일본산업뉴스요약

EU, 2030년 승용차 CO₂ 배출량 37.5% 삭감
EV 시프트의 가속화 진행

유럽연합(EU)은 17일에 2030년 자동차의 이산화탄소(CO₂)의 배출량을 2021년 대비 37.5% 줄인다는 규제 방안에 합의했다. 앞으로 자동차 제조사마다 구체적인 삭감 폭을 결정할 방침이지만, 가솔린 차나 하이브리드 차의 연비 개선으로는 달성이 어려울 것으로 보인다. 각 제조사는 신차의 3분의 1 정도를 전기자동차(EV) 등으로 대체할 필요가 있다는 견해도 있다.

EU에서는 지금까지 집행 기관인 유럽위원회와 가맹국 정부의 의견을 대표하는 각료이사회, 유럽의회가 각각 별도의 CO₂ 배출 규제 방안을 내세워 논의하고 있었다. 유럽위원회 (30%) 및 각료이사회(35%)의 제안보다도 엄격해 가장 엄격했던 유럽의회(40%)의 제안에 가까운 형태로 결착에 이르렀다. 앞으로 유럽의회와 각료이사회의 승인을 거쳐 정식으로 결정할 예정이다.

EU는 2021년에 승용차 1대의 1킬로미터 주행당 CO₂ 배출량을 전체 기업 평균이 95그램 이하로 하는 것을 목표로 내걸고 유럽 시장에서 자동차를 판매하는 각 사가 CO₂ 배출량 줄이기에 나서고 있다. 비영리단체인 ‘국제 클린 교통 협의회(ICCT)에 따르면 이 목표를 가지고도 2017년은 119그램. 소비자의 디젤차를 기피하는 추세로 2016년보다 오히려 늘어났으며 이것을 크게 상회하는 목표의 실현을 쉽지만은 않다.

이번에 결정된 37.5%의 규제 값은 EU 전체의 삭감폭이며, 모든 승용차에 일률로 적용되는 것은 아니다. 판매 대수 및 차종 구조에 맞춰 제조사별 서로 다른 삭감 폭이 할당될 것이다. 그래도 연비가 좋은 디젤 차와 하이브리드 차의 비율을 높이는 기존 전략의 연장선상에서 대응할 수 있는 목표로 보는 쪽은 적다.

열쇠를 쥐고 있는 것은 EV로의 전환이지만, 2017년의 EU의 신차 판매에서 차지하는 EV의 비율은 플러그 인 하이브리드 차(PHV)를 포함해서도 1.4%에 지나지 않는다. 이번 규제는 각 제조사에게 급속도의 EV 전환을 강요하는 내용이라고 할 수 있다.

EU가 중시하는 것은 온난화 가스의 영역 내 배출량을 2030년까지 1990년 대비 40% 삭감하기로 한 ‘파리 협정’이다. 또한 11월에는 유럽위원회가 2050년까지 ‘실질적인 제로’를 목표로 새로운 목표를 제안. 온난화 가스 삭감에서 세계를 주도하는 자세를 어필해 왔다. 자동차에 CO₂ 배출 삭감으로 높은 규제를 내세우는 것도 그 일환이라고 할 수 있다.

EU 내에서는 2017년 이후, 프랑스 및 영국, 네덜란드 등이 잇따라 2030년~2040년에 가솔린 자동차 및 디젤 자동차의 판매를 금지한다는 계획을 공표. 11월에는 스페인도 그 뒤를 따랐다. CO₂ 배출 규제의 강화는 이런 ‘탈 가솔린∙디젤’의 움직임과 같은 맥락으로 볼 수 있다.

삭감 규제는 자동차가 대상이지만, EV 전환으로 수요가 높아지는 전력 부문에 대해서는 재생 가능 에너지의 확대 등으로 온난화 가스 삭감을 서두른다. 그러나, 자율주행 및 인공지능(AI)의 보급에 의한 전력 수요가 증가하는 가운데, EV 전환이 급속도로 가속된다면 전력의 수급이 힘들어질 가능성도 있다. 전력 수요 증가에 대응하는 다액의 투자 비용을 어떻게 부담할 지도 앞으로의 과제이다.

▶ 각국∙지역에서 자동차의 환경 규제가 강화되고 있다

신차의 3분의 1을 EV로
자동차 업계 반발, 고용에도 위기감

엄격한 이산화탄소(CO₂)의 배출량 삭감 목표에 자동차 업계는 강한 반발을 보이고 있다. 유럽 자동차 공업회(ACEA)는 17일, “기술 및 사회경제의 현상을 무시한 정치의 산물이다. 심각한 우려를 느끼고 있다”라는 표명을 발표했다. 독일자동차산업협회(VDA)의 베른하르트 마테스 회장은 “유럽의 자동차 산업에 무거운 짐을 지게 함으로써 고용을 위기에 빠트렸다”라고 비판했다.

유럽의 비 정부조직(NGO)인 ‘T&E’의 디렉터 그렉 아처 씨는 “목표 달성에는 신차의 3분의 1이 전기자동차(EV)나 연료 배터리 차가 된다는 것을 의미한다”라고 예측한다. 지역 내에서 신차를 판매하는 유럽 기업은 EV 시프트의 구체화에 박차를 가하고 있다.

독일 폭스와겐(VW)은 2023년까지의 5년간 전동화에 300억유로(약 3조 850억엔)를 투자한다. 2019년부터 EV의 신차 공세를 펼쳐 2025년에 신차 판매의 25%를 EV로 하는 것을 목표로 한다.

그러나 급격한 전환을 실행에 옮기는 것은 고용의 면에서 상당한 고통을 동반한다. EV는 엔진 자동차에 비해 부품 개수가 적어 현재의 인원이 필요 없기 때문이다.

VW의 헤르베르트 디스 CEO는 10월, 단독 인터뷰에서 “CO₂ 배출량을 40% 감소시키기 위해서는 신차의 절반 이상을 EV로 하지 않으면 안 된다. 그렇게 된다면 10년간 4분의 1의 인원을 삭감하지 않으면 안 된다”라고 위기감을 내비쳤다.

일본 기업도 유럽에서 판매하는 이상, 조건을 동일하다. 도요타자동차는 하이브리드 자동차(HV) 판매의 호조로 2021년의 목표 달성은 확실시 되고 있으나, 2030년 목표를 달성하기 위해서는 EV의 투입이 반드시 필요하게 될 전망이다.

도요타는 2020년정도에 고급차 브랜드인 ‘렉서스’의 EV를 유럽에서 판매할 예정이다. 11월에 발매한 소형 다목적 스포츠카(SUV) ‘UX’를 베이스로 일본에서 생산해 수출한다는 계획이다.

혼다는 2019년 처음으로 투입하는 SUV ‘CR-V’의 HV를 시작으로, 유럽에서의 전동차 비율을 높인다. 2019년 내에 양산타입의 EV도 발매. 2025년에는 유럽에서 판매하는 신차의 3분의 2를 전동차로 전환할 방침이다. 마쓰다도 유럽의 규제를 염두에 두고 2030년에는 모든 자동차에 전동기술을 탑재하는 방침을 내걸고 있다.

그러나, 자율주행 등 IT(정보기술)화로 차량의 소비 전력은 급증한다. 아빔 컨설팅의 도도로키(轟木) 시니어매니저는 “EV에는 배터리 비용 및 충전 시간 등이 과제가 되고 있다. 2030년 시점에서 모두 EV로 교체한다는 것은 어렵다”라고 지적한다.

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