일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2021.6.14

카본 뉴트럴에 대한 도전
자동차업계의 탈탄소, 전동화의 가속화와 함께 내연(內燃) 기관도 진화
자동차 업계의 동향

“일본의 자동차 산업이 가지고 있는 고효율 엔진과 모터의 복합 기술에 새로운 카본 뉴트럴(Carbon Neutral, 탄소중립) 연료를 조합한다면 보유 차량도 포함한 대폭적인 이산화탄소 감축이 가능하게 될 것이다”. 일본자동차공업회(JAMA)의 도요타(豊田) 회장(도요타자동차 사장)은 4월 22일의 정례 회견에서 이렇게 말했다.

-- 새로운 연료로 탄소중립 실현 --
일본자동차공업회(JAMA)는 탄소중립을 적극적으로 추진한다는 것을 반복해서 표명해왔으며, 올 3월의 정례 회견에서는 에너지 정책과 병행해 탄소중립을 논의할 필요가 있다고 지적했다. 이번 정례 회견에서는 수소로 만드는 e연료(e-Fuel)와 바이오연료 등 탄소중립 연료의 중요성을 강조했다. “탄소중립 연료를 사용하면 엔진차는 하이브리드차(HEV) 수준, HEV는 플러그인하이브리드차(PHEV) 수준, PHEV는 전기자동차(EV) 수준이 된다. 신차뿐만 아니라, 보유 차량을 포함한 모든 차량에서 CO₂를 줄일 수 있다. 선박이나 항공기 등, 자동차 이외의 산업에도 응용할 수 있을 것이다”(도요타 회장).

“지금 일본에서는 신차의 전동화 비율이 세계에서 두 번째인 약 35%이지만, 보유 차량 약 8,000만대에 대한 전동화 비율은 10%에 불과하다. 이 가운데 제로에미션(Zero-Emission, 무배출시스템)인 EV나 연료전지차(FCV)의 비율은 한층 더 낮아 매우 적다. 차량의 보유 기간이 장기화되고 있는 가운데, 보유 차량에 대해서도 손을 쓰지 않으면 일본은 탄소중립을 달성할 수 없을 것이다”(도요타 회장)라고 한다.

세계 각국들이 EV 전환 목표를 내세우고 있는 가운데 일본의 자동차 산업은 뒤처지고 있는 것은 아닌가라는 지적에 대해, 도요타 회장은 “EV 판매 촉진이나 FCV 사업 추진 등이 아닌, 어디까지나 탄소중립이 승부수다. 가솔린차나 디젤차를 금지하는 정책은 그 선택지를 스스로 좁혀 일본의 강점을 잃을 수도 있다. 신차나 엔진차에만 기준을 둔 환경 규제로 선택의 폭을 좁히는 것이 아니라, 기술의 선택지를 넓혀가는 것이 우선이다. 그 순서를 틀리면 안 된다”라고 지적했다.

-- 자동차의 전동화는 가속화 --
실제로 도요타 자동차는 4월 22일, 수소 엔진 개발에 나선다고 발표했다. 수소 엔진을 대형 상용차로 확대해가는 것도 모색해 나갈 계획이다. 탄소중립 연료는 “미국이나 브라질에서는 이미 실용화되고 있으며, HEV와 조합할 수 있다”(도요타 집행임원 마에다(前田) Chief Technology Officer).

그렇지만 자동차회사들은 EV나 HEV, PHEV, FCV와 같은 전동차의 비율을 높여갈 방침을 밝히고 있다. 구체적으로는 도요타자동차가 2030년의 전동차 비율을 일본에서 95%, 북미에서 70%, 유럽에서 100%로 높이고 세계에 판매하는 전동차를 800만 대로 확대. 닛산자동차도 2030년대 초부터 일본, 중국, 미국, 유럽에 투입하는 신형차를 모두 전동차로 전환할 계획이다.

혼다는 4월 23일, 미베(三部) 사장이 도전적인 전동화 계획을 밝혔다. 2040년에 세계 시장에서 판매하는 모든 차량을 전동차(EV와 FCV)로 전환한다는 것이다. 이를 위해 향후 6년에 걸쳐 5조엔의 연구개발비를 투자할 계획이라고 한다.

하지만 탄소중립을 달성하기 위해서는 차량 사용 시 뿐만 아니라, 원재료의 채굴과 생산, 차량의 제조와 수송, 충전·급유, 사용이 끝난 차량의 재활용 및 재이용 등 폭넓은 영역(라이프 사이클 전체)에서 CO₂ 배출량을 실질적 제로로 하지 않으면 안 된다. 파워트레인의 경우, HEV, PHEV, EV, FCV와 같은 전동차와 더불어 수소 엔진이나 탄소중립 연료 등 폭넓은 기술이 필요하다.

예를 들면 닛산은 2050년까지 사업 활동을 포함한 자동차의 라이프 사이클 전체에 서의 탄소중립 실현을 목표로 하고 있다. 생산 단계에서의 CO₂ 감축은 차세대 차량 생산 컨셉인 ‘닛산 인텔리전트 팩토리(Nissan Intelligent Factory)’를 시작으로 차량 조립 시의 생산 효율을 향상시키는 대응을 추진. 생산 시 사용되는 에너지와 재료의 선택도 재검토할 계획이다.

-- LCA 규제 강화--
유럽위원회에서 2019년부터 시작된 LCA(Life Cycle Assessment)를 통한 규제화 논의 결과가 조금씩 표면화되고 있다. 예를 들어 EV 등의 배터리에 대해 2024년부터 LCA를 통한 CO₂ 배출량 신고를 의무화하기로 결정했다.

배터리 이외의 자동차 소재에 대한 규제는 어떻게 실시될지 아직 확실하지 않지만, 2023년경에 그 골자가 정해질 것이라고 한다. LCA 기준에서 EV는 가솔린차에 비해 소재나 차량 제조 시의 CO₂ 배출량의 비율이 크기 때문에 규제를 받게 될 가능성은 커진다. 이에 따라 제조 시 CO₂ 배출량이 큰 부품이나 소재는 자동차에 사용할 수 없게 될 가능성도 충분하다.

제조 시의 CO₂ 배출량이라는 관점에서 경량화 재료로 사용이 확산되고 있는 탄소섬유강화수지(CFRP)나 알루미늄 합금도 역풍을 맞을 수 있다. 재료 업체는 제조 과정에서의 열에너지 감축과 재생에너지로의 전환, 재활용 기술의 도입을 추진하며 대응하고 있다.

재활용에 관해서는 유저인 자동차회사들도 대응에 협력하고 있다. 예를 들면 닛산은 올 1월, 북미 판매를 개시한 신형 ‘로그’에서 닛산으로서는 최초로 알루미늄 합금 부품에 폐쇄루프(Closed Loop) 리사이클링을 채택했다고 발표했다. 차량 조립 공장에서 발생한 알루미늄합금 조각 스크랩을 분류해 UACJ와 미국 아코닉(Arconic) 등 알루미늄 제조사의 공장으로 보내 재활용한다.

LCA 규제는 앞으로 더욱 강화될 가능성이 있다. LCA에 정통한 호시노(星野) 도쿄대학 특임교수는 ”LCA에서는 자원 사용량 절감도 중요한 기준이다. 유럽은 CO₂에 대한 규제가 일단락되면, 그 다음에는 자원 사용량에 초점을 맞출 것이다”라고 전망한다. 자원 사용량을 줄이기 위해서는 자원의 수명과 순환성 등이 중요하다. 일본 제조업체들은 ‘포스트 탈탄소 경쟁’까지 염두에 두면서 CO₂ 배출량 감축을 추진할 필요가 있다.

 -- 끝 --

Copyright © 2020 [Nikkei XTECH] / Nikkei Business Publications, Inc. All rights reserved.