일본산업뉴스요약

Next CAR에 도전하다
자율주행 인재 확보 경쟁
AI기술 사내 축적 빈곤, 처우나 근무지가 채용의 벽

● CASE의 충격 : Autonomous(자율주행)
카메라나 레이더, GPS나 고정밀도의 3차원 지도 등을 사용하여 주위 상황을 파악하고, AI 등으로 분석하여 시스템이 자동차를 어떻게 움직일지를 판단한다.
기술 수준에 따라 5단계로 나눈다. 현재는 브레이크나 핸들 등 복수의 조작을 한번에 시스템이 담당하는 ‘레벨2’까지가 실용 단계다. ‘레벨3’은 일정 조건 하에서 긴급 시를 제외하고 시스템이 운전의 주체가 된다. ‘레벨5’는 모든 상황에서 시스템이 판단한다. 반도체와 AI의 기술이 관건이며, 미국 엔비디아 등 전문 기업과 자동차회사와의 연계도 진행한다.

실용화가 눈 앞에 다가온 자율주행 차. 화상 등 자동차 주변의 방대한 정보를 취득하여 처리하는 AI나 반도체 기술이 필수다. 각 자동차회사는 스타트업 기업 등과의 연계로 기술 확보를 도모하는 한편으로 인재확보도 서두른다. 기존의 조직이나 산업구조를 유지한 채로는 인재 확보는 쉽지 않다.

모니터 위의 무수한 빨강, 파랑, 노란색의 네모난 모양. 이것은 영상에서 AI가 인식한, 거리를 오고 가는 차량이나 사람들이다. 보행자의 성별이나 나이, 가방을 가지고 있는지의 유무까지도 인식하여 다음 동작을 예측한다. 12일, 도쿄 도내의 전시회에서 홍콩의 스타트업 기업인 센스타임 부스에 사람들이 모여들었다.

그 기술에 매료된 혼다는 11월에 자율주행의 실현을 위한 AI 기술의 공동 개발을 결정하였다. 센스타임의 강점은 ‘시야’에 들어온 100명 이상의 보행자나 차량을 동시에 포착할 수 있는 화상 인식이다.

일정한 조건 하에서는 사람이 필요 없는 ‘레벨4’의 2025년의 실현을 목표로 하는 혼다가 원한 것은, 120명의 박사를 포함한 총 400명의 두터운 연구원 층이다. 센스타임 일본법인의 가와무라(河村) 수석조사원은 “일본에 AI 인재는 적다. 최고 수준의 실적이 주목 받고 있다”라고 말한다. 고속도로 등의 한정된 장소가 아니라, 혼잡한 아시아의 시가지 등에서의 자율주행에는 강력한 화상 인식 기술이 필수다.

-- 신규졸업자도 중도채용도 --
혼다기술연구소의 야스이(安井) 연구원은 “신규졸업이나 중도채용으로 AI 인재를 모집하고 있지만 부족하다. 센스타임의 인재나 개발 환경도 활용하고 싶다”라고 말한다.

세계의 각 자동차회사가 잇달아 자율주행의 실용화를 표명하고 있다. PwC컨설팅은 기계가 운전의 주도권을 갖는 ‘레벨4’나 ‘레벨5’의 자율주행 차는 25년에 세계에서 730만대, 30년에는 8,100만대로 크게 증가할 것으로 예측한다.

그러나 자동차회사에 있어서 AI의 축적은 빈약하다. 외부와 연계하여 보충하려 해도 “커넥티드나 AI에 정통한 인재를 자사에서도 확보하지 못하면 살아남을 수 없다”(미쓰비시자동차의 마스코(益子) CEO)라며 위기감을 토로한다.

자동브레이크나 차선유지기능이 높은 평가를 받고 있는 SUBARU도 현재의 기술은 ‘이런 경우에는 이렇게 한다’는 ‘규칙’이 기본. 정보량이 비약적으로 증가하는 자율주행은 다른 차원의 기술이 필요하다.

10월 22일, 도요타자동차는 도쿄역 근처의 고층 빌딩에서 세미나를 개최하였다. 리크루트도 참여한 이 세미나에는 업계를 초월하여 30명 정도가 참가하였다. 화상인식 기술자들이 ‘사람과 사물과 자동차를 어떻게 하면 구분할 수 있을까?’를 테마로 논의를 진행하였다.

직접 채용을 목적으로 한 것은 아니지만, 우선 관심을 유도하여 긴 안목으로 인재확보로 연결시키려는 의도도 엿보인다. 혼다도 비슷한 교류회를 10월부터 개최하고 있다.

“소프트 엔지니어의 구인이 급속하게 증가하였다”. 기술자의 전직을 지원하는 MEITEC NEXT(도쿄)의 가와베(河辺) 사장은 강조한다. 메이테크의 데이터에 따르면 자율주행과도 관련있는 ‘제어∙내장∙펌웨어’의 소프트 계열 엔지니어의 11월 구인 수는 1,056명으로 3년 전의 2배 수준이 되었다. Recruit Career에 따르면 이 분야의 엔지니어의 11월 전직 구인 배율은 4.79배에 달한다.

치열한 인재 확보 경쟁을 어떻게 헤쳐나갈 것인가? 메이테크의 가와베 사장은 “기존의 개발 조직이나 인사 제도를 얼만큼 바꿀 수 있을까가 요구된다”라고 말한다.

가전이나 자동차와 같은 일본의 제조업의 연구거점은 교외의 공장 근처에 있는 경우가 많고, 그곳에서 생활하는 기술자도 많다. 한편으로 소프트 계열 엔지니어는 도쿄 도심이나 자유로운 복장으로 근무할 수 있는 환경을 원하는 사람도 많다.

젊은 층의 의식 변화도 크다. 예전에는 자동차제조는 많은 이과계열 학생의 선망의 대상이었다. 그러나 취직을 지원하는 Mynavi(도쿄)의 조사에 따르면 자동차회사에 대한 인기는 떨어지고 있다. 2008년 신규 졸업한 이과계열 학생의 랭킹에서는 도요타자동차(1위)를 필두로 상위 100개 기업에 5개 회사가 포함되었지만, 18년 입사 예정인 신규 졸업자 이과계열 학생을 대상으로 한 조사에서는 도요타(6위)를 포함하여 순위가 떨어졌다.

-- 도심에 개발 거점 --
“도심에 거점을 만드는 것이 첫 걸음”(가와베 사장). 혼다는 17년에 도쿄 아카사카에 외부 인재와의 연계 거점을 개설. 덴소도 16년에 니혼바시에 연구 거점을 만들었으며, 낫산자동차도 도쿄에 커넥티드 카의 연구 시설을 열었다. 혼다의 거점에는 약 120명이 소속되어 있으며, 절반은 외부에서의 채용이다.

처우 면에서의 과제도 있다. 리크루트 커리어는 첨단 IT엔지니어의 전직 서비스 ‘moffers’를 설립하였다. 11월 하순부터 기업 측의 구인을 접수하기 시작하였다. 이미 혼다, 닛산, 덴소, 아이신정기 등이 이용하고 있다. 특징은 구인을 낼 때에 미리 연봉을 제시하여 미스매치를 줄인다는 점이다. 단 가장 많은 연봉은 600만~700만엔. 연봉 1,000만엔을 넘는 경우도 있는 게임이나 IT 기업과 비교하면 많이 낮다.

자율주행에 대한 대응은 자동차 산업의 전통도 무너뜨리고 있다. 일반적으로 차량 개발에서는 엔진을 어떻게 탑재할까를 우선 결정하고, 순서대로 바퀴주변, 바디 등의 사양을 검토해 나갔다. 어느 제조업체의 기술자는 “개발부문에는 엔진을 정점으로 한 서열이 있었다”라고 말했다. 또한 외부 의존이 큰 전장(電裝)이나 내장 부품을 가볍게 보는 경향도 있었다.

그러나 자율주행에는 센서나 소프트웨어의 기술이 필수이며, 상황은 계속 변하고 있다. 엔진 개발을 수탁하는 AVL재팬의 하랄드 이사는 “엔진 개발은 트레디셔널한 영역으로 자리잡게 되었다”라고 말한다. 완성차회사가 전문 제조업체에 개발을 위탁하는 움직임이 증가하였다. 자동차 설계의 ‘자리 선점’이 센서에서 시작되는 시대가 올지도 모른다.

  -- 끝 --