약 50km 떨어진 산간 현장의 건설기계를 원격 제어

원격 굴착과 자율 운반을 ‘일상적으로’ 활용

규슈 산지 중앙부에 위치한 미야자키현 시이바촌에서 현내 건설회사들이 토사 원격 굴착과 자율 운송, AI 감시 등 최첨단 기술을 도입해 ‘일상적으로’ 활용하고 있다. 깊은 산속 현장에서도 통신이 끊기거나 지연 없이 시공을 진행한다.

미야자키공항에서 차로 약 3시간. 산림 면적이 94%를 차지하는 미야자키현 시이바촌에서도 가장 깊은 산속에 위치한 후도노 아마쓰쓰미 지역에는 백호(굴착기)의 원격 조작과 크롤러 덤프의 자율 운반을 ‘일상적으로’ 활용하고 있는 건설 현장이 있다. 미야자키현이 발주하고, 아사히건설(미야자키현 휴가시)이 시공하는 복구 치산사업 현장이다.

2020년 7월 집중호우를 비롯해 최근의 기록적인 폭우로 인해 산복 사면이 불안정해지면서 계류로 토사가 지속적으로 유입되고 있다. 이에 치산댐을 구축해 경사면의 안정화를 도모하고 있다. 무인 건설기계가 작업하는 장소는 상류에서 흘러내린 토사가 퇴적되어 형성된 지형이다. 원래 하천 바닥은 약 10m 아래에 있다고 한다.

무인 백호는 직선 거리로 50km 이상 떨어진 아사히건설 본사에서 원격 조작하고 있다. 크롤러 덤프의 자율 운반을 시작하는 스위치도 본사에서 눌러서 작동한다. 현장에서 고민했던 것은 무인화를 실현하기 위한 안정적인 통신 환경 구축이다. 시이바촌의 깊은 산간 지역이라 건설기계의 위치 정보를 얻는 것이 과제였다.

초기에는 2주파수 방식의 GNSS(위성항법시스템)로 GPS와 GLONASS를 이용해 건설기계의 위치 정보를 수집하고 있었다. 하지만 산간 지역에서는 나무와 산이 장애물이 되어 평지에 비해 상공의 위성을 포착하기 어려웠고, 통신 장애가 발생해 작업 중 안정적인 위치 정보를 얻기가 쉽지 않았다.

현장대리인으로 맡고 있는 아사히건설 인프라DX추진실의 하라다(原田) 실장은 “시간대에 따라 통신이 끊기거나 지연이 발생해 하루에 약 3시간 정도밖에 건설기계를 조작할 수 없었다”라고 당시를 회상했다.

이에 건설기계 임대 등을 전개하는 쇼지(후쿠오카현)와 협력해 중국의 베이더우위성항법시스템(BDS)을 추가하여 GNSS의 위성 수를 증강했다. 또한 GNSS의 전파를 2주파 방식에서 3주파 방식으로 전환했다. 그 결과 산간 지역에서도 언제든지 상공의 위성을 포착할 수 있게 되었다. 통신 환경이 안정된 것은 원격 조작 시스템을 도입한 지 약 3주가 지난 뒤였다.
 

시미즈건설과 홋카이도대학이 시험 시공, 철근을 보호해 중성화 대책까지

기존 콘크리트에 도포하기만 하면 대기 중의 이산화탄소(CO₂)를 더 많이 흡수·고정할 수 있는 함침제가 등장했다. 시미즈건설과 홋카이도대학이 공동 개발한 ‘DAC 코트’다. 흡수량은 도포 전 콘크리트에 비해 최대 2.5배까지 증가한다. 또한 함침제가 철근에 보호막을 형성해 중성화에 따른 부식 속도를 5분의 1 이하로 억제한다.

시미즈건설과 홋카이도대학은 2026년 3월 5일, 도쿄 시나가와에 위치한 ‘시나가와구 제3청사’의 내진벽에 시험 시공을 진행했다. 해당 청사는 재건축이 예정되어 있어, 공사가 시작될 때까지 약 3년간 경과를 관찰하면서 CO₂ 고정량을 조사한다.

DAC 코트는 CO₂를 흡수하는 성질을 가진 아민 화합물을 주성분으로 하는 무색투명한 도료이다. 콘크리트는 항상 대기 중의 CO₂를 조금씩 흡수하고 있다. DAC 코트를 도포해 아민 화합물을 콘크리트 내부에 침투시켜 CO₂의 흡수 속도를 높인다. 흡수된 CO₂는 탄산칼슘 형태로 고정된다.

아민 화합물은 부식 방지 작용을 갖고 있다. 따라서 철근콘크리트(RC) 구조물에 도포하면 철근에 보호막을 형성해 중성화로 인한 철근 부식 진행을 억제할 수 있다. 시미즈건설과 홋카이도대학은 2022년 5월에 이러한 기초 메커니즘을 발표한 뒤, 콘크리트 구조물의 목업을 활용해 30가지 서로 다른 조건에서 검증을 지속해 효과를 확인했다.
 

주행 성능과 실제 주행 전비 개선

“가속 페달 조작에 따라 조용하면서도 경쾌하고 부드럽게 가감속을 할 수 있다”, “선회 시에도 스티어링 휠을 꺾기 시작하는 순간부터 거의 지연 없이 차체가 기분 좋게 방향을 바꾸어 나간다”. 닛산자동차가 전면 개량을 거쳐 2026년 1월부터 인도를 시작한 신형 전기차(EV) ‘리프’를 시승하고 받은 인상이다.

시승한 차량은 신형 리프의 ‘B7 G’ 등급이다. 배터리 용량은 78kWh(사용 가능 용량은 75.1kWh)이며, 완충 시 항속거리는 WLTC 모드 기준 685km인 차종이다. 구동 방식은 전륜 구동으로, 최고 출력 160kW, 최대 토크 355N·m의 3상 교류 영구자석형 동기 모터를 전륜 측에 탑재했다.

이중화는 스택 기술과 LAG로 구현

STP는 현재 후속 규격으로 대체되고 있다. 그 이유는 Part 2에서 설명한 바와 같이, STP에서는 블로킹 포트를 결정하기까지 최대 50초가 걸린다는 점에 있다. 이 때문에 네트워크 장애가 발생했을 때 새로운 경로로 전환되기까지 50초가 걸리는 경우가 있다.

UNIADEX의 계정 서비스 제1본부의 고지마(小島) 씨는 “STP는 VLAN을 사용할 경우 관리가 복잡하다”고 문제점을 제시했다. 경로 재결정 시간의 단축과 VLAN 환경에서의 사용 편의성, 이 두 가지 과제를 모두 해결한 후속 규격으로서 RSTP(Rapid Spanning Tree Protocol)와 MSTP(Multiple Spanning Tree Protocol)가 현장에서 확산되고 있다.

한편, 고지마 씨는 STP와 그 후속 규격이 이중화(Redundancy) 목적으로 사용하는 방식이 ‘저물었다’고도 지적한다. STP는 루프 구조 네트워크에서 브로드캐스트 스톰을 방지하면서, 장애 발생 시 경로를 적절히 전환할 수 있기 때문에 실질적으로 이중화 프로토콜로서 동작한다. 하지만 현재는 루프 구조 네트워크에서도 이중화 목적이라면 STP를 사용하지 않고 구축하고 있다는 것이다.

STP의 후속 규격과 STP를 사용하지 않는 이중화, 각각의 메커니즘을 살펴보자.
 

선진국과의 격차를 만회할 수 있을 것인가?

전국은행자금결제네트워크(전은네트워크)가 2030년 가동 개시를 목표로 새로운 결제 시스템을 구축한다는 구상을 2026년 3월에 밝혔다. 새로운 결제 시스템 개발을 담당하고 있는 전은네트워크의 지바(千葉) 기획부장은 "새하얀 캔버스에 그림을 그려 나가는 듯한 이미지로 개발을 추진할 것”이라고 설명했다.

새로운 결제 시스템은 "클라우드 서비스 활용을 기본으로 하며, 필요에 따라 온프레미스와의 하이브리드 구성도 선택지로 고려하고 있다"(전은네트워크)라고 한다. 2026년에 RFI(Request for Information, 정보제공요청서)와 RFP(Request For Proposal, 제안요청서)의 프로세스를 거쳐 구축 여부를 판단할 계획이다.

지금까지의 전국은행데이터통신시스템(전은시스템)은 1973년 가동을 시작한 이래 기능 확장과 하드웨어 리프레시를 반복하며 2028년에 가동될 예정인 제8차 시스템에 이르기까지 50년 이상에 걸쳐 구축 방식과 기본적인 사양을 그대로 답습해 왔다.

거듭된 기능 추가와 제도 변경에 대한 대응으로 인해 시스템의 사양과 설계가 매우 복잡해진 상태이다. 2023년 10월에는 RC(Relay Computer)에서 시스템 장애도 발생했다. 전은네트워크는 이것을 시스템의 구조적 제약과 지속성에 관련된 문제가 표면화된 결과라는 입장이다.

새롭게 제로에서 결제 시스템을 구축하기로 결단한 배경에는 다른 선진국들에 비해 한 참 뒤처져 있다는 현 상황에 대한 위기감이 있다. 예를 들어, 송금 시 송금인이 수취인의 명의를 사전에 확인하는 '수취인 계좌 확인' 기능이나, 송금 후 수취인 계좌에 돈이 제대로 입금되었는지를 확인하는 기능 등이 없다는 점이다.
 

eve autonomy, 자율주행 운송차 상하차를 ‘고정형 포크리프트’로 무인화

자율주행 기술로 화물 운송을 무인화하더라도, 그 전후 단계에서 자율주행 운송차에 화물을 싣고 내리는 데는 여전히 인력이 필요하다. 무인 운송 서비스를 제공하는 eve autonomy(시즈오카현)는 이 과제를 해결하기 위한 수단으로서, 자율주행차와 연동되는 이송 장치 ‘eve auto LOADER’를 개발해 2026년 3월 18일 자사 주최 이벤트에서 공개했다.

eve autonomy의 서비스 ‘eve auto’는 야외 주행이 가능한 골프 카트를 기반으로 한 차체와 자율주행 기술을 결합한 자동 운송차를 이용해 공장 등 사업장 내 운송을 무인화하는 서비스다. 시스템 설정 툴, 운행 관리 시스템, 자율주행 전용 보험 등을 패키지화하여 구독형(Subcription)으로 제공한다. 자동 운송차는 LiDAR(레이저 레이더)로 차량 위치를 파악하면서 3D 지도에 설정된 경로를 따라 주행한다.
 

퀄컴 1강 체제에 제동 1부

파나소닉 오토모티브 시스템즈(이하, 파나오토)의 차량용 소프트웨어 기술이 업계 표준에 가까워졌다. 콕핏용 반도체를 손쉽게 교체할 수 있도록 하는 기술로, 도요타자동차, 혼다, 닛산자동차 등이 표준화에 찬동했다. 이를 통해 미국 퀄컴이 큰 점유율을 차지하고 있는 콕핏용 SoC(System on a Chip)의 선택지를 넓힐 수 있게 되었다. 파나오토는 소프트웨어 개발을 효율화해 비용 절감으로 연결한다는 전략이다.

파나오토는 소프트웨어 중심 차량(SDV)용 오픈소스 가상화 기술인 ‘VirtIO(버트아이오)’의 표준화 활동을 추진하고 있으며, 자동차 제조사와 IT 관련 기업들에게서 지지를 얻었다고 밝혔다. 도요타 등 일본계 자동차 제조사 5개사 외에도 미국 AWS(Amazon Web Services), 구글, 영국 Arm, 그리고 소프트웨어 관련 표준화 단체들이 이름을 올리고 있다.