일본산업뉴스요약

혼다의 고속도로 핸즈오프를 체험
구글 연계에서 거의 NOA 수준

혼다가 2025년 5월말에 일본 시장에 투입한, 고속도로에서의 핸즈오프(Hands Off) 운전 등에 대응하는 선진운전지원시스템(ADAS)을 체험했다. 두 가지 새로운 기능을 사용해 보니 고속도로에서 목적지까지 자율주행하는 NOA(Navigate on Autopilot)에 근접할 수 있는 것으로 나타났다. ADAS와 미국 구글의 차량탑재 시스템을 연계시킴으로써 실현되었다.

필자는 같은 해 6월 혼다의 고급 세단 '어코드'의 새 그레이드를 시승했다. 최신 세대의 ADAS ‘Honda SENSING 360+’(이하 360+)를 채용해, 혼다의 국내용 양산차에서 최초로 고속도로나 자동차 전용 도로에서의 핸즈 오프 운전에 대응한 차량이다.

-- 혼다 최초, 양산차에서 고속 핸즈오프 E2E에 가교 --
현행 어코드의 일본 사양은 지금까지, ADAS에 360+의 표준판에 해당하는 ‘Honda SENSING 360’(이하 360)을 채용하고 있었다. ACC(선행차량추종)나 LKA(차선유지보조)라는 ADAS의 일반적인 기능에 더불어, 차선 변경 시의 충돌 억제나 차선변경지원이라는 기능에 대응한다. 차량 주위를 감시하는 주요 센서에는 전방 감시용 단안 카메라와 밀리미터파 레이더를 1개씩, 주변 감시용 밀리미터파 레이더를 4개 사용한다.

360+의 주요 ADAS용 센서는 360에서 바꾸지 않았다. 하지만 고정밀도 지도와, 그 고정밀도 지도용 전자제어유닛(ECU), 운전자감시시스템(DMS)용의 차내 카메라, 글로벌 내비게이션 위성시스템(GNSS)의 안테나를 추가했다. 이를 통해 (1) ‘핸즈오프 기능이 달린 고도의 차선내 운전지원’, (2) ‘레코멘드형 차선변경지원’ 등 5개의 새로운 기능에 대응했다.

(1)에서는 시스템이 가감속이나 조타를 제어해, 운전자가 스티어링 휠에서 손을 놓아도 차선 내 주행을 유지할 수 있도록 지원한다. 고정밀도 지도나 GNSS를 활용해 자차의 위치를 특정해, 선행 차량이 없는 경우에도 핸즈오프 상태로 차선 중앙 주행을 유지할 수 있다.

(2)에서는 속도가 느린 선행차를 시스템이 감지해 추월이 가능하다고 판단하면, 방향지시등 조작이나 가감속, 조타를 자동으로 실시해 추월이나 차선 복귀를 지원한다. 운전자가 스티어링 휠 스위치로 추월을 승인하면 이 기능이 작동한다. 또한 작동 중에는 스티어링 휠을 파악해 둘 필요가 있다.

실제로 어코드를 운전해 고속도로를 주행해봤다. 360+를 시험하면서 생각한 것이 “2개의 기능을 조합하면, 거의 고속도로에서의 NOA가 가능하지 않을까?”라는 것이다.

NOA는 ADAS와 내비게이션이 연계돼, 차선 변경이나 추월 등을 자동으로 하면서 목적지까지 주행할 수 있는 자율주행 '레벨2' 상당의 기능이다. 고속도로 한정의 ‘하이웨이 NOA’와 시가지 등 일반도로 전용의 ‘시티/어반 NOA’로 나뉜다. 중국 시장의 전기자동차(EV)와 플러그인하이브리드차(PHEV)를 중심으로 최근 몇 년 사이 급속히 확산되고 있다.

시승 후, 혼다의 개발 담당자에게 앞서 말한 의문을 말했더니, “360+는 고속도로의 본선에 한정한 NOA라 할 수 있다"는 것이었다. 실제로 이 시스템은 차선 변경이나 추월, 분기와 같은 고속도로에서의 NOA의 주요 장면에서의 운전 지원을 커버하고 있다.

필자는 핸즈오프 운전 기능뿐 아니라 레코멘드형 차선변경지원 기능의 기여가 크다고 보고 있다. 내비게이션으로 목적지를 설정한 경우, 경유하는 인터체인지나 분기점이 가까워지면 루트에 맞는 차선 변경을 시스템이 제안해준다. 운전자가 스티어링 휠 스위치로 승인하면 분기/퇴출 때까지 운전을 지원한다. 고정밀도 지도의 정보와 구글의 지도 애플리케이션 ‘Google Maps’의 목적지 정보를 연계함으로써 실현했다.

반면에 필자가 “거의 고속도로에서의 NOA”라고 말한 이유는, 차선변경지원을 운전자가 승인하기 위해 스티어링 휠 스위치를 눌러야 하기 때문이다. 안전을 중시한 혼다의 판단일 것이다.

혼다는 2023년 출시한 현행 어코드에서 차량탑재 인포테인먼트(IVI)에 구글의 차량탑재 커넥티드 서비스 ‘Google built-in’을 채택했다. 혼다가 개발한 차량탑재 OS(기본소프트) ‘Android Automotive OS(AAOS)’를 도입했으며, Google Maps를 중심으로 이 OS 상에서 움직이는 구글의 앱 등을 사용할 수 있다.

자동차에서 네비게이션을 이용할 때, 구글의 ‘Android Automotive’나 미국 애플의 ‘Apple CarPlay’와 같은 스마트폰과의 연계 기능을 이용하는 것이 증가했다. 다만 스마트폰 앱인 Google Maps를 차량탑재 디스플레이에 미러링하는 형태로는 당연히 ADAS와 연계할 수 없다. 혼다의 고속도로에서의 NOA에 가까운 기능은, 차량탑재 Google Maps이기 때문에 실현할 수 있었던 것이라고 말할 수 있다.

-- 주전장은 중국의 일반도로 --
ADAS가 빠르게 진화하고 있는 중국시장으로 눈을 돌리면, 대중차조차도 고속도로에서의 NOA는 당연한 기능이 되고 있다. 차량 세그먼트를 막론하고 일반도로가 NOA의 주전장이 되고 있고, 비용 경쟁도 격화되고 있다. 시가지에서의 NOA는 도로 환경이 복잡하고 고속도로보다 난이도가 월등히 높은 것으로 알려져, 각 사의 자율주행 기술이 중요해진다.

혼다는 중국에서의 일반도로용 NOA에서 늦어지고 있다. 도요타자동차나 닛산자동차는 2025년 초에 중국의 자율주행 소프트웨어 스타트업 Momenta의 기술을 사용한 일반도로에서의 NOA를 투입하고 있어, 이를 탑재한 EV는 판매가 호조다. 혼다는 2025년 말 이후 투입하는 기함 EV 'GT'에서 Momenta의 기술을 활용해 실용화한다.

다만 혼다는 2025년 5월, 시가지 등 일반도로에도 대응하는 NOA를 2027년 이후에 세계 시장용으로 양산해, 하이브리드차(HEV)나 소형차에도 전개해 나갈 계획을 나타냈다. NOA가 중국 이외의 대중차로도 확산될 것으로 보고 손을 쓴 것 같다.

일반도로용 NOA에서 앞서고 있는 미국 테슬라나 중국 기업을 추격하며, 혼다뿐 아니라 대형 자동차 기업들이 개발에 나서고 있다. 필자는 2024년 이후, 모터쇼 취재 등으로 중국을 찾는 일이 늘었지만 현지에서 NOA를 체험할 기회는 지금까지 얻지 못했다. 몇 년 후, 일본계 기업이 실용화하는 NOA를 운전석에서 시험할 수 있기를 고대하고 있다.

 -- 끝 –

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