일본산업뉴스요약

폭스바겐 부정 사건으로 사라지는 디젤
유럽 70% 감소, 유로7에 더블 요소 분사장치 필수

독일 폭스바겐에 의한 배기가스 부정 문제를 계기로, 디젤 엔진차의 판매가 계속 감소하고 있다. 과거 디젤 강국이었던 유럽에서는 정점 대비 73% 감소했다. 차기 배기가스 규제가 2026년부터 시작되면 요소분사장치 2개 장착이 필수가 되기 때문에 가뜩이나 비싼 비용이 더 상승한다. 연비가 좋고 큰 토크로 인기를 누려온 디젤이지만 승용차에서는 이르면 2030년대에 사라질 수 있다.

미국 시장 조사업체 S＆P Global Mobility에 따르면 유럽의 디젤차 판매는 2016년에 1017만대 정점을 찍은 뒤에 2024년에 272만대로 73%나 급감했다. 이대로 계속 줄어들 가능성이 높고, 2030년대에는 없어질 수도 있다. 2015년 9월에 폭스바겐에 의한 디젤의 배기가스 부정 문제 ‘디젤 게이트’가 발각되면서, 디젤차에 대한 신뢰를 실추시킨 것이 큰 요인이다.

배기가스 시험 중에만 질소산화물(NOx) 배출량을 억제하는 부정한 소프트웨어를 폭스바겐이 작성하는 범죄를 저지르고 있던 것이 발각되었다. 실제로 주행하고 있을 때는 시험 시의 최대 40배의 NOx를 배출하고 있었던 것으로 보인다.

디젤 게이트와 함께, 2014년부터 단계적으로 시행되고 있던 유럽위원회(EC)의 환경 규제 ‘유로6’가 추격을 가했다. km당 NOx 배출량 규제치를 180mg에서 80mg으로 대폭 줄여 엄격하게 하는 것이다. 2017년부터는 실제로 길거리를 주행해 배기가스를 평가하는 ‘RDE(Real Driving Emissions)’ 시험이 도입돼 더욱 엄격해진다.

규제에 대응하려면 요소 SCR(선택적 환원 촉매)이나 DPF(Diesel Particulate Filter) 등 고가의 배기가스 후처리 장치가 필수적이다. 디젤의 비용은 크게 상승해, 가솔린 엔진차의 가격에 비해 수십만엔 상승하고 말았다. 소비자들의 디젤 이탈을 가속화하면서 많은 업체들이 개발에서 손을 떼는 계기가 됐다.

배기가스 규제는 앞으로 더욱 엄격해진다. 디젤의 비용은 더 오를 것으로 보여, 존속은 상당히 위태로울 전망이다.

-- 유로7에서 디젤의 존속을 어렵게 --
유럽은 2026년부터 새 규제인 ‘유로7’을 단계적으로 도입한다. 디젤차의 배기가스 규제치야말로 종래의 유로6와 동등하지만, 실질적인 내용은 강화되었기 때문에 추가 비용의 상승은 피할 수 없어 보인다. 오스트리아의 자동차 엔지니어링 회사 AVL의 일본법인에서 테크니컬 센터장을 맡고 있는 니시자와(西澤) 씨는 “디젤에게는 엄격한 규제다”라고 해설한다.

-- 결코 편해질 수 없다 --
유로7에서는 OBM(On-Board Monitoring)으로 불리는 NOx나 미세먼지(PM)를 상시 감시하는 장치를 의무적으로 탑재해야 한다. 여기에 배기가스 기준치 대응 주행거리가 유로6의 10만㎞에서 16만㎞로 크게 늘었다. 아울러 20만km 시점에서 기준치의 1.2배를 넘지 않아야 하기 때문에, 배기가스 후처리 장치의 내구성을 높이는 비용도 늘어나게 된다.

AVL의 진단에 따르면, 배기가스 후처리 장치에 ‘Twin Dosing’이라고 불리는 요소 SCR을 2개 배치하는 기술이 필수가 된다. 첫 번째 요소 SCR 뒤에 또 하나의 SCR을 직렬로 배치함으로써 배기가스 정화율을 대폭 올릴 수 있는 것이다. 비용의 대폭적인 상승은 피할 수 없다. 엔진에서 배출된 직후의 가스 온도는 500℃ 이상으로 고온이며, SCR에서 이상적인 정화율을 얻기에는 온도가 높다. 엔진에서 떨어진 곳에 SCR을 하나 더 추가하면 온도가 떨어진 배기가스를 정화할 수 있다.

기존의 한 곳에서 정화하고 있던 경우와 비교하면 NOx 배출량을 최대로 80~90% 삭감할 수 있다고 한다. 니시자와 씨는 “유로6까지는 1개소의 분사라도 궁리를 하면 대응할 수 있었지만 유로7부터는 어려울 것이다”라고 말한다.

배기가스 대책에 비용이 드는 데도 불구하고, 비용을 더 들여서 디젤 비용을 들여 디젤의 간이 하이브리드차(MHEV)화를 추진하는 업체도 증가하고 있다. 유로7 대응에 MHEV는 필수가 아니라고 보이지만, 겨우 클리어하는 것이 목표가 아니라 안전마진을 우선시하기 위한 것으로 생각된다. 차량 판매 후에 외부 기관이 조사를 해서 규제 미달의 상황이 생긴다면, 폭스바겐처럼 기업으로서 치명상을 입을 수 있다. 독일 아우디나 마쓰다가 디젤의 MHEV를 투입한다.

-- 마쓰다는 디젤 축소 추진 --
디젤차에 대한 역풍이 계속될 전망인 가운데 자동차 업체들은 디젤 개발을 축소하거나 손을 떼기 시작했다.

스웨덴 볼보(Volvo Cars)는 디젤 엔진의 생산을 2024년에 종료했다. 유럽 스텔란티스(Stellantis)는 디젤차의 종류를 점차 줄여, 가솔린차인 MHEV로 이행 중이다. 스텔란티스 일본법인의 담당자는 "신세대 플랫폼에서는 디젤차는 설정하지 않을 예정이다"라고 말했다.

디젤차 쇠락의 방아쇠가 된 폭스바겐은 디젤차 판매는 지속하되 투자는 억제한다. S&P에 따르면 폭스바겐의 디젤차 판매는 2015년 약 250만대였으나 2024년에 60% 감소한 약 100만대로 줄었다. 디젤에 대한 투자를 억제한 만큼 전기자동차(EV)의 개발에 주력하고 있다. 단지 EV 판매는 주춤하고 있어, 앞으로는 전략을 재검토해 하이브리드차(HEV) 등에 대한 투자를 늘릴 방침이다. 2025년 9월에 독일 뮌헨에서 열리는 자동차 전시회 ‘IAA MOBILITY 2025’에서는 주력 차종 ‘T-Roc’를 시작으로 HEV를 투입한다.

일본 업체에서는 마쓰다가 디젤 개발을 축소한다. 대형차를 위한 배기량 3.3L 직렬 6기통 디젤 엔진은 앞으로도 남기겠지만 그동안 주력이었던 배기량 2.2L 디젤 엔진 생산을 종료한다.

승용차에서 사라질 운명으로 보이는 디젤. 다만 상용차에서는 앞으로도 계속 살아남는다. 예를 들어 미쓰비시자동차는 2022년에 신형 디젤엔진 '4N16'을 개발했다. ‘트라이톤’이나 얼라이언스를 맺은 닛산자동차의 ‘캐러밴’에 탑재한다. 대형 트럭 등에서는 디젤은 앞으로도 뺄 수 없다.

원래는 일본 업체가 강한 HEV에 대항하기 위해 폭스바겐 등의 유럽 업체는 2000년 이후에 디젤에 주력해 왔다. 하지만 스스로 일으킨 부정 사건과 EV 시프트의 정체로 인해 결과적으로 HEV 시프트로 향하고 있는 것은 정말 아이러니하다.

 -- 끝 --
 

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