일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2021.1.25

공공도로 실험이 전무한 도요타의 e-Palette
점점 차이를 벌리고 있는 웨이모

도요타자동차가 개발하는 자율주행 차량의 진전 속도가 느리다. 핸들이 없는 자율주행 차 ‘e-Palette’은 아직 공공도로 주행을 하지 못하고 있다. 이미 19년에 610만 마일(약 980만 km)을 자율주행한 미국 알파벳 산하의 웨이모와는 계속해서 차이가 벌어지고 있다. 도요타는 역전할 수 있을까? 역전에는 어느 기업이 열쇠를 쥐고 있다.

오늘날 자율주행 기술 개발의 주전장은 시뮬레이션이다. 컴퓨터 상에 고정밀도의 거리, 도로, 자율주행 차량을 가상적으로 구축하고 주행시킨다. 현실에서 거의 발생하지 않는 복합적인 사태까지 검토할 수 있어 자율주행 소프트의 성능을 높일 수 있다.

그래도 공공도로 주행은 빠뜨릴 수 없다. “개발자가 생각하지 못하는 흔치 않는 사태를 발견할 수도 있다”(시뮬레이션 툴 개발 기술자). 컴퓨터 상에서 일어나는 사태는 기술자가 생각한 것들을 조합한 것이기 때문에 놓치는 사태가 있을 수 있다. 또한 공공도로 주행 실적 없이는 실용화의 최대 장벽인 사회 수용성을 얻는 것은 불가능하다.

20년 12월, 도요타는 e-Palette의 진척 상황을 보고했다. 그러나 배차 관리 등 주변 시스템에 대한 것이 중심이었고, 가장 중요한 차량에 대해서는 사유지에서 주행한 실적이 전부였다. 공공도로 주행의 개시 시기에 대해 도요타는 “지금은 확답할 수 없다”라고 말했다.

e-Palette은 21년 7월에 개최 예정인 도쿄올림픽∙패럴림픽에서 관계자의 이동에 사용하며 16대를 주행시킬 예정이다. 주행 범위는 선수촌 내부다. 또한 21년 2월에 착공 예정인 스마트시티 실험도시 ‘Woven City’에서도 활용한다. 도요타는 “올림픽에서 주행시킨 차량을 활용하면서, Woven City 등을 통해 조기에 사회 실장할 수 있도록 준비한다”라고 말해, 공공도로 주행에는 조금 더 시간이 걸릴 것으로 보인다.

게다가 현 시점의 e-Palette은 사양이 다소 부족하다. 최고 시속은 19km/h, 1회 충전 당 항속거리는 150km에 불과하다. 시작 차량의 한계를 벗어나지 못해 상품성은 아직이다.

반면에 도요타가 필사적으로 추격하는 웨이모는 훨씬 앞서고 있다. 공공도로 주행거리는 19년에만 610만 마일(약 980만 km)에 달한다. 감시자도 탑승하지 않은 무인주행도 본격적으로 시작해서 벌써 약 12만 km(20년 10월 시점)를 주행했다.

e-Palette은 ‘소프트웨어 퍼스트’라는 사고에 근거해 개발하고 있다. “’소프트웨어 기술자들이 자동차를 만들면 어떻게 될까?’라는 생각의 결과물이다”(도요타 커넥티드 컴퍼니의 야마모토(山本) 사장). 세계 최고의 소프트웨어 기술자들이 모여있는 알파벳에서 스핀아웃한 웨이모에 대항하는 비장의 카드로 생각하고 있지만, 웨이모와의 차이는 점점 벌어지고 있다.

반격할 수 있는 방법은 없을까? 반격의 열쇠는 15년에 창업한 자율주행 시스템 개발 기업인 Tier IV가 쥐고 있다. e-Palette의 자율주행 소프트는 Tier IV가 개발한 ‘Autoware’를 기반으로 하기 때문이다.

Autoware는 Linux와 ROS(Robot Operating System)를 바탕으로 한 오픈소스 자율주행 소프트다. 현재는 Tier IV의 손을 떠나 ‘Autoware Foundation’이 관리한다.

Autoware가 도요타의 반격에서 중요한 역할을 담당하는 이유는, 오픈소스이기 때문에 도요타 이외의 기업이나 개발자의 경험을 쉽게 반영할 수 있어서다. 예를 들면, 개발처인 Tier IV는 Autoware를 탑재한 차량의 주행 실험을 이미 추진하고 있다. 그 지식을 Autoware에 반영한다면 e-Palette의 성능도 올릴 수 있다.

Tier IV의 창업자인 가토(加藤) 씨에 따르면 “Autoware를 사용하고 있는 사람은 이미 세계에서 100만 명 가까이 된다”라고 말한다. 한 회사가 단독으로 개발하는 것보다는 진화 속도를 현격하게 높일 수 있다.

반면 웨이모는 단독으로 소프트웨어를 개발한다. 타사보다 먼저 자율주행 소프트를 개발해 왔기 때문에 선두를 달리고 있지만 제3자의 지식을 반영하기 어렵다. 도요타의 특화 분야인 하드웨어 개발력에 오픈소스의 이점이 잘 맞물린다면 반격의 가능성이 있다.

게다가 웨이모는 기술 면에서 분명 선두주자지만 자율주행 실용화에는 사회 수용성이나 법정비라는 높은 장벽이 가로막고 있다. 이 장벽에는 웨이모도 애를 먹고 있다.

스마트폰 세계에서는 오픈소스인 ‘Android’를 채용한 한국 삼성이 단말 판매 대수에서 세계 1위를 차지한다. 소프트를 내부 제작하고 있는 애플의 판매 대수를 웃돈다. 자율주행에서 도요타가 삼성의 역할을 담당한다면, 이번에는 애플 역할을 담당하는 웨이모와 좋은 승부를 벌일 수 있을지도 모른다.

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