닛케이 Automotive_25.11월호

혼다, 가상 변속으로 브랜드 이미지 하락에 제동
신형 프렐류드, HEV로 부활

혼다가 약 24년 만에 2도어 쿠페 ‘프렐류드(Prelude)’를 하이브리드차(HEV)로 부활시켰다. ‘Civic Type R’의 플랫폼(차대)을 유용해 가상 변속 기능을 새롭게 개발하여 HEV이면서도 스포츠성을 부각시켰다. 가상 변속은 향후 ‘피트(FIT)’ 등 자사의 모든 HEV에 채택해 나갈 방침이다. ‘경차 중심의 혼다’라는 저하되고 있는 브랜드 이미지 회복을 도모한다.

이번 신형 프렐류드는 2025년 9월에 발매되었다. 세계적으로 전기자동차(EV) 시프트가 정체되고 있는 가운데, 혼다는 프렐류드를 HEV 시프트로 전환하는 선봉으로 규정하고 있다. 가격이 617만 9,800엔(소비세 포함)의 고가로, 월간 판매 목표는 300대에 불과하다. 혼다는 프렐류드 투입을 수익 기여로 이어나가는 것보다 국내 브랜드 이미지 저하에 제동을 거는 역할을 기대하고 있다.

혼다의 조사에 따르면, 국내 소비자가 혼다에 대해 느끼는 ‘도전 정신’은 낮아지고 있다고 한다. 특히 혼다에 대한 젊은 세대의 선호도가 떨어지고 있다. 최근 국내 판매의 대부분을 ‘N-BOX’ 등의 경차나 ‘프리드(FREED)’ 등의 미니밴이 차지하고 있는 것이 그 배경에 있다. HEV에 스포츠성을 부여한 프렐류드의 투입으로 높은 친환경성과 드라이브의 즐거움을 양립해 이미지 전환을 도모했다.

신형 프렐류드는 C세그먼트의 FF(전륜구동) 차량으로, 연비 성능이 높고 운전하기 쉬운 스포츠카를 목표로 개발된 것이다. 주행 성능을 높이기 위해 서스펜션이나 브레이크 등은 Civic Type R의 섀시를 유용해 프렐류드용으로 조정했다.

예를 들어, 서스펜션 설정에서는 Civic Type R에 비해 승차감을 중시해 롤 강성을 낮췄다. 한편, 감쇠력 가변 댐퍼를 4륜에 채택함으로써 승차감과 조작 안정성의 양립도 도모했다. 3개의 가속도 센서를 통해 운전자의 조작 및 차량의 움직임을 감지하여 각 바퀴의 감쇠력을 제어해 실현했다.

-- 하드웨어 변경 없이 가상 변속 --
섀시는 Civic Type R에서 유용했지만, 파워트레인은 Civic Type R의 배기량 2L 터보 엔진에서 HEV로 변경했다. 혼다가 이전부터 개발해 온 ‘e:HEV’로, 시리즈 방식을 주로 사용하지만, 클러치가 설치되어 있어 병렬 방식으로도 전환할 수 있다는 것이 특징이다. HEV의 하드웨어는 Civic Type R이 아닌 표준 Civic의 HEV와 동일한 것을 기본적으로 채택했다고 한다.

하지만 HEV는 연비 중시 이미지가 강해 스포츠성이 부각되기 어렵다. 혼다는 가상 변속 기능 'S+ 시프트'를 새롭게 개발해 신형 프렐류드에 적용했다. 도요타자동차나 닛산자동차 등 일본계 자동차 업체들이 HEV를 투입하고 있는 가운데, 혼다는 가상 변속을 채택함으로써 HEV의 차별화로 연결될 수 있다고 전망하고 있다. 가상 변속 기능의 투입으로 “HEV에 개성을 부여해 브랜드 이미지를 높일 수 있게 될 것이다”(혼다의 간부)라고 기대하고 있다.

가상 변속 기능을 개발한 것은 주력인 미국 시장에서 자동변속기(AT)의 운전 감각을 원하는 유저가 많다는 점을 고려했기 때문이다. 혼다의 HEV는 대부분의 주행 영역에서 모터로만 구동한다. 엔진은 주로 발전용으로, 가속과 엔진 회전수가 연동되기 어려워 AT 운전에 익숙한 유저의 위화감으로 이어지기 쉽다.

혼다는 8단에 해당하는 가상 변속 기능을 개발함으로써 차량 속도에 맞춰 모터 토크나 엔진 회전수 등을 제어해 변속했을 때와 같은 느낌을 연출했다. “마치 엔진으로 구동되고 있는 듯한 감각”(혼다)을 목표로 했다.

다만, 가상 변속은 연비 악화로 이어지는 측면이 있다. 혼다는 엔진의 고효율 영역 내에서 회전수를 제어함으로써 약 2% 악화로 최소화했다. 또한 스위치로 가상 변속 기능의 온오프를 조작할 수 있도록 했다.

변속감을 외형 및 소리로도 연출했다. 예를 들면, 가상 변속이 작동했을 때 계기판 디스플레이에 엔진 회전수가 표시된다. 또한, 주행 모드에 따라 엔진음과 함께 엔진 회전수와 동기화된 소리를 차내 스피커로 출력하는 기능을 마련했다.

혼다는 이전, 듀얼 클러치 변속기(DCT)을 이용한 HEV 기술을 소형차 피트의 3세대와 고급차 ‘레전드(Legend)’ 등에 채택. 이번 가상 변속 제어에는 당시 DCT 개발에 참여한 개발자의 노하우를 반영했다.

HEV의 변속 장치는 프랑스의 르노와 도요타가 투입하고 있다. 하지만 혼다와 달리 실제 변속기가 탑재되기 때문에 비용이 많이 소요되어 탑재된 차종 등이 한정되어 있는 실정이다.

혼다의 가상 변속 기능에는 하드웨어 추가가 필요 없고, ECU(전자제어유닛) 소프트웨어 변경만으로 대응할 수 있다. 추가 비용이 적어 혼다는 가상 변속 기능을 앞으로 피트 등 HEV의 모든 차종에 채택해 나갈 방침이다. 이를 통해 혼다 차량 전체의 주행 이미지를 좋게 해 브랜드 가치 향상을 도모해 나간다.

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목차_닛케이 AUTOMOTIVE_25.11호

Close-up
혼다가 경차부터 EV 본격 가동, 항속거리 최장 295km

VOICE
포르쉐, EV 전략 수정

Disassembly Report
배터리팩에 좌석을 직접 고정
사이버트럭 배터리

Automotive Report
〮 2029년까지 시리즈 방식의 HEV 양산, 중국과 한국의 반도체 조달도 검토
〮 혼다가 E2E에 미국 스타트업의 소프트웨어 채택, 공동 개발 통해 2027년에 양산
〮 닛산 GT-R의 생산 종료, 차기 R36은 전고체 배터리 PHEV인가?
〮 미쉐린이 고급 타이어 집약, 고무 소재 바꿔 사이핑 줄여

New Car Report
닛산의 룩스와 미쓰비시자동차의 델리카미니, 마일드 하이브리드 폐지에도 연비 유지
혼다의 신형 프렐류드, 가상 변속으로 브랜드 이미지 하락에 제동

Cover Story
디젤게이트 10년
VW의 고뇌와 EV 개발의 향방
Part 1. 수익 악화로 경영위기에
EV 시프트에 세 가지 오산
Part 2. EV 코스트에서 중국 업체와 차이
LFP계 배터리 대두에 대해 오판
Part 3. 사라지는 디젤
유로7에 2개의 요소 분사 장치 필수
Part 4. 배터리 특허는 2배로
제조 기술 확립에 고심

Event Watch
확대되는 중국 EV에 'VW'가 대항
IAA MOBILITY 2025

인터뷰
VW의 블루메 CEO, 2035년에 EV 100%는 “시기상조”
닛산과 공급 업체, 신뢰 관계는 유지되고 있지 않아
히라나카 요로즈 대표이사

Features
스텔란티스에 시련
신차 공세의 열쇠 쥔 PF 통일

News Digest
도요타와 Boston Dynamics, 휴머노이드 로봇으로 대규모 행동 모델 실증
다양한 환경 하에서도 자율적으로 조정하면서 복잡한 작업 처리

Market Watch
‘N-BOX’가 4개월 연속 1위, 신형 ‘무브’가 3위로 등극
전체로는 8.3% 감소, 등록 승용차 감소 폭이 전월보다 확대

독자로부터
지난 80년 동안 무엇을 배워왔는가?

편집실에서
편집실에서 본 2025년 11월호

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