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Nikkei X-TECH_2021.8.23

EU 배터리 규제의 충격 (후편)
EU 배터리 규제, '기술이 완전 노출'
파나소닉∙도요타는 이를 좌시할까?

유럽연합(EU)이 검토하는 배터리의 재활용 규제. 리튬이온 배터리의 부품 공급체인을 EU 역내에 구축하려는 무리한 생각에, 일본 기업에는 당혹감이 퍼지고 있다. 그러나 일본 기업에는 오랫동안 축적된 재활용 기술이 있다. ‘위기’를 ‘호기’로 바꾸기 위해 EU에 뛰어드는 기업이 등장하기 시작했다.

2021년 4월에 발족한 배터리 공급체인협의회. 국내 배터리 관련 업체 74곳과 많은 사람들이 모여 만든 이 협의회에서 배터리 재활용은 “가장 뜨거운 화제 중 하나다”(공급체인협의회 관계자). 일본 기업의 관심이 하늘을 찌를 듯하다.

공급체인협의회는 원래 중국이 리튬에 관한 표준화 활동을 시작할 것에 대비해 국내의 여러 관련 업체가 구성하려 했던 것이다. 그런데 설립 검토 시기가 2020년 12월의 EU 배터리 규제안 발표와 겹쳐, 위기감을 느낀 일본 기업이 너나 할 것 없이 쇄도하면서 참가 기업이 급증했다.

-- 기술이 완전히 노출될 수도 있다 --
EU 배터리 규제안에서 우려되는 것은, 유럽제 배터리가 우대를 받으면서 일본제 배터리의 가치를 떨어지는 것에 그치지 않는다. 일본의 배터리 관련 업체가 경계하는 것은, 재활용 재료의 사용량이나 라이프사이클 전체에 걸친 이산화탄소(CO₂) 배출량을 공개하는 ‘탄소 발자국 프린트’의 신고 의무화 항목이다.

자세한 것은 지금부터이지만, 배터리업체들 사이에는 “기술이나 공급체인이 완전히 노출되는 것은 아닐까?”(국내 배터리업체 간부)라는 위기감이 더해가고 있다. 자사의 배터리에 어느 재료를 어느 비율로 배합하고 있는가는 ‘경쟁력의 원천’이다. 탄소발자국 프린트의 공개도 업체로서는 피하고 싶은 것이 본심이다. 비용과 연동되는 에너지 사용량에 직결되는 정보가 된다.

-- 배터리의 정보관리가 핵심일까? --
한편으로 EU 입장에서는 배터리의 재활용 시장을 확립하는데 빼놓을 수 없는 정보이다. 또한 규제의 실행성을 담보하는데 공개를 요구하는 것은 당연하다는 입장이다. 규제의 근간을 흔드는 위조 재활용품의 배제에도 정보 공개는 필수다.

실제로 배터리 재활용 기업은 EU의 정보 공개 의무화를 환영한다. 재활용 대상 제품에 어떤 재료가 포함되어 있는지는 재활용 기업에게는 ‘매출’과 직결되는 반드시 알고 싶은 정보다. “재활용 공정에 배터리를 넣어 보고, 가치가 낮은 재료의 배터리에서는 손해를 보게 된다”(국내 재활용 기업의 기술자).

특히 재활용 기업이 신경 쓰는 것은, 전기자동차(EV)에 자주 사용되는 인산철(LFP)계 리튬이온 배터리의 유무다. 중국 업체들이 많이 취급하고 있으며, 저가의 철이 주요 소재여서 재활용하는 가치가 낮다고 한다.

재활용 기업은 가능하면 NMC(니켈∙망간∙코발트)계 리튬이온 배터리를 취급하고 싶어 한다. 코발트와 니켈의 시장 가격 변동은 크지만 kg당 수천 엔에 팔린다.

그렇다고는 해도, EU가 규제를 지렛대로 배터리 업체의 기술 정보를 빼내는 것은 아닌가라는 의심은 지울 수 없다. EU는 배터리 개발에서 중국이나 한국, 일본의 기업에 뒤지기 때문이다. “후발 기업이 선행 기업을 따라잡기 위해서는 선행 기업의 기술 정보는 꼭 알고 싶은 정보이다”(국내 배터리 업체 간부).

기술이나 공급체인이 완전히 노출될지도 모르는 기밀 정보를 일본 기업은 빼앗기기만 할 것인가? 많은 기업들이 당혹스러워하는 가운데, 배터리의 정보 관리가 EU 규제의 근간이 된다고 보고, 관리 구조 정비에 재빨리 뛰어들려는 일본 기업이 등장하기 시작했다. 종합상사인 이토추 상사가 대표적이다. EU 배터리 규제를 적극적으로 사업에 연결시키려 하고 있다.

이토추는 전부터 배터리 사업에 적극적이었으며, 실은 배터리 업체로서의 측면도 있다. 그런 이토추가 21년 6월에 가맹한 것이 MOBI(Mobility Open Blockchain Initiative)다.

MOBI는 자동차 등의 블록체인 기술 표준화와 보급을 추진하는 단체로, 미국 포드 모터와 일본 혼다 등이 참여한다. 최근에는 배터리의 탄소 발자국 프린트 등을 기록하고, 공유하는 구조를 구축하는 데 주력하고 있다. MOBI에는 유럽위원회가 가입되어 있다. 이토추는 MOBI가 EU의 배터리 정보 관리 구조를 만드는 데 영향을 미친다고 판단했다.

이토추는 배터리나 부재의 제조 판매, 관리시스템의 구축 등 배터리 공급체인의 전체에서 사업을 전개하고 있다. 향후에는 재활용 사업에 참가하는 것도 검토한다. 그 모든 정보를 빼앗길 수도 있는 EU의 규칙 제정을 간과할 수는 없는 사정도 있다.

이토추 차세대에너지비즈니스부의 무라세(村瀬) 부장은 “EU의 배터리 공급체인 전체에 관한 규칙 제정에 대해서는 상당히 신경 쓰고 있다. 배터리 재활용 시장도 반드시 일어설 것이다. 규칙에 재빨리 대응해 나가고 싶다”라며, EU 규제를 지렛대로 사업의 성장을 도모하고 싶은 생각이다.

-- '자유무역 원칙에 어긋난다'? --
일본의 재활용 기업에서는 유럽에 들어와 사업으로 연결하려는 움직임도 나타나기 시작했다. 배터리 재활용 기술을 다루는 비철금속 대기업인 JX금속은 21년 8월, 독일의 프랑크푸르트에 배터리 재활용 사업을 전개할 회사를 설립했다. “유럽에서 배터리 재활용 공장을 세우기 위한 준비라고 보면 된다”(JX금속 금속∙리사이클사업부 야스다(安田) 부장).

JX금속은 10년부터 자사의 쓰루가공장 내에 배터리 재활용 시험 설비를 도입하여 기술 개발을 계속해 왔다. 현재는 연간 1,000톤 규모의 사용이 끝난 리튬이온 배터리를 처리할 능력이 있다고 한다. EU는 배터리 공급체인의 역내 구축에 집착하고 있다. JX금속이 배터리 재활용 사업을 전개하기 위해서는 EU 역내에 들어가야 한다고 판단했다.

리튬이온 배터리의 재활용은 전처리와 후처리의 크게 2개의 공정으로 이루어진다. 전처리에서는 배터리를 분쇄해 전해액 등을 날려버리고, ‘블랙 매스(검은 덩어리)’라고도 불리는 니켈이나 코발트 등을 농축한 배터리 가루로 만든다. 한편, 후처리 공정에서는 황산 용액계 등에서의 용매 추출을 통해 배터리 가루에서 코발트나 니켈 등을 분리 회수한다.

재활용 기업 중에는 전처리만 하거나 후처리만 하는 기업도 있다. 그러나 JX금속의 경우는 모두 자사에서 처리하는 것이 특징이다. 최근에는 고순도의 니켈이나 코발트 등을 회수하는 신기술의 개발에도 도전한다. 오랜 세월 길러 온 기술을 지렛대로, EU의 재활용 시장에서 존재감을 높이는 것을 목표하고 있다.

다만 EU의 새로운 배터리 규제에서는, JX금속과 같은 노포가 자랑으로 여기는 배터리 재활용 기술의 강점이 제대로 발휘되지 못할 가능성이 있다.

특히 전처리 공정에서 노포가 오랜 세월 전개해 온 안전성이 높아 대량 처리에 적합한 열처리가 불리해질 수도 있다. CO₂ 배출량이 늘어나기 때문이다. EU 배터리 규제는 라이프사이클의 CO₂ 배출량도 대상으로 하고 있어, 열처리로 꺼낸 재활용재의 가치는 낮아질지도 모른다.

희소금속 등의 재활용 전문가인 도쿄대학의 오카베(岡部) 교수는 “열처리는 비용이나 스피드에서 유리하지만 CO₂를 배출한다”라고 해설한다.

EU에서는 최근 많은 배터리 재활용 업체가 생겨나고 있으며, 열처리를 수반하지 않는 전처리를 다루는 기업이 증가하고 있다. 예를 들면 독일 폭스바겐그룹의 부품 사업을 담당하는 폭스바겐그룹 컴포넌트가 21년 1월에 발표한 독일의 배터리 재활용 시험 공장. 전처리로 열처리를 하지 않고, 분쇄 등을 사용해 배터리 가루로 만들고 있었다.

일본의 재활용 업체는 공정에서의 CO₂ 배출량의 삭감을 의식하지 않는다면, 모처럼 오랜 세월 닦아 온 기술력을 살리지 못할 가능성이 있다.

EU의 새로운 규제안에 휘둘리면서도 대응하려고 나선 일본 기업. 그래도 너무 억지스럽고 성급한 EU 역내 기업 우대 조치에 불만이 크다. 국내 배터리 업체 간부는 “유럽위원회는 지금까지 기업에 의한 자유 경쟁을 중시해 왔다. 배터리나 EV에 관한 규제는 자유무역의 원칙을 위반한다”라고 불평한다.

EU의 소비자는 어디까지 납득할 것인가? EU가 구축하려고 하는 배터리 공급체인을 바탕으로 해서 생산된 배터리는 비용이 높아질 수밖에 없다. 국내 자동차 업체 간부는 “유럽에서 생산한 배터리를 탑재한 EV의 가격이 현재의 자동차 가격에서 큰 폭으로 상승하는 것은 피할 수 없다. 일반 소비자의 대부분이 자동차를 살 수 없게 되는 것은 아닌지 모르겠다”라고 우려한다.

배터리 비용이 높아진 만큼을 보조금으로 인하하면 세계무역기구(WTO) 규정에 저촉될 수 있다. 그 동안 보조금으로 배터리 산업을 성장시켰다고 비난해 온 중국과 하는 짓은 같아 보인다.

규제에 의지한 유럽 배터리 공급체인이 정말로 기능하는지 아직 아무도 모른다. 그럼에도 일본 기업은 유럽의 ‘관제 게임체인지’를 ‘호기’로 파악해야 한다. EU의 칼끝은 일본으로 향하고 있지만 그래도 중국에 대한 대항 의식이 더 강하게 느껴진다. 일본 기업이 EU 기업과 제휴할 여지는 충분히 있다. 재활용 업체나 종합상사들은 움직이기 시작했다.

걱정스러운 것은 파나소닉이나 도요타자동차와 같은 ‘본진’의 차량탑재 배터리 업체의 움직임이 둔하다는 점이다. 도요타와 파나소닉은 차량탑재 배터리의 합작회사를 보유하고, 배터리에 주력한다. 일본의 배터리 공급체인을 지탱하는 존재다. 다만 국내 최대의 자동차 업체이기도 한 도요타의 EV에 대한 국내 계획이 ‘보수적’이다. 국내 배터리 관련 업체에서는 “크게 투자하기 어렵다”라며 초조감을 보인다.

국내 배터리 시장이 정체되어 있어서는, EU 규제에 대비하려고 해도 투자 자금을 확보하기 어렵다. 일본의 배터리 산업은 지금까지 중국이나 한국에 추월 당했다. EU 배터리 규제의 시동은 22년이다. 이대로는 느긋하게 좌시하는 도요타∙파나소닉 연합과 함께, 일본의 배터리 공급체인의 지위는 EU의 후진까지 밀려날지도 모른다.

 -- 끝 --

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