일본산업뉴스요약

닛산의 신형 리프, 개발자에게 듣는 주행 성능의 집념
실사용 전비(電費)도 개선

“가속 페달 조작에 대해 조용하면서도 경쾌하고 부드럽게 가감속할 수 있다”, “코너링 시에도 스티어링 휠을 돌리기 시작하는 순간부터 거의 지체 없이 차량이 기분 좋게 방향을 바꾼다”. 닛산자동차가 전면 개량을 거쳐 2026년 1월에 인도를 시작한 신형 전기자동차(EV) ‘리프’를 시승하며 받은 인상이다.

시승한 차량은 신형 리프 ‘B7 G’ 등급이다. 배터리 용량은 78kWh(사용 가능 용량은 75.1kWh)이며, 완충 상태에서 항속거리는 WLTC 모드 기준 685km인 차종이다. 구동 방식은 전륜 구동으로, 최고 출력 160kW, 최대 토크 355N·m의 3상 교류 영구자석형 동기 모터를 전륜 측에 탑재한다.

이 같은 주행 감각에 기여한 요소로는 제어 측면과 차량 하드웨어 측면에서의 개선이 꼽힌다. 신형 리프의 치프 비클 엔지니어를 맡은 이소베(磯部) 씨는 “부드럽게 쭉 이어지는 느낌, 계속 타고 싶어지는 차”를 강하게 의식하며 개발했다고 설명한다.

이소베 씨에 따르면 ‘부드럽게 쭉 이어진다’는 것은, 가속 페달을 밟기 시작하거나 스티어링 휠을 돌리기 시작하는 순간의 높은 응답성과, 추가로 더 밟거나 더 돌릴 때 운전자의 의도대로 이어지는 선형적인 조작 감각을 의미한다.

예를 들어 신형 리프는 1만분의 1초 단위로 모터를 제어해 가속 페달 조작에 대한 응답성을 높이고, 토크가 발생할 때의 시간 지연을 줄였다. 여기에 더해 페달 조작량에 비례하는 선형적인 가속감을 구현하도록 가속 특성을 세밀하게 조정했다. 또한 가속 과정에서 감속기 내 기어 맞물림으로 발생하는 충격을 완화하기 위해, 순간적으로 힘을 잠깐 멈추는 듯한 제어도 도입했다.

조향 응답성 향상 측면에서는, 전동 파워 스티어링을 기존의 컬럼 어시스트 방식에서 랙 어시스트 방식으로 변경한 것이 큰 역할을 했다. 이를 통해 스티어링 강성을 48% 높여 응답성을 개선했다. 또한 스티어링을 처음 돌릴 때의 조작을 다소 무겁게 설정해 직진과 선회 전환을 제어하기 쉽게 했으며, 추가 조작 구간에서는 선형적인 조향 감각이 나오도록 조향 특성을 설계하였다.

또한 조향 응답성을 높이기 위해 차체의 비틀림 강성도 향상시켰다. 기존 리프 대비 86% 증가시켰으며, 조향 시 차체가 비틀리는 현상을 줄여 조작 후 차량이 방향을 바꾸기까지의 지연을 줄였다. 이는 브래킷과 체결 지점 추가, 차체 골격 일부에 접착제 도포, 배터리 케이스와 전후 서스펜션 멤버의 결합 등을 통해 향상시켰다.

리어 서스펜션을 기존 토션빔 방식에서 멀티링크 방식으로 변경하고, 서스펜션 멤버 후방 부시의 방향을 최적화한 것도 조향 응답성 향상에 기여했다. 고무 부시에는 중공부와 중실부가 있는데, 그 방향을 최적화함으로써 횡방향의 강성을 높일 수 있다. 리어 서스펜션의 횡강성은 기존 대비 66% 증가했다.

한편 “계속 타고 싶어지는 차”라는 목표를 위해서는 조용하고 쾌적한 이동 공간 구현에도 중점을 두었다. 예를 들어 전륜 스트럿식 서스펜션에는 저속 영역에서 감쇠력을 높이는 HLS 밸브를 채택해, 노면 요철이나 도로 이음부에서 차체에 전달되는 충격을 줄이면서도 미세 조향 시 차량의 자세 변화를 억제하도록 개선했다. 시트 쿠션에 사용하는 우레탄의 밀도도 기존 대비 30% 높여 사람에게 전달되는 진동을 줄였고, 리어 서스펜션의 전후 강성을 기존 대비 28% 낮춰 앞뒤 흔들림을 더 잘 흡수하도록 했다. 이러한 변화는 플랫폼에 ‘CMF-EV’를 채택한 효과라고 한다.

전동 파워트레인과 모터의 개선도 정숙성과 쾌적성에 기여했다. 우선 진동의 원인이 되는 모터에서는 회전자 내 영구자석의 배치를 재설계했다. 기존에는 ‘2분할 스큐’ 방식을 사용했지만, 신형에서는 ‘6분할 V스큐’ 방식으로 변경했다. 이를 통해 모터에서 발생하는 진동을 저감. 특히 중속 영역에서의 진동을 크게 줄일 수 있었다고 한다.

또한 모터, 인버터, 감속기를 일체화해 전동 파워트레인의 강성을 높이고 경량화를 도모함으로써 진동 저감 효과를 얻었다. 또한 전륜 서스펜션 멤버에서는 전동 파워트레인을 배치하는 개구부를 작게 함으로써 강성을 높였고, 짧은 마운트 브래킷으로 서스펜션 멤버에 전동 파워트레인을 고정할 수 있게 해 브래킷 자체의 강성도 높였다. 이는 쾌적성을 한층 향상시켰다. 기존 모델은 가솔린 차량과 플랫폼을 공유했기 때문에 개구부가 커졌고, 마운트 브래킷도 긴 것이 필요했다.

이러한 주행 성능 개선과 함께, 신형 리프의 또 하나의 특징은 실사용 전비의 개선이다. 조건에 따라 다르지만, 대략 카탈로그 수치의 약 80% 수준의 항속거리를 기대할 수 있다. 기존에는 60~70% 수준이었다.

이에 기여한 요인 중 하나는 실내 공조, 배터리, 전동 파워트레인 등의 열 관리 시스템을 통합한 점이다. 배터리나 전동 파워트레인에서 발생한 열을 버리지 않고 회수해 실내 난방이나 배터리 가열에 활용함으로써 차량 전체의 에너지 효율을 높였다.

또한 급속 충전 시 배터리 잔량을 고려해 배터리를 가열하는 온도를 조절하는 점도 중요하다. 리튬이온 배터리는 배터리 잔량과 온도에 따라 충전 시의 전류 수용 능력이 달라진다. 필요 이상으로 배터리를 가열해도 충전 가능한 전력은 증가하지 않기 때문에 에너지 낭비가 된다. 적절한 수준으로만 가열함으로써 실사용 전비 개선으로 이어졌다.

-- 끝 --

Copyright © 2026 [Nikkei XTECH] / Nikkei Business Publications, Inc. All rights reserved.