가시마, 고속도로 본선에 ‘A4CSEL’ 최초 도입

가지마, 고속도로 본선에 'A4CSEL' 최초 도입

건설기업 가시마는 댐이나 산악 터널 건설 공사에서 적용 실적이 있는 자동화 시공 시스템 ‘A4CSEL(쿼드 액셀)’을 고속도로 본선 공사에 처음 도입했다. 현장은 서일본고속도로(NEXCO 서일본)가 발주한 신메이신 고속도로의 교토부 조요시 현장이다. 자동 불도저 1대와 자동 진동 롤러 1대를 도입해 토사 작업을 진행하고 있다.

가시마와 NEXCO 서일본이 2026년 1월 28일에 발표했다. 쿼드 액셀은 건설 현장의 인력 절감을 목표로 한 기술이다. 이번 현장에서는 무인으로 움직이는 자동 불도저 1대와 자동 진동 롤러 1대, 총 2대를 한 명의 관제자가 감시하고 있다. 관제 요원은 현장에 없었다. 약 2km 떨어진 공사 사무소에 설치한 운영실이 작업 장소다.

약 150만 m³ 규모의 성토를 대상으로 쿼드 액셀을 사용한다. 전성기에는 자동 불도저와 자동 진동 롤러를 각각 1대씩 추가해 총 4대로 자동화 시공을 진행할 계획이다. 가시마는 과거, 아키타현 나루세 댐 제체 타설 공사에서, 최대 3기종 14대의 자동화 건설기계를 3~4명의 관제자가 운용한 실적이 있다.
 

콘크리트의 내부 결함을 3D로 시각화

도호쿠대학 대학원 공학연구과의 오하라(小原) 교수 연구팀과 미국 로스앨러모스 국립연구소는 초음파로 콘크리트 내부 결함을 탐지해 3D로 시각화하는 ‘주파수 자동 가변형 PLUS’를 공동 개발했다. 콘크리트 조각의 박락 등으로 이어질 수 있는 박리와 균열의 위치·형상을 고정밀로 파악할 수 있어, 구조물의 효율적인 보수가 가능해진다. 2026년 1월 28일에 발표했다.

기본적인 원리는 강교량의 탐상 검사나 의료용 초음파 진단 등에 사용되는 ‘초음파 위상 배열’과 동일하다. 일반적인 초음파 위상 배열은 초음파의 송신기와 수신기가 일체화된 탐촉자(Probe)를 사용한다. 탐촉자에서 대상에 초음파를 전송하고, 내부 결함 등에 부딪혀 발생한 반사파와 산란파를 수신함으로써 결함의 위치와 크기를 감지한다.

혼류 생산으로 투자 10분의 1

자동차 제조 업체 미쓰비시후소트럭·버스는 3세대 전기자동차(EV) 소형 트럭 ‘eCanter’를 디젤 트럭과 같은 라인에서 생산하는 혼류 생산 체계를 정비했다. 미쓰비시후소트럭·버스의 가와사키제작소(川崎製作所, 가와사키시)에서 생산되고 있는 디젤 트럭 ‘Canter’의 생산 라인에 배터리와 DC‑DC 컨버터(직류·직류 변환기) 등의 조립 공정이 추가되었지만, 사이클 타임(공정 시간)을 혼류 생산 전과 같은 수준으로 유지했다.

혼류 생산은 EV 전용 공장을 건설하는 것과 비교해 “투자가 10분의 1 수준으로 억제된다”(미쓰비시 후소 생산본부의 니시자와(西澤) 부장)라고 한다.

미쓰비시후소트럭·버스가 혼류 생산을 선택한 이유는 유럽 등에서 EV 수요는 높지만, 생산량 변동이 여전히 커서 대규모 투자를 추진하기 어려웠기 때문이다. 그럼에도 eCanter는 2017년에 첫 모델을 출시한 이후, 일본을 포함한 전 세계 시리즈 누적 판매량이 약 4,000대(2025년 9월 말 기준), 2024년 국내 판매량은 2023년 대비 20% 이상 증가하는 등 성장세를 보이고 있다. 기존과 같은 개별 생산으로는 대응하기 어려워진 상황에서 향후의 EV 시프트에 대비하면서 수요 변동을 흡수하기 쉬운 혼류 생산으로 대응한 것이다.

이번에 가와사키제작소에 도입된 혼류 생산 방식은 해외 자회사인 미쓰비시후소트럭유럽(MFTE)의 포르투갈 생산 거점에도 도입되어 있다. eCanter는 2024년에 홍콩, 터키, 대만, 인도네시아, 싱가포르에 처음으로 투입. 현재는 아시아, 오세아니아, 유럽연합(EU), 유라시아 대륙에서 남미까지 총 38개의 해외 시장에서 판매되고 있는 등 글로벌화가 가속화되고 있다. 당분간은 일본과 포르투갈 두 곳에서 eCanter를 생산할 방침이라고 한다.
 

배기가스 규제에 대해 “끝까지 싸우겠다”

도요타자동차가 2025년 12월, 시판되는 신형 스포츠 하이브리드차량(HEV) ‘GR GT’와 레이스 사양의 순수 엔진 차량 ‘GR GT3’를 발표했다. GR GT는 2027년에 양산될 예정이며, HEV에는 배기량이 4.0L로 큰 V형 8기통(V8) 가솔린 엔진을 새롭게 개발한다. 모터에 비해 독자성을 높이기 쉬운 엔진은 저가 전동차로 세계 시장에서 공세를 펼치고 있는 중국 업체 등과의 차별성을 부각시키기 쉽다. 도요타는 앞으로의 자동차 사업에 엔진 기술은 필수적이라고 판단하고 있다.

배기가스 규제가 강화되면서 배기량이 큰 엔진 채택의 장벽이 높아지고 있다. 도요타는 GR GT를 싱글 모터와 결합된 HEV로 하고, 연소 방식 등을 고안해 배기가스 규제에 대응할 방침이다. 도요타의 파워트레인 개발 담당자는 “배기가스 규제와 끝까지 싸우겠다”라고 말하며, 엔진은 앞으로도 중요해질 것이라는 견해를 강조했다.

도요타는 GR GT를 FR(프런트 엔진, 후륜 구동) 스포츠카의 플래그십 모델로 규정하고 대수를 제한하지 않는 일반 차량으로 판매. 플래그십 모델로 장기간 판매함으로써 브랜드 가치 향상으로 이어질 수 있도록 한다. 파워트레인과 섀시 등 주행 성능에 직결되는 부분은 전용으로 설계하고, 변속 레버와 스티어링 휠 등 내부 부품은 다른 차종과의 공용 부품을 늘려 양산이 용이하도록 설계했다.

도요타는 2010년에 V10 엔진이 탑재된 스포츠카 ‘Lexus LFA’를 500대 한정으로 판매한 적이 있다. 내∙외장이나 파워트레인 등에서 전용(專用) 부품이 많아 통상적인 양산차와는 다른 위치에 있었다. 도요타의 도요타(豊田) 회장은 LFA에 대해 “양산이긴 했지만, 한정 수량 생산이었다”라고 말하며, 브랜드에 미친 파급 효과는 제한적이었다고 밝혔다.

도요타 회장은 LFA가 주행 성능 면에서 해외 슈퍼카에 비해 부족해 “레이스에서 앞서 나가는 차량들이 많아 속상했다”라고 말했다. GR GT의 엔진은 터보차저 2개가 탑재된 트윈 터보로, 모터를 포함한 HEV로서의 시스템 최고 출력은 478kW 이상, 최대 토크는 850N·m 이상으로 높일 계획이다.

특성이 다른 AI 에이전트를 활용
사람이라면 6개월은 걸리는 작업을 불과 1개월에 완수

DeNA(디엔에이)는 2025년 10월 말부터 11월 말까지 Perl 언어로 작성된 서버 자산관리 API(Application Programming Interface)를 Go 언어로 마이그레이션했다. 코드 양은 Perl이 약 6000행, 마이그레이션 후의 Go는 약 1만 행에 달한다. 인력으로는 반년이 걸릴 프로젝트를, 특성이 다른 2개의 AI 에이전트를 활용해 단 1개월 만에 완수했다. DeNA IT본부 IT기반부의 고이케(小池) 부장은 “전담 체제가 아니라 다른 업무와 병행하면서 한 달이다. 작업량 기준으로 보면, 기존과 비교할 수 없을 정도로 짧은 기간에 완수했다”라고 전했다.

서버 자산 관리 API는 원래 다양한 고객용 서비스에 사용되는 서버군을 관리하기 위해 2018년에 구축했다. 서버의 명칭이나 용도, IP 주소 등의 다양한 정보를 다루고 있으며, 관리 대상은 수천 대에 달한다. 큰 결함을 안고 있던 것은 아니지만, “프로그래밍 언어의 장래성이나 유지보수를 고려하면, 어느 시점에서는 현대적인 언어로 전환할 필요가 있었다”(고이케 부장).

그래서 AI를 활용하기로 했다. 채택한 것은 미국 코그니션 AI의 ‘Devin’과, 미국 앤솔로픽의 ‘Claude Code’이다. 고이케 부장은 “우선 자율적으로 코드 생성을 진행할 수 있는 Devin을 기반으로 하고 싶었다. 다만, Devin의 특성을 고려해 보완적인 역할로 Claude Code를 사용하기로 했다”라고 말했다.

JR도카이, 신뢰성에 자신

리니어중앙신칸센(이하 리니어)의 핵심 기술이라 할 수 있는 것이 초전도자석을 이용한 부상 주행이다. 냉각하면 전기 저항이 0이 되는 초전도자석을 사용해 강력한 자기장을 발생시켜 지상의 코일과의 사이에서 발생되는 반발력과 흡인력을 이용해 열차를 띄운다. JR도카이(東海)는 개통을 목표로 주행 시험을 반복하면서 초전도자석의 개량을 지속해 왔다.

JR도카이가 운행 노선에 채택하는 것을 목표로 하고 있는 것이 ‘고온 초전도자석’이다. 기존의 저온 초전도자석보다 높은 온도에서 초전도 상태가 되기 때문에 설비의 간소화와 냉각 전력 절감을 기대할 수 있다. 저온 초전도자석은 고가의 액체 헬륨(-269℃)으로 냉각해야 하지만, 고온 초전도자석에서는 이 과정이 필요 없다.

“2025년에 주행 시험의 목표 거리를 달성, 확신할 수 있는 단계에 이르렀다.” JR도카이 중앙신칸센추진본부의 고가(古賀) 소장은 리니어의 부상 주행에 사용되는 고온 초전도자석의 신뢰성에 대해 이렇게 말했다.

우주 진입 장벽을 낮춘다

NTT와 홋카이도대학은 우주에서 날아오는 방사선(우주 방사선) 가운데 우주 공간에서 주요한 양성자와 지상 대기 중에서 주요한 중성자에 대해, 이들이 반도체에 오동작(소프트 에러)을 일으킬 확률이 우주 공간에서 대부분을 차지하는 고에너지 영역에서는 동일하다는 것을 세계 최초로 실증했다. 이는 민간 기업이 우주 산업에 진출할 때의 장벽을 낮출 수 있는 성과다.

최근 우주 비즈니스가 확대되면서 저렴하고 고성능인 지상용 민생 기기를 우주 공간에서도 활용하려는 수요가 증가하고 있다. 기존에는 지상과 우주 공간에서 기기에 미치는 우주 방사선 영향을 파악하려면 중성자 조사 시험과 양성자 조사 시험을 각각 수행해야 했다. 2026년 2월 27일에 발표된 이번 성과로 한 번의 중성자 조사 시험만으로도 두 가지 평가가 가능해져, 조사 시험 비용 절감과 기간 단축이 실현된다. 또한 시험 기회를 확보하는 것도 쉬워진다.