日経 Automotive_2606호 (p67-72)

SDV ‘벤더 종속’ 방지할 해법 마련
파나소닉 오토모티브의 소프트웨어 기술

파나소닉 오토모티브 시스템즈의 차량용 소프트웨어 기술이 업계 표준에 가까워졌다. 콕핏용 반도체나 OS(운영체제)를 쉽게 전환할 수 있도록 하는 기술로, 도요타자동차와 혼다, 닛산자동차 등이 표준화에 뜻을 같이했다. 미국 퀄컴이 높은 점유율을 차지하고 있는 콕핏용 SoC(System on a Chip)의 선택지를 늘릴 수 있다. 파나소닉 오토모티브는 소프트웨어 개발을 효율화해 비용 절감으로 연결할 계획이다.

파나소닉 오토모티브는 소프트웨어 정의 차량(SDV)용 오픈소스 가상화 기술인 ‘VirtIO(버트아이오)’의 표준화 활동을 추진하고 있으며, 자동차 제조사와 IT 관련 기업 등으로부터 지지를 얻었다고 밝혔다. 도요타 등 일본 자동차 제조사 5곳에 더해 미국 AWS(Amazon Web Services)와 구글, 영국 Arm, 소프트웨어 관련 표준화 단체 등이 참여하고 있다.

파나소닉 오토모티브 부사장 집행임원이자 최고기술책임자(CTO)인 미즈야마(水山) 씨는 “소프트웨어 퍼스트 개발이 필요하다는 인식이 업계에 확실히 자리 잡으면서 전략적인 방향성과 사고방식에서 각 사의 보조가 맞춰졌다”며 여러 기업이 표준화에 동참한 배경을 설명했다. 앞으로도 VirtIO의 채택을 업계 전체로 확산시켜 “되돌릴 수 없는 흐름으로 만들고 싶다”며 의지를 나타냈다.

표준화에 동참한 자동차 제조사들은 앞으로 VirtIO를 채택할 것으로 보인다. 현재의 높은 수준인 SoC와 OS 전환 비용을 낮추는 효과가 기대된다.

파나소닉 오토모티브는 많은 자동차 제조사가 VirtIO를 채택함으로써, SoC나 OS의 공급업체나 세대별로 소프트웨어를 별도로 개발해야 하는 작업량을 줄여 비용을 낮출 수 있을 것으로 보고 있다. 나고야대학 다카다(高田) 교수는 “(VirtIO를 채택하면) 소프트웨어 개발을 효율화해 품질이 높으면서 비용은 저렴한 소프트웨어를 제공할 수 있게 된다”고 지적했다.

-- ‘벤더 종속(Lock-in)’ 방지 --
콕핏용 SoC에서 높은 점유율을 차지하고 있는 업체가 퀄컴이다. 자동차 제조사들은 최신 세대 콕핏에 퀄컴 제품을 잇달아 채택하고 있다. 스마트폰용 SoC 개발을 통해 축적한 저전력 기술에 더해, 구글의 차량용 인포테인먼트(IVI) OS인 ‘Android Automotive OS(AAOS)’와 세트로 사용하기 쉽다는 강점이 있다.

반면 자동차 제조사나 파나소닉 오토모티브와 같은 1차 부품업체(Tier1) 입장에서는 SoC와 OS의 선택지가 제한된 상황이라고 할 수 있다. 미즈야마 CTO는 “이대로라면 특정 벤더의 영향력이 강해지고 결국 그 벤더에 종속(Lock-in)되는 상황이 보이기 시작했다”며 위기감을 나타냈다. VirtIO를 업계 표준 기술로 함으로써 ‘벤더 종속’을 방지하는 것이 목표다.

파나소닉 오토모티브는 VirtIO를 준수하는 콕핏용 소프트웨어 플랫폼 개발을 완료했으며, 한 자동차 제조사의 통합 전자제어유닛(ECU)에 채택됐다고 한다. VirtIO가 업계 표준에 가까워진 것을 계기로, VirtIO 기반 소프트웨어 개발에서 먼저 확보한 우위를 활용해 콕핏용 ECU 수주 확대를 추진한다.

자동차 제조사 입장에서도 콕핏용 SoC와 OS의 선택지를 쉽게 늘릴 수 있다는 장점이 있다. 나고야대학의 다카다 교수는 VirtIO를 도입하면 “다양한 반도체 제조사가 시장에 진입하는 장벽을 낮출 수 있다”고 평가했다.

실제로 이번 표준화로 영향을 받을 것으로 예상되는 퀄컴도 VirtIO의 표준화에 찬성 의사를 밝혔다. 자사 생태계에 고객을 묶어두는 데 집착하면 오히려 고객이 경쟁사로 이동하는 움직임이 가속화될 수 있다고 판단했을 가능성이 있다. 콕핏용 SoC 시장에서 퀄컴과 경쟁하는 대만 MediaTek과 미국 AMD(Advanced Micro Devices) 등도 VirtIO 표준화에 찬성하고 있다. 파나소닉 오토모티브 입장에서는 의도했던 대로 흐름이 형성되고 있다.

-- SoC나 하이퍼바이저에 의존하지 않는다 --
VirtIO는 원래 클라우드 서버에서 사용하는 가상화 디바이스용 인터페이스로, IT 분야의 비영리단체 OASIS가 사양을 표준화하고 있다. 파나소닉 오토모티브는 IT용 VirtIO를 차량용으로 전용하는 기술 개발을 주도해왔다.

VirtIO는 SoC와 OS 사이의 인터페이스 역할을 한다. 이를 이용하면 SoC나 OS, SoC와 OS 사이에서 여러 OS를 관리하는 가상화 기술인 ‘하이퍼바이저’가 달라지더라도 애플리케이션을 보다 쉽게 개발할 수 있다.

하이퍼바이저는 SoC나 OS 벤더가 제공하는 경우가 많다. 기존에는 SoC나 OS를 변경하면서 하이퍼바이저까지 달라지면 이미 개발한 애플리케이션도 수정해야 했기 때문에 추가적인 개발 공수가 필요했다. VirtIO를 사용하면 SoC나 OS, 하이퍼바이저가 변경돼도 기존 애플리케이션을 재활용하기 쉬워진다.

-- 스마트폰의 실패를 교훈으로 삼을 수 있을까 --
파나소닉 오토모티브는 2018년에 차량용 VirtIO의 개발과 활용 확대를 시작했다. AAOS를 개발하는 구글과 소프트웨어 플랫폼 개발 프로젝트 ‘SOAFEE’를 주도하는 Arm 등을 끌어들이면서 표준화를 추진해왔다. 자동차 용도를 중시한 리눅스 계열 운영체제인 ‘Automotive Grade Linux(AGL)’도 VirtIO를 지원하고 있다.

파나소닉 오토모티브가 표준화를 추진하는 배경에는 전신인 파나소닉이 스마트폰 사업에서 겪었던 실패의 교훈이 있다. 구글과 미국 애플처럼 OS를 보유한 ‘플랫폼 사업자’에 스마트폰 개발의 주도권을 빼앗겼고, 결국 2013년 신규 개발에서 철수했다.

파나소닉에서 스마트폰 기술책임자를 맡았던 미즈야마 CTO는 “플랫폼 사업자가 에코시스템(경제권)의 지배권을 장악했고, 우리는 그들이 만든 판에서 경쟁하게 됐다. 그 결과 제품이 코모디티화(범용화)되고 말았다”고 당시를 회고했다. SDV에서는 VirtIO의 표준화를 통해, 특정 기업이 다른 기업을 종속시키는 스마트폰 시장과 같은 구도를 피하고 싶은 생각이다.

앞으로 파나소닉 오토모티브는 VirtIO의 적용 범위를 첨단운전자지원시스템(ADAS)으로 확대하는 것도 목표로 한다. ADAS에 대해서도 콕핏과 마찬가지로 벤더 종속이 발생할 가능성을 우려하고 있다.

-- 유럽 세력이 표준화 S-CORE와 상호 보완 --
파나소닉 오토모티브는 VirtIO를 통해 유럽의 SDV 표준화와의 연계도 모색하고 있다. SDV의 소프트웨어 플랫폼 표준화를 둘러싸고는 비영리단체 이클립스 파운데이션의 워킹그룹(WG) ‘이클립스 SDV’가 추진하는 프로젝트 ‘S-CORE’가 소프트웨어 플랫폼 표준화의 주요 세력으로 부상하고 있다. 독일 보쉬가 주도해 오픈소스 미들웨어를 개발한다. S-CORE를 운영하는 이클립스도 이번에 파나소닉 오토모티브가 추진하는 VirtIO 표준화 활동에 지지 의사를 표했다.

미즈야마 CTO는 “S-CORE와 서로 보완하는 방향으로 논의하고 있다”고 밝히며, 이클립스와 협력을 추진하고 있다고 설명했다. S-CORE에서는 “하드웨어와 소프트웨어 사이에 의존 관계가 생기고, 그것이 애플리케이션까지 전파된다”는 문제가 있는데, 이를 VirtIO를 통해 해소할 수 있을 것으로 기대한다.

-- 디스플레이에도 오픈소스 적용 --
파나소닉 오토모티브가 SDV 분야에서 표준화를 추진하는 기술은 VirtIO에 그치지 않는다. ‘Unified HMI’라고 부르는 디스플레이 가상화 기술을 2023년 오픈소스로 공개했다. 여러 차량용 디스플레이의 화면 표시를 통합적으로 관리할 수 있는 기술이다.

여러 개의 디스플레이를 탑재하는 차량이 늘면서 ECU와 OS 구성도 복잡해지고 있다. 각 디스플레이의 연동이나 화면을 렌더링하는 GPU(그래픽처리장치)의 연산 능력 배분 등을 제어하는 소프트웨어의 개발 규모도 방대해지고 있다고 한다. 미즈야마 CTO는 “임시방편식 설계가 되면서 차량 출하 시점까지 사용하기 편리한 UI/UX(사용자 인터페이스/사용자 경험)로 완성하기가 어려워지고 있다”고 설명한다.

Unified HMI를 채택하면 차량 내부의 여러 디스플레이를 하나의 대형 가상 디스플레이처럼 통합 제어할 수 있다. 화면 표시의 배치나 기능 변경 등에 유연하게 대응할 수 있고, UI/UX의 설계와 개선을 짧은 주기로 반복할 수 있어 개발 속도를 높일 수 있다고 한다.

-- 과거 자산에 얽매인 자동차 제조업체 --
SDV 개발에서는 오픈소스 소프트웨어(OSS) 채택이 가속화되고 있다. AGL이나 VirtIO, Unified HMI 등 여러 오픈소스를 조합해 소프트웨어 플랫폼을 구축하려는 움직임도 나타나고 있다. 파나소닉 오토모티브는 오픈소스 개발에 주도적으로 참여하고 채택을 확대함으로써 애플리케이션 개발 공수를 줄이는 데 활용할 계획이다.

AGL을 관리하는 비영리단체 The Linux Foundation은 2025년 12월, 오픈소스 소프트웨어(OSS)를 전면적으로 활용한 소프트웨어 플랫폼 레퍼런스 ‘SoDeV’를 발표했다. 파나소닉 오토모티브와 혼다, AGL의 WG ‘SDV Expert Group’이 개발을 주도했으며, 도요타와 마쓰다, 아이신, 르네사스 일렉트로닉스 등이 기여자로 참여했다.

자동차 제조사 입장에서는 SDV에 SoDeV와 같이 OSS를 전면적으로 활용한 소프트웨어 플랫폼을 채택함으로써 개발 리소스와 비용을 줄일 수 있을 것으로 기대된다.

다만 전통적인 자동차 제조사들은 지금까지 축적해 온 자체적인 소프트웨어 자산을 보유하고 있어, 소프트웨어 플랫폼의 표준화나 다른 기업과의 공통화로 단번에 전환하지 못하고 있다. 미즈야마 CTO는 “소프트웨어 플랫폼의 상위 계층으로 올라갈수록 각 회사가 보유한 고유의 자산이 많아 새로운 것으로 전환하는 데 많은 노력이 필요하다”고 말한다.

그럼에도 파나소닉 오토모티브는 SDV의 개발 공수가 막대하게 증가할 것으로 보고 있다. 자동차 제조사 사이에서 오픈소스 채택이 늘어나면, 일찌감치 오픈소스 대응을 추진한 파나소닉 오토모티브의 사업 기회도 확대될 가능성이 있다.

 -- 끝 --
 

Copyright © 2026 [Nikkei Automotive] / Nikkei Business Publications, Inc. All rights reserved.

닛케이 AUTOMOTIVE_2606호 목차

Close-up
・닛산 장기 전략, “AI를 핵심으로” -- E2E 자율주행 90% 채택

VOICE
・테슬라, 네덜란드 승인 “까다로웠다” 외

Disassembly Report
・이중화했지만 선택과 집중의 흔적
사이버트럭의 스티어 바이 와이어

Automotive Report
・“소니·혼다는 계속 간다”, 전문가 3인의 시각
・닛산, E2E 로보택시에서 ‘수평분업’ -- 우버·엔비디아와 손잡고 테슬라에 맞선다
・자동차 부품업계, DRAM 부족에 경계심 고조 -- 아이신 “가격 전가 검토”
・지프, 마일드 HEV 고출력화 -- ‘예상 밖’의 주류로 떠오를 가능성도
・덴소, 반도체 제조사 선언 -- 롬(ROHM) 인수 위한 포석
・비지상계 통신망에 뜨거운 관심 -- 퀄컴과 삼성 계열사 공동 실증
・BMW, 양산 공정에 휴머노이드 로봇 -- 시험 프로젝트 시작
・마렐리, 저비용형 5G 통신 유닛 개발 -- 4G 폐지에 대비해 대중차까지 적용 확대
・유니프레스의 충격 흡수 차체 골격, 독자적인 가열 기술로 쉽게 찌그러지도록 가공

New Car Report
・테슬라 6인승 모델 YL, 미니밴 시장에서 성장 여지

Cover Story
・경차 전동화, 대경쟁 시대로
・Part1 BYD의 참전
EV 보급 확대, 작은 차부터 공략

・Part2 BYD의 경형 EV
인기 좋은 키 높은(背高) 왜건 정조준

・Part3 일본 업체들의 전략
EV에 집중할 것인가, HEV를 활용할 것인가

・Part4 글로벌 전개의 가능성
EU의 새로운 차량 카테고리에서 기회

Features
・VLA 내재화 추진, 롬 인수에도 의욕 -- 덴소의 중기 경영계획

・SDV ‘벤더 종속’ 방지할 해법 마련 -- 파나소닉 오토모티브의 소프트웨어 기술

News Digest
・르네사스, 독자 코어 차량용 마이크로컨트롤러에서 4년 반 만에 신제품
암호 처리 전용 하드웨어 가속기 탑재 외

Market Watch
・‘N-BOX’ 2만 대 돌파하며 5개월 연속 1위
전체 시장은 3개월 연속 감소, 등록차 감소가 영향 외

독자로부터
전동화의 전말 외

 -- 끝 --

Copyright © 2026 [Nikkei Automotive] / Nikkei Business Publications, Inc. All rights reserved.