일본산업뉴스요약

장거리 버스운전, 신입도 안심
미쓰비시후소, 10년 만에 신형 버스 개발

올해 5월에 정부가 하나의 보고서를 정리했다. 2016년 1월에 나가노현 가루이자와에서 대학생 15명이 사망한 스키버스 사고에 관한 조사 보고서다. 운전사의 실수로 차량을 제어하지 못했다는 결론을 내리고 있다. 사고를 방지하기 위해 버스회사가 할 수 있는 일은 무엇일까? 다임러 그룹 산하 상용차 제조업체인 미쓰비시후소 트럭∙버스가 10년만에 개량한 버스에서 그 대답을 찾았다.

「어! 클러치 페달이 없네」. 도쿄도 마치다시에 위치한 가나추(神奈中)관광. 새로 들어온 버스에 탑승한 베테랑 운전사는 이렇게 말했다.

운전사를 놀라게 한 것은 미쓰비시후소의 대형 관광버스「Aero Ace」. 10년만에 전면 개량한 신형차다. 1대의 가격은 가장 싼 타입이 약 4,600만 엔이다. 17년은 신형차를 포함한 대형 버스의 생산대수를 16년 대비 20% 증가한 1,400대로 늘릴 계획이다.

기어를 자동적으로 바꾸는 오토매틱 차가 주류가 되면서, 승용차에서는 클러치 페달을 보는 일은 거의 없어졌다. 그러나 버스나 트럭에서는 아직 건재하다. 클러치를 사용하여 기어를 바꾸는 매뉴얼이 보다 속도를 미세하게 조정하기 쉽고 연비 효율도 좋기 때문이다.

신형 에어로 에이스는 엑셀과 브레이크의 2개 페달 방식이다. 처음에는「오랫동안 익숙했던 매뉴얼이 아니면 불편하다」고 말하던 베테랑 운전사도, 서서히 익숙해지자「장거리 운전 때는 이게 더 편할지도 모르겠다」라고 말하게 되었다.

-- 가동률은 상승 --
미쓰비시후소가 신형 에어로 에이스에 채용한 것은 독자 개발한 기계식 자동변속기(AMT)「시프트 파일럿」이다.

엑셀을 밟는 정도, 노면 상황, 차량의 부하에 맞춰서 자동적으로 기어를 8단계로 조정, 속도를 바꾼다. 브레이크 페달에서 발을 떼면 미속으로 주행할 수 있다. 엑셀을 밟으면 서서히 가속한다. 클러치를 사용했었던 때와 동일한 매끄러움으로 속도가 바뀐다.

「안전성과 경제성, 쾌적성. 이 점을 중시하여 논의를 심화하였다」(미쓰비시 후소의 이토(伊藤) 버스개발 부장). 신형차를 도입한 메이테츠(名鉄)버스(나고야시)의 가나모리(金森) 대표는「베테랑 운전사의 정년 퇴직으로 신입이 늘고 있다. 경험이 없는 사람의 부담을 줄이기 위해서는 안전에 대한 배려와 편한 운전이 갖춰져야 한다」라고 강조한다.

미쓰비시후소는 5년 전부터 대형관광버스의 개량을 시도하였다. 개발부문의 기술자들은 버스회사를 몇 번이고 찾아가 요구를 탐색하였다. 그 과정에서 부상한 것이 운전자 부족에 직면해 있는 버스 회사의 모습이었다.

일본을 찾는 관광객의 증가와 버스를 이용한 여행 상품의 보급으로 관광버스의 가동률은 상승하고 있다. 반면, 운전자의 확보와 훈련이 그에 미치지 못하고 있기 때문에, 기능 부족과 피로에 따른 운전 실수가 빈번하게 발생하였던 것이다.

미쓰비시후소의 이토 부장은「가루이자와의 사고 원인이 매뉴얼 차의 조작 실수였다면, AMT라면 예방할 수 있었을 지도 모른다」라고 생각했다. 버스회사가 운전사 부족에 직면하고 있는 이유도 있어,「(승용차의) 오토매틱 차밖에 운전한 적이 없는 초심자에게도 적합한 버스」를 목적으로 하였다.

충돌했을 때의 피해를 경감하는 아이디어도 연구하고 있다. 밀리파 레이더가 앞차와의 거리를 측정하여, 지나치게 근접했을 때는 운전자에게 디스플레이를 통해 경고한다. 그래도 더 근접했을 때는 자동적으로 브레이크가 걸려, 운전자에게 충돌 회피 조작을 촉구한다. 운전자가 반응하지 못하고, 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 긴급 브레이크가 작동한다.

「졸음 방지 기능은 좋기는 하지만 잠들어 있는 고객을 깨우기가 곤란하다」. 미쓰비시후소는 버스회사에서 올라온 이러한 목소리에도 대응하였다.

신형 에어로 에이스에는, 운전석의 대시보드에 모니터 카메라가 설치되어 있으며, 운전자의 얼굴 방향이나 움직임을 파악한다. 눈을 장시간 감고 있거나, 옆을 보거나 하면 경고음이 울리도록 하였다. 그러나 갑자기 경고음이 울리면 승객도 놀라게 된다. 그래서 운전석에 바이브레이터를 장착하여, 운전자의 주의력이 떨어졌을 때 휴식을 촉구하도록 하였다.

-- 자율주행에 대한 포석 --
미쓰비시후소의 이토 부장은「모회사인 독일 다임러의 기간기술을 바탕으로 하면서도, 일본의 고객이 납득할 수 있는 수준까지 개량하였다」라고 말한다.

비용 저감을 위해 미쓰비시후소는 다임러와 기간 부품을 공유하고 있다. 평지가 많고 차체의 흔들림을 승객이 그렇게 신경 쓰지 않는 독일에서는, 서스펜션이나 변속기는「하드」로 설정되어 있다. 일본에서는 산지나 굽잇길이 많기 때문에 속도를 빈번하게 변경한다. 흔들림을 신경 쓰는 승객도 많다. 그 때문에 서스펜션 등을 부드럽게 하였고, 바닥에서의 진동을 가능한 억제하도록 하였다.

일본자동차공업회에 따르면, 16년의 버스 국내 판매대수는 15,498대다. 5년 전인 11년과 비교하여 약 1.5배 증가하였다. 일본을 찾는 관광객의 증가로 버스 수요가 확대되고 있기 때문이다. 반면, 총무성의 노동력 조사에 따르면「수송∙기계운전 종사자」의 인원수는 11년에는 223만 명이었지만 16년에는 218만 명으로 감소하였다.

운전사 부족을 해소할 가능성은 낮고, 운전하기 편한 버스의 필요성은 높아질 공산이 크다. 그리고 그 다음에 요구되는 것이 자율주행 기술이다. 기계식 자동변속기나 충실한 안전기능도 장래의 자율주행을 위한 포석이라고 말할 수 있다. 트럭을 이용한 대열 주행 실험이 진행되고 있으며, 버스도 이와 같은 실증 실험이 진행될 것으로 보인다. 가나추관광의 이시이(石井) 전무는「버스는 고객이 있기 때문에 완전한 자율주행은 생각하기 어렵지만, 운전 초보자를 지원하는 데는 도움이 되지 않을까」라고 말한다.

  -- 끝 --