일본산업뉴스요약

바다에서도 자율주행 개발 가속
서일본의 조선업체들, 기술력으로 한중에 대항

서일본에 위치한 조선업체들이 미래의 선박 개발에 본격적으로 착수한다. 선박용 기기업체와 대학과의 지역 연대를 활용하여 인공지능(AI)를 비롯한 최신기술을 채용한다. 목표는 ‘자동운항선’의 개발이다. 건조 규모에서는 한국과 중국에 압도당하고 있는 현상을 바꾸는 기폭제가 될 수 있을 것으로 기대를 받고 있다.

“선장이 가장 신경을 쓰는 입출항의 부담을 줄이고 싶다”. 미쓰이E&S조선 다마노함선공장(오카야마현)의 무라타(村田) 과장 등 9명은 조이스틱을 잡고 화면 상의 선박과 격투를 벌인다. 자동으로 이착잔(離着桟: pier docking and undocking)하는 시스템을 2021년에 실용화한다는 계획이다. 이착잔은 선박의 조종 중에서도 가장 난이도가 높고 사고도 많이 발생한다. 미쓰이E&S조선은 해상에서 지정된 곳에 머물러 있는 독자 기술을 응용한다.

일본 국내의 조선산업은 변혁 요구에 직면해 있다. 세계의 해상 운반량은 16년에 110억톤으로 04년 대비 약 50% 증가했음에도 불구하고 일본인 선원은 약 6만 4천명으로 약 20% 감소하였다. 선박의 건조 규모에서는 한국과 중국에 크게 뒤쳐져 있는 것이 현실이다.

오시마조선소(大島造船所, 나가사키현)는 개발 중인 전기추진선 ‘e-Oshima’의 자동운항 실험을 20년에 시작한다. GPS에 의한 충돌회피기능 등을 추가한다. 나가사키와 세토나이카이는 섬이 많은 곳으로 고이케(小池) 부사장은 “충돌회피기능은 섬으로 가는 항로를 유지하는데도 중요한 기술이다”라고 말한다.

안전기술에서는 고베대학이 닛폰유센(日本郵船)과 20년에 서일본을 무대로 충돌 회피 실증 실험을 시작한다. AI에 베테랑 선장의 선박 조종 노하우를 학습시킨다. 현재는 컴퓨터로 “목적지로 향하는 가운데 감속을 하지 않고 다른 선박을 피하는 과제”를 검증, 26만회의 학습으로 3시간 운항해도 충돌하지 않게 되었다.

후루노전기(古野電氣)는 증강현실(AR) 기술을 사용하여 조종실에서 보이는 배경 영상에 다른 선박이나 자기 선박의 항로를 같이 표시하는 항해정보표시시스템을 쇼센미쓰이(商船三井)와 공동 개발하였다. 충돌이 예상되는 선박은 색으로 표시하여 선원에게 경고한다. EIZO는 표시 중인 해도에 새로운 항로를 넣으면 전자 해도의 루트를 자동 경신할 수 있는 모니터를 판매한다.

대형 조선기업인 이마바리조선(今治造船, 에히메현)도 자율선박이나 바이오 연료를 사용한 신형 선박의 개발을 본격화하고 있다. 신설한 ‘신기술개발실’에서 소수정예의 연구원들이 4개의 테마를 심층 연구하여 “요구에 따라 1주일에 ‘이런 선박을 만들 수 있다’라고 제한할 수 있는 체제를 정비한다”(후지타(藤田) 전무)라고 말한다.

국제해사기관(IMO)은 20년, 외항선의 배기가스 속의 황산화물(SOx) 농도의 규제를 현행의 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 엄격화한다. 온난화가스 배출량도 금세기 중에 제로로 한다.

산와덕(三和DOCK, 히로시마현)은 일본에서 처음으로 기존 선박에 SOx 제거 장치를 장착하였다. 배관이 복잡하게 얽혀있는 선내에서 3차원 스캐너를 사용하여 입체적인 설계도를 그리는 기술을 활용, “이미 21년도 분까지 수주하였다”(데라니시(寺西) 사장). 고베제강소가 실용화한 선박의 배기열을 사용한 발전시스템은 연료나 이산화탄소(CO₂) 배출을 줄일 수 있다.

오사카만에는 19년, 거의 SOx를 배출하지 않는 액화천연가스(LNG) 연료선이 첫 취항한다. 쇼센미쓰이가 간사이에서 착수하는 ‘ISHIN’이다. 발동기는 YANMAR, 건조는 가나가와조선(金川造船, 효고현 고베시), 운항은 니혼에이센(日本栄船, 효고현 고베시)이 담당한다. 오사카가스는 사카이센북항(堺泉北港)에 LNG 기지를 정비하고 있다.

▶일본 기업, 비용 경쟁력이 과제
일본조선공업회에 따르면 2017년 일본의 건조량의 세계 점유율은 20%로 08년에서 8포인트 가깝게 하락하였다. 중국과 한국은 반대로 같은 기간에 11포인트 가깝게 점유율이 증가하였다. 명암이 극명하게 갈린 원인으로는 비용 경쟁력과 함께 중국, 한국 양국 정부에 의한 후방지원도 빠뜨릴 수 없다.

중국, 한국 기업은 거대한 조선소를 바탕으로 같은 형태의 선박을 한번에 여러 대 수주하여 건조하는 방법으로 비용을 억제해 왔다. 단가를 낮춰서 수주를 늘려 왔다. 수주량에서 17년의 점유율은 일본이 7%에 그친 반면에 중국과 한국은 합하여 78%에 달한다.

한국 정부의 노골적인 조선업계 지원책이 저가 경쟁에 박차를 가하고 있다고 보는 경향도 있다. 15년에 경영난에 빠진 대우조선해양은 정부계열 금융기관이 대형 금융지원으로 지원하였다. 11월 하순에는 중소 조선회사를 대상으로 새로운 경영지원책을 실시한다고 발표하였다.

이러한 과잉이라고도 할 수 있는 구제 조치를 둘러싸고는 공정한 경쟁을 저해할 우려가 있다고 보고 일본과 한국 양 정부가 협의하였지만 주장은 평행선을 그렸다. 중국 정부도 국유 회사의 통합으로 거대 기업을 탄생시킬 방침이다. 관민이 뒤섞인 점유율 경쟁은 더욱 과열될 것이다.

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