일본산업뉴스요약

변혁의 가운데서: 자동차의 전동∙서비스화 (7)
일본의 상용차기업, 전동화로 선회
충전 인프라∙생산체제 과제, 그룹을 초월한 연계 추진

자동차의 전동화 흐름은 승용차에 국한된 이야기가 아니다. 일본의 상용차기업이 트럭의 전동화로 크게 선회하기 시작하였다. 높아지는 환경규제를 배경으로 전기트럭을 제품 포트폴리오에 넣지 않으면 100년에 한번이라는 변혁기를 극복하지 못할 것이라는 위기감이 있다. 그러나 전기트럭의 보급을 위해서는 충전 인프라 등의 상용차가 갖고 있는 과제도 있다.

4월 12일. 상용차 업계에 충격이 있었다. 도요타자동차그룹의 히노자동차가 독일 폭스바겐과 상용차 분야에서 포괄 제휴를 추진하는 것에 합의하였기 때문이다. 제휴 내용에는 전동 파워크레인이나 커넥티비티, 자율주행 시스템 등의 차세대 기술도 대상에 포함된다. 히노자동차의 시모 요시오(下義生) 사장은 “상용차가 직면하는 과제는 도요타그룹에 있는 것만으로는 해결이 어렵다”라며, 그룹을 초월한 제휴의 필요성을 강조한다.

히노자동차는 도요타나 마쓰다 등이 설립한 전기자동차(EV)의 기본기술을 공동 개발하는 새로운 회사에 기술자를 파견하고 있다. 새로운 회사는 소형 트럭이 개발 대상이기 때문에 폭스바겐과의 제휴에서는 중형∙대형트럭의 전동차량화를 목표한다고 볼 수 있다.

일본의 상용차기업에서 유일하게 전동화 전략을 명확하게 밝히지 않았던 볼보그룹 산하의 UD트럭(옛 닛산디젤)은 4월 23일, 2030년까지의 차세대 기술전략을 공표하였다. 18년 내에 자율주행과 대형 전기트럭의 시작차를 개발하여 19년에 실증 실험을 시작한다. 20년에 특정 용도에서 실용화를 이룬 후에 30년까지 완전 자율주행과 대형 전기트럭을 양산하는 로드맵을 그리고 있다. UD트럭의 요아킴 로젠버그 회장은 “(모회사인) 볼보그룹의 첨단기술이나 시스템에 액세스할 수 있다”라며, 그룹에서 기간기술을 개발할 수 있다는 강점을 강조한다.

한편, 전기트럭에서 앞서고 있는 기업은 미쓰비시후소트럭버스와 이스즈자동차다. 미쓰비시후소는 17년 10월에 세계 첫 양산형 소형 전기트럭의 공급을 시작하였다. 이스즈도 18년 안에 소형 트럭 ‘엘프’를 베이스로 한 소형 전기트럭의 모니터 판매를 시작한다.

각 사가 전기트럭의 개발에 주력하고 있는 가운데 과제도 부각되고 있다. 그 중 하나는 충전 인프라의 정비다. 일본 국내에는 급속충전기가 7,000기 정도 있다. 단, 이는 EV용이기 때문에 트럭이 주차 가능한 공간이 없어 이용이 어렵다. 현재, 전기트럭 전용 충전설비는 미쓰비시후소의 가와사키공장(가와사키시)이나 미쓰비시후소의 딜러에서 정비를 추진하고 있는 충전기뿐이다.

또 다른 과제는 생산기술의 확립이다. 트럭은 각 차형을 동일 라인에서 생산하는 혼류 생산이 주류다. 디젤엔진차와 같은 라인에서 전기트럭을 생산하기 때문에 생산 라인이 복잡해진다. 실제로 소형 전기트럭을 생산하는 미스비시후소는 처음에는 17년에 일본, 미국, 유럽 시장에서 150대를 생산한다고 발표하였지만 일정은 18년 상반기로 연기되었다. 전기트럭의 보급에는 충전 인프라의 정비와 함께 효율적인 생산체제의 구축이 필요하다.

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