일본산업뉴스요약

혼다, 플라잉카는 하이브리드
풀 전동으로는 어려운 장거리 비행 및 쾌적성 실현을 목표로 2부

-- F1 기술을 전용 --
터보 제너레이터는 기어박스(감속기)를 없앰으로써 소형·경량화를 실현했다. 크기는 직경 400mm 이하, 전체 길이 800mm 이하, 무게는 100kg 이하로, 250~300kWe(순간 출력)를 발휘한다.

항공기용 보조동력장치(APU: Auxiliary Power Unit)로 사용되는 가스터빈은 항공기용 발전기에 맞추기 위해 회전 수를 기어박스로 낮추고 있다. 한편, 혼다가 개발 중인 터보 제너레이터는 기어박스 없이 분당 5만 회전 이상으로 발전기를 가동한다. 여기에는 혼다가 F1에서 키워온 기술이 전용되었다.

혼다가 이번 개발에서 처음 시도하는 것이 가스터빈 베이스의 터보 제너레이터와 배터리를 결합한 하이브리드 시스템을 구성하는 것이다. 가스터빈으로 발전기를 가동시키고, 큰 출력이 요구되는 수직이착륙 시 등에는 가스터빈과 배터리 전력을 결합해 공급, 고도를 확보한 후의 순항 비행 시에는 발전한 전력을 배터리에 저장하면서 모터를 구동해 비행하는 구조이다.

개발의 핵심은 제어 기술이다. 일반적으로 가스터빈은 응답성이 느리기 때문에 이 과제를 제어 기술로 해결해야 한다. “예기치 못한 상황이 발생하더라도 하이브리드 시스템으로 전력을 지속적으로 공급하는 것에 도전하고 있다. 다양한 패턴을 상정해 제어 시스템을 구성할 필요가 있다.”(쓰요시 수석 엔지니어)라고 한다.

-- 법규가 미성숙한 가운데 안전성 확보 --
혼다는 향후, 상용화를 위해 미국 연방항공국(FAA)으로부터 형식 인증을 취득할 계획이다. “취득에는 약 5년 정도의 시간과 상당한 규모의 자금이 필요할 것으로 예상되기 때문에 형식 인증 취득 절차를 밟기 전에 상용화에 대한 경영 판단을 내릴 필요가 있다”(홍보 담당자)라고 한다.

히가시 수석 엔지니어는 상용화를 위한 두 가지 도전 과제를 제시했다. 첫 번째는 완전히 새로운 시장이기 때문에 어떤 기체가 시장에서 받아들여질지 아직 명확하지 않다는 점이다. “HondaJet을 개발할 때에는 비즈니스 제트기라는 시장이 있어 스팩을 구상할 수 있었다. 하지만 이번은 다르다. 비즈니스 제트기로는 대응할 수 없는 수요를 확보해야 한다. 형식 인증 취득 절차가 시작되면 기본 설계를 변경할 수 없기 때문에 그 전에 운항 사업자 및 잠재 고객 등과 논의해서 결정해 나가고 싶다.”(히가시 수석 엔지니어)라고 한다.

두 번째는 eVTOL 관련 법규가 성숙되지 않은 상황에서 어떻게 안전성을 확보해 나갈 것인가 이다. FAA는 “예기치 못한 상황이 발생했을 때 긴급 착륙이 가능하도록 할 것” 등을 요구하지만, 기체의 성능 등에 대해서는 언급하지 않고 있다. 이러한 부분을 기체 제조사가 다양한 케이스를 상정해 대응할 필요가 있다고 한다. “고려해야 할 요소가 매우 많아, 이를 반영하면 할수록 기체가 무거워진다는 것이 큰 숙제이다.”(히가시 수석 엔지니어)라고 한다.

 

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