일본산업뉴스요약

히타치와 혼다, 자동차 부품 회사 합병
생존을 건 계열사 재편

히타치제작소와 혼다가 산하의 자동차 부품 제조사의 합병을 결정했다. 기존 기술의 향상, 소프트웨어를 내장한 시스템 부품의 전개, 사업규모 확대를 통한 효율화가 목적이다. 배경에는 전동화 및 자율주행 기술이 불러오는 자동차 산업의 대변혁이 있다. 토요타자동차가 그룹 재편을 추진하는 등 해외의 메가 서플라이어는 M&A를 적극적으로 하고 있다. 업계 재편의 움직임에서 눈을 뗄 수 없는 상황이 이어질 전망이다.

-- 규모확대, 일본 3위 --
“진정한 의미로 글로벌 메가 서플라이어가 될 수 있다.” 새로운 통합 회사의 히타치 오토모티브시스템즈에서도 수장을 지낼 예정인 히타치 오토모티브시스템즈(AMS)의 브리스 CEO는 30일에 개최한 회견에서 이렇게 말했다. 히타치AMS와 혼다 계열 서플라이어 3개 사와의 합병으로 규모 확대 및 차세대 기술 개발의 효율화를 도모하여 자동차 업계의 대변혁기로 나아간다. 4개 사 합계 매출액(2018년도)는 약 1조 8,000억 엔이 되어 일본에서 토요타자동차 계열의 덴소 및 아이신정기를 잇는 3위가 된다.

혼다를 포함한 자동차 제조사는 cASE 대응에 속도를 내고 있어 부품 제조사도 CASE 대응이 필수적이다. 새로운 통합회사가 주력하는 주 분야는 전동화 및 선진적인 섀시, 자율주행∙첨단운전지원시스템 분야다. 전동차 용 파워 컨트롤러 유닛(PCU)라는 연료 및 전력의 제어 계통 부품의 케이힌, 완충기 등 하체 부품의 쇼와, 브레이크 부품의 닛신공업으로 각각의 강점을 살린 사업을 상정한다. 특히 “전동화는 넘버원이 될 수 있다.”(브리스 CEO)고 하며 히타치AMS와 케이힌의 전동화 기술로 상승효과를 노린다. 첨단 섀시에서도 쇼와 및 닛신공업과 브레이크 및 서스펜션, 스티어링 등에서 최고 수준을 목표로 한다.

한편 혼다 계열 3개 사와 히타치AMS는 PCU 및 완충기 등에서 겹치는 사업 영역이 있지만 브리스 CEO는 “다른 사업에 집중하는 등 사업의 효율을 올릴 수 있다.”고 설명한다. 규모 확대로 연구 개발에서 인재활용 및 고객층 확대라는 메리트 측면을 강조했다.

혼다 계열 3개 사도 차세대 기술 개발 등의 대응을 강화해왔다. 케이힌은 PCU의 소형화 등으로 성능을 높여 일본 공장에서 생산능력을 증강했다. 쇼와는 자율주행 용에 핸들 조작의 힘을 전기신호로 타이어에 전달하는 시스템 ‘스티어 바이 와이어시스템(SBWS)’의 개발에 나선다. 닛신공업도 자율주행 시대를 내다본 전동 캘리퍼 및 드럼식 전동 파킹 브레이크(EPB)를 개발 중이다.

각 사의 강점을 조합한 폭 넓은 제안이 가능해지고 차세대를 위한 제안력을 강화할 수 있다. 또한 새로운 통합회사의 출자 비율도 히타치가 66.6%, 혼다가 33.4%로 한 것도 ‘혼다 색깔’을 지우면서 다양한 자동차 제조사와의 거래 획득을 지원하는 체제로 만들었다. 혼다의 가이하라(貝原) 상무는 “넓게 확대 판매를 내다보고 설정했다. 히타치의 폭 넓은 네트워크를 활용하면서 기술력은 혼다가 확실하게 보증한다.”고 말했다.

-- 합종연횡 활발 --
자동차 산업의 변혁은 부품 제조사의 재편을 촉진하고 있다. 독일 보쉬 및 ZF 등 해외 메가 서플라이어는 거대자본을 무기로 M&A를 통해 CASE 관련 분야에 필요한 기술을 취한다. 클라리온도 프랑스 폴시아의 산하에 들어갔으며 구 칼소닉칸세이와 FCA의 자동파 부품 부문은 경영 통합하여 마렐리가 탄생했다.

일본에서는 토요타자동차가 재빨리 그룹 내 재편에 착수했다. 2014년에 브레이크 사업의 애드빅스의 집약 및 토요타자동직기에 디젤엔진 개발∙생산을 토요타방직에 집약했다. 2018년에 주요 전자품 사업의 덴소에 이관 등 2019년에는 덴소가 아이산공업을, 제이테크가 유타카정밀공업을 자회사로 하는 것에 합의했다.

변혁의 미래를 내다보고 국가 및 계열, 업종이라는 틀을 넘은 합종연횡이 활발하다.

-- 히타치, IoT 공통 기반 100% 활용 --
히타치는 사회 이노베이션 사업에서 세계 1위를 목표로 하고 있으며 핵심기술이 IoT 공통 기반 ‘루마다(Lumada)’다. 그 루마다와 CASE의 친화성은 높다.

“사회 이노베이션 사업을 지금부터 키우고 있는 가운데 서비스화되는 모빌리티 분야는 중요해진다. 자동차는 데이터의 중요한 자원으로 루마다로 분석하여 새로운 가치를 만들 수 있다.”(고지마(小島) 사장)며 서비스화를 향하는 자동차 산업에 상업적 기회를 발견한다.

지금까지 히타치의 자동차 부품 사업은 저수익의 ‘문제아’로 2018년도까지 자동차 내비게이션 시스템과 배터리 사업 매각 등의 구조 개혁을 단행했다. 파워트레인 및 섀시, 안전 시스템 등 강점이 있는 분야에 특화하는 선택과 집중을 추진해왔다.

그것들을 핵심 부품으로 정의하고 2021년도까지 세계 점유율을 현재의 4~12위에서 3위 이내로 끌어올리는 전략을 내걸고 있다. 자동차 부품 사업의 매출 영업이익 비율은 2018년도에 3.9였지만 2021년도에 10% 이상까지 늘리는 계산이다. 이번 사업 통합으로 규모 확대는 목표달성에 지름길이 될지가 주목된다.

-- 혼다, 새로운 ‘계열’ 퀄리티 높인다 --
완성차 제조사가 경쟁력을 높이기 위해서는 CASE 대응이 필수적으로 혼다도 예외는 아니다. IT 등 타 업종의 지식이 필요해지는 CASE 관련 개발은 수고도 비용도 방대하다. 병행해 기존 형태의 자동차 개발도 계속해야만 해 부담은 커진다.

서플라이어에 기대하는 역할은 커진다. 복수의 개별 부품을 통합해 소프트웨어도 내장한 시스템 부품을 요구하게 되었다. 또한 자동차의 ‘달리고, 돌고, 서다’의 기본 영역은 지금까지 이상으로 많은 일을 부품 제조사에 맡기려는 움직임이 확대된다.

케이힌, 쇼와, 닛신공업은 각각 높은 기술력을 가지고 있지만 매출은 3개 사 합계로 8,000억 엔으로 적다. 이 회사들이 히타치AMS와 합병하면 일본 3위에 들어가는 규모로 사업 효율화 및 개발력 향상을 기대할 수 있다.

우선은 ‘달리고, 돌고, 서다’를 안심하고 맡길 수 있고 나아가 시스템 부품에서도 경쟁력 있는 계열사를 탄생시키는 것이 혼다의 가장 큰 목적이다. 가이하라 상무는 4개 사의 합병으로 “우선은 차량 1대의 통합제어에 대응 가능하도록 한다. 그러면 CASE까지 가능성이 확대된다.”고 하며 계열 재편을 “소프트웨어 통합 등으로 확대될 가능성은 있다.”고 지적했다.

-- 끝 --