일본산업뉴스요약

FCV는 희한한 것이 아니다!
캘리포니아, 수소에너지 거점집중∙선순환

환경문제에 대한 의식이 높은 지역으로 알려진 미국의 캘리포니아 주. 이곳에서 수소 비즈니스가 여명기를 맞이하고 있다. 재생가능 에너지로 생산한 수소를 자동차의 연료로서 공급하는 구조가 정비되고 있다. 온난화 가스 절감이 요구되고 있는 상황에서, 일본이 따라잡기 위해서는 무엇이 필요할까? 현지 취재를 바탕으로 탐색해 보았다.

-- 일본보다 4배 많다 --
「영화의 거리」할리우드의 주유소에 자동판매기와 동일한 크기의 파란 상자가 놓여 있었다. 미국의 벤처기업인 FirstElement Fuel(FE)이 2016년 10월에 설치한 수소 스테이션이다.

연료보급을 위해 방문하는 연료전지차(FCV)는「적어도 하루에 8~10대」(현지 담당자)정도다. 일본의 평균적인 수소 스테이션의 4배가 약간 넘는다.

캘리포니아 주는 자동차의 판매대수가 미국에서 가장 많은 주이며, 엄격한 배기가스 규제도 실시하고 있다. 세계의 자동차회사는 최신의 에코카를 우선하여 투입하고 있으며, 지금까지 판매된 FCV는 1000대를 넘는다. 그를 위한 인프라 정비도 활발하다.

FE사가 설치한 것과 같은 상업용 수소 스테이션은, 2015년에는 주 전체에서 2곳밖에 없었다. 그러나 2016년 가을에는 23곳으로 증가하였다. 2017년에는 50곳을 넘을 것으로 전망하고 있다.

2016년 가을 시점에서 보면, 수소 스테이션의 설치 수는 일본이 약 80곳으로 캘리포니아 주를 웃돈다. FCV의 누계 판매대수도 캘리포니아 주와 같은 수준이다.

그러나, 캘리포니아 주 정부는 일본과는 달리 어떠한 아이디어를 고안하고 있다. 그것은「작은 성공」의 축적이다.

로스앤젤레스 시내의 호텔에서 공항으로 이동하는 도중, 도요타자동차의「미라이」 등 FCV를 여러 대 발견할 수 있었다. 일본에서는 FCV를 발견하는 경우는 극히 드물어, 하루에 여러 대를 만날 가능성은 거의 없다.

이 차이는 어디에서 오는 것일까? 업계 단체가 수소 스테이션을 로스앤젤레스 시내에 집중시키려는 계획을 세워 정비를 추진하고 있기 때문이다. 한편, 일본은 스테이션이 4대 도시권에 분산되어 있다. 간토(關東) 지구에는 35곳이 있지만, 이는 도쿄 교외를 포함한 숫자다.

캘리포니아 주에서는 수소 스테이션의 대부분이 로스앤젤레스 시내에 있다. 국소적이지만 인프라 정비가 FCV 보급을 촉구하고, 그것이 인프라 정비를 가속시키는 선순환이 일어나고 있다. 2016년 12월에는 혼다가 로스앤젤레스에서 신형 FCV의 리스 판매를 시작하였다.

-- 건설조성은 극대로 --
도시에서 시작된 작은 성공은, 주 전체로 확산되려 하고 있다. 네바다 주와의 주 경계 근처나 멕시코에 가까운 샌디에이고에서도 상업용 수소 스테이션이 가동하고 있다. FE사는 워싱턴에서 미국 에너지성과 공동으로 실증 실험용 스테이션의 운영을 시작하였다. 서해안에서의 성공 모델을 동해안에서 재현하려는 목적이다.

태워도 이산화탄소(CO2)가 발생하지 않는 수소는 친환경적인 에너지원으로 주목 받고 있다.

단, 현시점에서는 천연가스로 제조하는 것이 가장 비용이 싸기 때문에, 제조 과정에서 CO2가 발생해 버린다. 재생가능 에너지로 발생시킨 전기 등으로 만드는「CO2 Free」수소가 아니면, 온난화 가스 삭감에 대한 공헌은 한정적이게 된다.

캘리포니아 주는 이 점에서도 일본보다 몇 걸음 앞서있다. FCV에 공급하는 수소의 3분의 1 이상을 CO2 Free로 만들면 스테이션의 건설비 85%를 주가 조성한다. 운영비에 대해서도 최소 3년간은 전액을 대납해 준다.

기업도 의욕적이다. 프랑스 Air Liquide의 수소에너지부문 팀장은「공급하는 수소의 절반을 2020년까지 CO2 Free로 하고 싶다」고 표명하고 있다.

스테이션을 운영하는 FE사도 CO2 Free의 수소 조달을 늘릴 생각이다. 스티븐스 최고개발책임자는「종래의 가스회사와는 사고방식도 업무방식도 다르다」라고 강조한다. 폐기물 등을 미생물로 분해하여 얻는 바이오 가스, 풍부한 토지나 일조를 활용한 태양광이나 풍력 등을 원료로 한 전기로 만든 수소의 활용을 검토하고 있다.

●수소 인프라 정비 비교

일본은 정비 중단
가격∙안전대책에 과제

일본의 수소 인프라의 정비는 중단된 모습이다.「2016년 3월말까지 스테이션 100곳 건설」이라는 목표는 달성하지 못했다. 경제산업성은 2016년에 스테이션의 정비보조사업으로서 약 60억 엔의 예산을 확보하였지만, 다 사용하지 못한 채 연말을 맞이할 것 같다. 경제산업성의 담당자는「상업용으로서 적절한 용지 확보자 어려운 것 같다」고 설명한다.

국내에서 스테이션을 정비하는 기업의 담당자는「수소가격이 너무 싼 것도 요인」이라고 지적한다. 일본에서는 1kg에 약 1000엔으로, 경제산업성이 발표한 2020년 무렵의 목표 가격에 사업자가 따른 것이다. 이 가격은 산업용 수소가스보다 싸기 때문에 차익금이 크지 않다.

캘리포니아 주의 수소 가격은 1kg에 약 1900엔으로 일본의 2배에 가깝다. 스테이션의 운영회사가 이익을 얻기 쉬운 수준이다. FCV의 이용자에 대해 자동차회사가 최초 3년간은 수소의 대금을 전액 부담하는 제도도 있다.

캘리포니아 주의 수소 스테이션의 건설비용은 일본의 절반 정도인 2억~3억 엔이다. FE사의 스테이션은 종업원의 입회가 불필요하며, 24시간 셀프서비스로 편의성도 좋다. 담당자에게「수소가 새거나 하는 트러블은 발생하지 않나요?」라고 물었더니,「한번도 없다」라는 대답이 돌아왔다.

수소 스테이션의 전문가인 어떤 일본기업 관계자는「FE사의 기기는 작고, 온도나 압력의 제어도 엄밀하지 않다. (안전에 대한 규제가 엄격한) 일본에서 같은 일이 가능하다고는 생각하지 않는다」라고 말한다. 안전대책과 비용절감의 양립은, 보급을 위한 과제다.

국토가 좁은 일본에서 대량의 CO2 Free 수소를 제조하는 것은 어렵다. 원활하게 유통시키기 위해서는 해외로부터 수입하는 수밖에 없다. 경제산업성의 로드맵에서는 수소의 저장이나 운반 기술을 확립할 수 있는 것이 2030년, 경제성과 환경성을 양립한 수소 제조는 2040년. 모두 먼 앞날의 일이다.

Daiwa Institute of Research의 경제환경 조사부 주임연구원은「인프라 투자가 진행되지 않는다면, FCV 구입에 대한 보조금을 지원해 줘야 한다」고 말한다. FCV가 증가하면 수소 스테이션 이용률이 올라가고, 인프라 투자에 대한 의욕도 높아진다고 한다.

  -- 끝 --