일본산업뉴스요약

보잉의 산하를 경쟁하는 일∙중
보잉과의「밀월유지」가 부침 좌우

미국 보잉이 2020년대 중반을 목표로 차세대 중형기「MOM」의 본격적인 검토에 착수하였다. 미쓰비시중공업 등 일본의 항공기 기업은 현재의 주력 중형기「B787」에서 기체의 주요 구조부의 35%를 담당하는 등 보잉과 밀월관계에 있다. 그러나 MOM의 경우는 중국의 항공기 업계가 참여할 가능성도 있다. 보잉과의 거래가 생명선인 일본의 항공기산업에 있어서는 부침을 건 싸움이 지금부터 시작된다.

프랑스 파리시 교외의 르부르제 공항에서 19일에 개막한「파리에어쇼」에서는 보잉과 유럽 에어버스의 신형기 발표가 이어졌다. 보잉은 에어버스의 공세를 받고 있으며, 최신예소형기「B737 MAX10」등을 정식 발표하면서 수주를 획득하기 위해 분주히 움직였다. 그러나 많은 일본의 항공기업계 관계자가 주목한 것은, 보잉의 수뇌부가 타도 에어버스를 외치며 비장의 카드로 내건 MOM에 대한 발언이었다.

일본경제신문 등 일부 미디어의 취재에 응한 보잉의 데니스 뮬렌버그 CEO는 MOM에 대해「검토 중」이라고 하면서도,「고객으로부터 (항속거리가) 5,000nm급의 비행기를 원한다는 목소리가 커지고 있다. 상용화는 2024년이나 25년을 생각하고 있다」라고 명확하게 설명하였다. 항공업계 등에서 사용되는「nm(nautical mile)」로 5,000이라는 것은 항속거리로는 9,000km 정도다. 이것 만으로 관계자는 차세대기의 개요를 잘 이해할 수 있다.

--「시장의 중심」--
MOM이라는 것은「Middle of Market」의 약자로, 보잉에게 전략적으로 중요한 타깃이라는 것을 의미한다. 항속거리로 7,000km 정도까지의 소형기「737」시리즈와, 15,000km 정도가 중심인 중형기「787」과의 사이를 메우게 된다. 뮬렌버그 회장에 따르면,「쾌적성과 경제성의 양립」을 실현하는 차세대기를 목표로 한다. 미쓰비시중공업 등 일본이 처음으로 보잉의 개발에 참여한 중형기「B767」과, 시스템 등을 공통화한「B757」의 후계기로도 볼 수 있다.

보잉의 767의 경우는 미쓰비시중공업이나 가와사키중공업 등 일본 기업이 동체부분 등 기체의 주요 구조부의 15%를 담당하면서 신뢰관계를 구축하였다. 그 후에는 대형기「B777」과 787로「밀월관계」가 만들어졌다. 당연히 MOM에서도 일본으로서는 개발의 중핵을 담당할 예정이다.

특히 가와사키중공업이 의욕적이다. 가네하나(金花) 사장은「Super Tier1을 목표로 한다」라고 공언할 정도다. 787에서는 동체 앞부분과 주(主)바퀴 격납부를 담당하면서「1차부품기업(Tier1)」의 한 부분으로서 강고한 지위를 구축하였다. MOM에서도 더욱 점유율을 높이는 것이 목적이다. 그것은 미쓰비시중공업이「맹주」를 자임하며, 자회사에서 국산 첫 제트여객기「MRJ」를 개발한 것에 대한 강한 경쟁심의 반증이기도 하다.

보잉의 기체 개발의 경우는, SUBARU를 포함한 3사가 어디를 담당할 것인가는 개발하는 신형기에 따라 다르다. 향후 격심한 점유율 경쟁이 벌어지게 될 것이다. 그러나 일본이 보잉의 MOM에서도 밀월관계를 유지하면서 개발의 중핵을 담당할 수 있을지는 불투명하다는 견해가 있다.「항공기대국」을 목표로 정부가 방대한 자금을 투입하는 중국의 항공기 산업의 존재가 거대해졌기 때문이다.

보잉은 중국상용항공기(COMAC)와의 합병으로 중국 절강성에 737의 내장이나 도장 작업을 마무리하는 거점을 건설하였다.「공장이 아니다」(보잉 간부)라고 말하지만, 중국 시장에서 판매를 확대하기 위해서는 현지 대기업과의 관계 강화는 반드시 필요하다는 분석이다. 일찍이 미쓰비시중공업의 수뇌는「MRJ를 성공시키고, 그 후에 737을 수탁 생산하고 싶다」라고 말했다. 보잉은 최대양판 기종인 만큼 어렵다고도 보았다. 그러나 이번에는 최종 공정의 일부라고는 하지만, 중국 기업에 맡기는 것은 일본기업 입장에서는 가만이 있을 수는 없는 일이다.

또한, COMAC는 5월에 첫 국산 중형 여객기「C919」의 첫 비행을 성공시키면서 보잉과 일본기업에 자신들의 높은 기술력을 과시하였다. 그만큼 MOM에서도 중국이 참여하게 된다면, 일본 입장에서는 최악의 시나리오가 된다.

또한 일본에 있어서 효자 기종인 787은 수주가 계속 감소하고 있다. 가벼운 탄소섬유복합재의 대량 채용 등 최첨단 기술을 투입한 결과, 가격이 중형기로서는 상당히 비싼 약 230억 엔(카탈로그 가격)이다. 원유 가격의 저하로 인해 연비 저감이라는 이점도 약해졌다.「1대를 팔 때마다 적자가 난다」(업계관계자)라는 지적도 있다.

당연히 일본의 공급기업에 대한 가격인하 요구는 심하다. 미쓰비시중공업이나 가와사키중공업은 로봇을 활용한 자동화 시스템의 확대를 통해 제조비용을 철저하게 압축할 예정이지만, 마른 행주는 짜는데도 한계가 있다.

-- 새로운 달러상자 --
보잉이 MOM의 검토를 서두르고 있는 이유는, 787이 고전하는 가운데 장기적으로 안정적인 수입을 올리는「새로운 달러상자 제품」이 필요하기 때문이다. 그만큼 거래처의 선정이 재고될 가능성도 있다. 일본이 중핵을 담당할 것인가, 중국에게도 관문을 열 것인가? 향방을 아직은 읽을 수 없다.

그러나 확실한 것은 MOM에서 보잉과의 거래가 축소되면 일본의 항공기 산업은 큰 타격을 받는다는 것이다. 민간기용 생산액은 2004년은 3,000억 엔 정도였지만, 787 등의 히트로 인해 2015년에는 1조 2,000억 엔을 초과하는 규모로 확대되었다.

일본이 항공기대국을 지향하는 마지막 기회로서 도전한 MRJ는 개발이 대폭 늦어졌다. 이러한 가운데 MRJ의 경합기에서도 중국의 대두를 허락하였고, 게다가 중국과 보잉과의 연대 관계도 강화된다면, 일본은 항공기대국을 논할 계제가 아니게 된다.

MOM의 검토가 본격적으로 진행되는 향후 2~3년 내에, 일본은 얼마나 매력적인 기술을 제안하여 밀월관계를 재구축할 수 있을 것인가? 그것이 앞으로의 부침을 좌우할 것 같다.

  -- 끝 --