일본산업뉴스요약

자동차, 새로운 차원의 공방 (3)
변하는 규제, EV에 순풍.

4월의 북경 모터쇼. 에코카 전략의 중심에 하이브리드차(HV)를 올려놓고 있는 도요타자동차가 일전하여, 프러그인 하이브리드차(PHV)의 투입을 발표했다. 중국정부의 환경규제가 변하여, 보통은 전기자동차(EV)로 달리고, 밧데리가 끊어진 경우에 가솔린엔진으로 보완하는 PHV와 EV에 한대당 최대 100만 엔의 보조금을 지급하기로 하였기 때문이다. 토요타가 강한 HV는 보조대상에서 빠졌다.

정부의 요구에 따라, 현지 생산한 기간부품을 처음으로 탑재한 신형HV를 발매한 직후의 정책변환. 두툼한 보조금의 지급으로 중국에서의 EV와 PHV의 판매대수는 2015년에는 전년비 4배의 33만대로 급증. 세계 최대의 전동차 시장으로 되었다. 도요타의 HV의 판매대수는 연간 3만대에 불과하다. 그야말로 도요타도 대응하지 않으면 안 되는 것이었다.

-- 높아지는 장벽 -- 
미국에서도 도요타는 시련에 직면하고 있다. 동국 최대의 자동차시장, 캘리포니아주. 17년 발매 모델부터 동주의 환경규제가 강화되어, HV가 에코카로는 인정되지 않기 때문이다. 동주는 단계적으로 규제의 벽을 높여, 판매대수에 점하는 EV나 연료전지차(FCV) 등의 비율을 25년에 22%까지 올리는 것을 요구하고 있다. 목표치에 도달하지 못하는 경우에는, 벌금을 물릴까, 타사가 달성한 크레딧(배출 한도)을 사야만 한다.

도요타는 14년 말에 처음 양산의 FCV「MIRAI」를 발표했는데, 생산능력에 제한이있어 15년은 처음으로 크레딧을 사게 되었다. 한편, EV사업의 Tesla Motors는 16년 1월 ~3월에 크레딧 거래만으로 5,700만 달러를 벌어들여 도요타에도 판 것으로 보인다.

약 반세기전의 1970년. 미국은 당시 세계에서도 엄격한 배기가스규제로 되었던 마스키법(Muskie Act)을 제정했다. 업계에서는 달성 불가능하다고 했지만, 혼다는「CVCC엔진」을 개발, 최초로 클리어했다. 이 쾌거가 후발의 혼다가 세계에서 약진하는 계기가 되었다.

새로운 환경규제 하나로 업계의 세력도가 변할 수 있다. 규제는「Game Changer」로서 메이커에 개발경쟁을 촉진하는 한편, 외국메이커의 세력을 꺾고, 자국의 자동차산업을 육성하기 위한 수단으로도 각국 정부가 자주 이용한다.

-- 오래되고 새로운 공방 --
경자동차의 연비부정의 발각으로부터 3주간에 미쓰비시자동차에 출자를 결정한 니싼자동차. 카를로스·곤 사장은 미쓰비시의 매력을「동남아시아에서의 플랜트력」이라고 설명하지만, 다른 하나의 목적은 동사의 PHV의 기술이다. 최근 수년 동안 없었던 곤 사장의 맹진. 세계의 규제변화가「공격」에의 전환을 동씨에게 촉진했다. 
      
「제3의 에코카」로서 저연비의 디젤엔진으로 도요타와 세계 톱의 자리를 다투던 독일 폭스바겐(VW). 그러나 그 디젤엔진은 규제를 상회하는 질소산화물(Nox)을 배출하였다고 해서, 147억 달러의 배상금을 미 당국 등에 지불하기로 화해하였다. 부정의 배경에는 전동화에의 늦어짐과 높아지는 환경규제에의 초조감이 있었다. VW는 디젤대신에, 늦어져 있던 EV의 개발에 급 피치로 방향을 수정한다.

시시각각 변하는 환경규제. 국가에 따라 그 내용도 다르다.「Game Changer」에 얼마나 신속하게 대응할 수 있을까? 오래되고 새로운 공방이 진행되고 있다.

-- 연료전지차의 미래 --
2030년, 일본은 연료전지차(FCV)의 본격적인 보급기에 들어가, 국내의 FCV보급대수는 80만대에 달한다. 연료충진을 위한 수소스테이션은 현재의 80개소에서 900개소로 확대되고, 인프라정비에 따라 지방도시에서도 FCV의 판매가 신장하기 시작한다---.

정부가「수소·연료전지 전략로드맵」으로 내세운 미래도다. 30년에 80만대로 보급한다고 가정해도 국내 승용차에서 점하는 FCV의 비율은 1% 정도이다. 한편, 전기자동차(EV)와 프러그인하이브리드차(PHV)는 30년에 합계로 국내판매의 20~30%로 올리는 것을 목표로 하고 있다.

차세대 에코카의 주역은 EV일지 FCV일지? 도요타자동차와 혼다는 이미 FCV의 양산에 착수. 한편, EV사업에서 달리는 미 Tesla Motors의 일론·머스크 CEO는「수소사회 등은 오지 않는다」「FCV는 영원의 미래기술이다」등으로 FCV에 비판을 반복한다.

금년 6월, 니싼자동차가「바이오연료를 사용한 FCV의 기술을 개발했다」고 발표하여, 약간의 화제가 되었다. 수소대신에 식물 등으로부터 추출한 바이오 에탄올 사용하여 발전·주행하는 FCV이다. 상용차에서 20년 이후의 실용화를 목표로 한다고 한다. 개발담당의 사카모토 부사장은「바이오연료는 수소와 비교하여 관리가 용이하다. 식량과의 균형이 해소된다면, 유력한 선택방법이 된다」고 말한다.

주목을 모은 것은, EV의 중심플레이어로 보이던 니싼이 FCV의 기술을 이야기하는 의외성이 있었기 때문이다. 기술면의 폭넓은 준비를 어필하고 싶다는 니싼의 생각이 보인다. EV와 FCV 등 각각의 에코카는, 항속거리와 차량가격, 인프라부족 등, 일장일단이 지적되고 있다. 나라에 따라서 환경규제도 다르다. 결점을 어떻게 극복하고, 소비자에 어필할 것인지? 경쟁자를 겨냥한 개발경쟁은 멈추지 않는다.

   
    -- 계속 --