일본산업뉴스요약

도요타, 마쓰다에 출자
EV 공동 개발, 미국에 완성차 공장 신설키로

도요타자동차와 마쓰다는 자본을 제휴하는 방향으로 최종 조정에 들어갔다. 도요타가 마쓰다 지분 약 5%를 인수, 마쓰다도 도요타에게 출자한다는 안건을 중심으로 협의 중에 있다. 전기자동차(EV)의 공동 개발 및 미국 내 공장을 신설하는 계획을 향후 검토할 예정이다. EV 시프트, 자율주행 등 자동차 기술이 커다란 전환기를 맞이하고 있는 가운데, 도요타는 마쓰다와의 전면적인 제휴를 통해 생존전략에 뛰어들었다.

-- 도요타, 마쓰다 지분 5% 전후 인수, 마쓰다도 도요타에 출자 --
양사의 자본제휴로 인해 세계의 자동차 시장은 일본 도요타, 독일 폭스바겐(VW), 미국 제네랄 모터즈(GM), 프랑스 루노∙닛산 자동차 연합이라는 4개의 진영으로 축약되었다.

도요타와 마쓰다가 4일에 발표하는 내용은, 양사가 자본 제휴를 통해 EV의 기간(基幹) 기술의 공동 개발에 돌입한다는 것과 각 회사의 강점을 살려, EV 제어 기술 등을 개발한다는 방침이다. 도요타는 2020년까지, 마쓰다는 2019년에 EV를 발매할 방침을 공표했다. 상품화 할 차량의 설계 및 생산은 별도로 진행할 예정이다.

양사에게 있어서 수익의 주축인 미국 사업에 대해서도 연대를 이어 나갈 방침이다. 공동으로 신설하는 회사를 통해 미국 남부에 새 공장을 설립하는 것을 검토 중에 있다. 미국에서 인기를 끌고 있는 다목적 스포츠카(SUV)를 중심으로 최대 연간 약 30만대 규모의 생산이 가능한 대형공장을 설립한다는 안건이 유력하다. 생산된 차량은 각 사가 맡아서 판매할 방침이다. 공동 운영을 통해 설비 투자에 대한 부담 경감뿐만 아니라, 자신들의 주특기 분야의 생산 기술을 도모할 수 있다.

미국은 트럼프 정권 주도하에, 자국 산업 보호 정책을 취할 우려가 있다. 도요타의 미국 현지 생산 비율은 50% 전후에 달한다. 마쓰다는 미국에 공장이 없으며, 멕시코에서 수출하고 있다. 미국 내 공장 신설은 일본 차의 점유율 확대에 대한 미국의 경계심을 완화시키는 효과도 기대하고 있는 것으로 보여진다.

도요타 등 세계의 대형 자동차 업체는 새로운 환경 규제에 대한 대응책이 요구되고 있다. 프랑스 및 영국이 2040년까지 가솔린 자동차 및 디젤 자동차 판매를 금지한다는 정책을 발표. 중국 및 인도 또한 EV 우대 정책을 추진하고 있다. 도요타는 하이브리드차(HV)에서는 세계적으로 앞서 나갔지만, EV에서는 유럽 기업 등에 비해 뒤쳐져있는 실정이다.

자율주행 등 차세대 기술에서는 미국 구글 등 타업종과의 개발 경쟁이 치열하다. 세계 판매 대수로 2위인 도요타 조차, 주도권을 쥐지 못하는 상황이며 파트너 기업을 늘리는 일이 불가피해 졌다.

도요타와 마쓰다는 2015년 5월에 환경, 안전 기술 분야를 주축으로 하는 포괄적 제휴를 발표. 마쓰다의 고가이(小飼) 사장은 당시「(도요타와의) 자본제휴는 생각하고 있지 않다」라고 밝혔으나, EV 등 첨단분야의 개발에서 생산까지 중장기적인 협력을 추진하기 위해서는 자본 면에서의 결합을 강화시키는 것이 반드시 필요하다는 판단을 내린 것이다.

자동차 산업 업계에서는 판매 대수 등 규모의 확대를 목적으로 한 업계 재편뿐만이 아니라, 차세대 기술의 공동 개발을 주축으로 한 제휴를 통해 개발비의 부담과 경영 상의 리스크를 경감시키려는 움직임도 눈에 띄고 있다.

르노∙닛산 연합은 2016년 10월에 미쓰비시 자동차를 산하에 두고, EV 분야에서 부품 공용화 등을 추진하고 있다. 한편, 화상 처리 반도체(GPU) 대기업인 미국 엔비디아가 복수의 자동차 업체와 자율주행차 개발을 추진하는 등, 업종의 틀을 깬 합종연횡(合從連橫)도 활발하게 이루어지고 있다.

도요타, 자동차 변혁기에 대비
마쓰다와 상호 출자, EV화 및 타업종에 대항

도요타 자동차가 제휴전략을 가속화 하고 있다. 작년의 다이하쓰 공업을 완전 자회사로 만든 것에 이어, 마쓰다와도 서로의 주식을 각각 취득하기로 했다. 그 배경에는 미국 구글 등 자동차의 산업 구조를 완전히 바꾸게 할 기술혁신에 도전하는 타업종의 참여와 환경 규제 등의 정책 변화가 있다. 「규모」의 경쟁뿐만 아니라, 경쟁의「질」의 변화에도 대응해 나가지 않으면 안 되는 초조함이 도요타를 움직이게 하고 있다.

도요타 아키오 사장은 지난 6월, 아이치현 도요타 시에서의 주주총회에서「큰 전환기를 맞이하여 수비뿐 아니라 공격도 필요하다. 인수합병(M&A)도 포함해 모든 선택사항을 생각한다」고 말했다. 「(사장이) 자본 정책 등은 거의 언급한 적은 없기 때문에 파격적인 발언이었다」(그룹 사내 임원). 감안해야 할 점은 최근 2~3년 동안의 자동차 업계가 극변하고 있다는 사실이다.

독일 폭스바겐(VW)의 디젤 자동차에 대한 부정적인 발언을 계기로, 전기 자동차(EV)로의 전환이 불가피하게 되었다. 중국 및 인도, 프랑스, 영국 등 각국이 잇따라 엔진 자동차의 규제를 선언했다. 하이브리드차를 친환경차(에코카)의 주축으로 삼아 온 도요타자동차에게는 역풍이 불어 닥쳤다.

미국 테슬라는 EV로의 전환이라는 순풍을 타고 시가 총액으로 미국 제네럴 모터즈(GM) 등의 대형 업체를 상회했다. 구글도 인공지능을 구사한 자율주행에서 선행하고 있다. 자동차의 진화뿐만 아니라, 미국 우버 테크놀로지 등의 출현으로 카셰어링이 보급. 「소유」에서「이용」으로의 움직임이 전세계 규모로 가속화되고 있다.

VW 및 GM은 자동차를 만들어 내는 솜씨를 겨루는 제조업의 자동차 회사로부터 전환하여, 「이동 서비스」를 제공하는 전략을 강화하고 있다. 유럽과 미국 업체는 고객 및 주행 데이터를 수집, 분석하는 데 뛰어난 신흥 IT(정보 기술) 기업에 접근. 도요타도 같은 업종간의 완만한 제휴를 통해 규모를 확대하는 것만으로는 경쟁력 유지가 어려워지고 있다.

따라서, 도요타는 마쓰다와의 연대를 강화해 나가면서 마쓰다의 주특기인 디젤을 포함한 기존 타입의 엔진 개발에 협력해 나가기로 했다. 이전에 완전 자회사화 한 다이하쓰에게는 그룹의 신흥국을 겨냥한 소형차 부문을 맡겼다. 그룹의 각 사의 역할분담을 명확히 하여, 중복되는 도요타의 인원 및 자금을 EV 및 자율주행 등의 첨단기술로 돌려, 구글 등에 대항한다는 방침이다.

이와 반대로 세계적으로 EV로 전환하는 추세에 불리한 입장이 된 마쓰다는 부족한 전동화 기술을 도요타와 보완한다는 승부수를 띄웠다. 마쓰다는 멕시코 및 중국 외에는 중심이 되는 생산 거점이 없다. 따라서 국내 시장이 축소되는 가운데, 신흥국 등으로 진출하는 부담을 경감시키기 위해서도 도요타의 글로벌한 생산∙판매 망을 이용하는 것은 상당한 매리트가 아닐 수 없다.

도요타는 창업으로부터 올해 80주년을 맞이했다. 「양」을 쫓기만 하는 경쟁에만 몰두한다면, 더 이상 리더 기업으로서 존속하기는 힘들다. 앞으로 마쓰다의 디자인 능력 등을 도입해 나가면서 자동차에 대한 소비자의 변화까지 고려한 그룹 전략을 세워 나갈 수 있을 지가 강권이다. 「자동차 산업의 100년만의 변혁기」(토요다 사장)에 어떻게 대처해 나갈 것인가에 대해 도요타는 다시 한번 시험대에 오르게 되었다.

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