시기에 돌입한 것이다.

당사는 라이드헤일링 서비스에 이어, 물류회사용의 로지스틱 서비스, 자치단체용 공공교통기관의 일부로서 제공하는 서비스, 자동차 제조사에 라이선스를 공여해 개인이 사용하는 Personal Use용과 같은 총 4가지 비즈니스 모델을 검토하고 있다.

-- 마스다르 시티(Masdar City)가 자율주행 형 EV를 채택 --
스마트시티 및 스마트그리드를 주시하고 있는 필자가 이번 자율주행차에서 주목하고 있는 이유는 이런 자율주행차의 용도가 확대되어 도시의 모빌리티의 수단으로서 중요한 위치를 차지하기 시작했기 때문이다.

예를 들어, 아랍에미리트연합국(UAE)의 아부다비 수장국에서 건설이 추진되는 스마트시티 ‘마스다르 시티’는 2018년 1월, 지역내의 모빌리티로서 프랑스의 벤처기업인 나비야(Navya)가 개발한 자율주행 형의 전기자동차(EV)인 ‘Navya’를 채택한다고 발표했다. Navya에는 운전석이 없으며 전체 길이가 4.75m, 정원은 15명으로 마이크로 버스에 가까운 형태가 특징이다.

지금까지 마스다르 시티 안에서는 궤도 상을 무인 운전하는 전동 컴팩트카인 ‘PRT(Personal rapid transit)’의 도입이 추진되어 왔으나, 연구 시설 내에 건설한 단계에서 2010년에 발표된 대폭 수정안으로 인해 동결되고 말았다. 궤도 건설에 비용이 너무 많이 들었던 것이 원인이었다. 그 후에 마스다르 시티는 대체 안을 모색했으나, 글로벌 규모로 공모를 시행한 결과, 기술적인 면과 사업적인 면에서 Navya가 최적의 방법이라는 결과에 도달했다고 한다.

마스다르 시티는 2018년 중에 시험운행 및 아부다비 운송당국으로부터 인허가를 취득해 운행 대상 범위의 도로 정비 등의 준비를 시행한 결과, 2019년부터 Navya에 의한 주행 실증을 스타트한다는 계획이다.

그런 반면, 마스다르 시티는 도시간의 장거리 운송용에 전기자동차 버스의 도입도 검토하고 있어 도시 간을 버스, 라스트 원 마일(last one mile)의 도시 안을 소형의 전기차인 자율주행차에 맡긴다는 구상을 기획하고 있다.

미국에서도 DoT(Department of Transportation: 미국 운송성)이 선도역할이 되어 각 도시가 모빌리티의 최적화를 중심으로 한 스마트시티의 구축을 추진하고 있다. 여기에서도 자율주행차가 중요한 위치를 차지할 전망이다.

-- 자율주행은 도시 계획의 중심에 --
예를 들어, 이번에 방문한 텍사스 주 오스틴 시의 교통당국의 담당자는 앞으로의 스마트시티를 구축하는데 있어서 자율주행의 채택은 중요한 요소 중 하나라고 말한다. 이 담당자는 피닉스 시에 선수를 빼앗긴 것에 대한 아쉬움을 담아, “장래에는 자율주행차를 활용한 택시 서비스 등을 주민용으로 제공할 수 있게 하고 싶다”라고 말한다.

이번 자율주행차용의 솔루션을 제공하고 있는 미국 엔비디아(NVIDIA)에게도 의견을 들었으나, 그곳에서는 다른 측면에서의 자율주행과 스마트시티의 연관성을 느끼게 되었다.

엔비디아는 자율주행차용 반도체 칩에 AI(인공지능)의 소프트웨어를 내장한 AI 플랫폼 ‘DRIVE PX’를 개발해 자동차 제조사 등에 제공하고 있다. 그런 반면, 스마트시티용으로는 AI플랫폼인 ‘Metropolis’를 개발해 현재는 교통시스템의 최적화 및 스마트 파킹 등의 한정된 영역에서의 프로젝트에 채택되고 있다.

담당자가 강조했던 것은 당사가 제공하는 AI는 어떠한 분야라도 같은 아키텍처로 구성되어 있다는 것이었다. 따라서 당사의 기술진은 개발 프로세스를 효율화할 수 있었다고 한다. 그것은 자율주행용 솔루션과 스마트시티용 솔루션이 같은 플랫폼에서 운영할 수 있다는 것을 의미해, 보다 넓은 의미에서의 스마트시티로 통합시켜 가는 것을 의미한다고 말한다.

2019년 이후, 각국의 각 도시가 자율주행차에 대한 규제 완화를 통해 많은 자율주행차가 거리를 달리는 시대가 도래할 것이다. 그렇기 때문에 각 사는 어떠한 서비스를 제공해 비즈니스 모델을 구축할 것인지에 대해 현재 구상을 하고 있다.

스마트시티의 관점에서는 정체 완화 및 교통사고 방지, 범죄 방지, 온실효과 가스배출 억제와 같은 사회적 과제를 해결하기 위해 현재 개발이 추진되고 있다. 스마트 모빌리티, 스마트 파킹, 스마트 스트리트 라이트 등의 각종 스마트 서비스에 자율주행차를 어떻게 짜 넣어 서비스 및 과제 해결의 효과를 얼마나 높일 수 있을 지가 중요한 포인트가 된다. 그 때, 비즈니스 면에서는 자율주행차를 비롯, 각종 서비스를 포함한 통합적인 플랫폼의 주도권을 누가 손에 쥘 것인가에 초점이 맞춰질 것이다.

 -- 끝 --