닛케이 Automotive_25.12호

닛산, E2E에 LiDAR∙밀리미터파 레이더 도입
Part 3. 테슬라와 다른 전략

닛산자동차가 End-to-End(E2E) 자율주행에 LiDAR와 밀리미터파 레이더를 채택할 방침을 밝혔다. 시장을 선도하고 있는 테슬라와 스타트업들은 카메라만의 시스템을 상정하고 있지만, 닛산은 야간의 정지 물체 인식 등 일부 상황에서 카메라 외에 센서도 필요하다고 판단했다. 닛산의 이번 방침은 E2E 자율주행의 센서 구성에 카메라 이외의 선택지가 확대될 수 있을 것인지를 가늠할 시금석이 될 것이다.

닛산은 E2E 스타트업인 영국의 Wayve Technologies가 개발한 AI 모델을 채택해 2027년부터 시판 차량에 탑재할 계획이다. ‘레벨 2’의 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템) 기술인 ‘ProPILOT’에 채택, 일본의 고속도로뿐만 아니라 시가지에도 대응한다.

닛산의 이시마(飯島) 개발책임자(CDO)는 닛케이 Automotive의 인터뷰에서 Wayve를 선택한 이유에 대해 “(E2E 소프트웨어를 외부에 판매하는 기업 중) 가장 뛰어난 기업이다”라고 언급했다. E2E 자율주행에서는 테슬라가 가장 앞서고 있지만, 테슬라는 사실상 소프트웨어를 외부에 판매하고 있지 않다. 이시마 CDO는 “Wayve의 기술은 현재 거의 완성된 상태이며, 테슬라와 동등한 수준이다”라고 분석하며, “경쟁사보다 5~10년 앞선 기술을 가지고 있다고 판단해 채택을 결정했다”라고 밝혔다.

2025년 9월에는 Wayve의 AI 모델이 탑재된 닛산의 시제 차량을 도쿄 긴자(銀座)나 신바시(新橋)와 같은 교통 환경이 복잡한 공공 도로에서 주행을 시연했다. 노상 주차가 많고 많은 보행자가 오가는 복잡한 교통 환경 속에서 보행자의 미세한 움직임을 인식하며 원활하게 주행했다. 이시마 CDO는 “Wayve의 E2E 기술은 완전 자율주행에 거의 근접한 수준”이라고 평가하며, 기술적인 측면에서 어떤 장소에서든 사람의 개입이 필요 없는 ‘레벨 5’의 자율주행을 실현할 수 있을 것이라는 인식을 밝혔다.

한편, 닛산은 Wayve의 기술을 기반으로 독자적인 공법을 통해 안전성을 높였다. Wayve의 AI 모델은 카메라만을 전제로 하지만, 닛산은 카메라만으로는 대응하기 어려운 상황을 상정해 LiDAR와 밀리미터파 레이더를 추가한다. 예를 들어, 미국의 각 주를 연결하는 도로에서는 가로등이 없는 곳에 정차한 검은색 차량과 충돌하는 사고가 가끔 발생한다고 한다. 차량의 헤드라이트 빛이 닿지 않으면 카메라로 인식하기 어렵기 때문에 닛산은 카메라 외에도 LiDAR 등이 필요하다고 보고 있다.
 
LiDAR와 밀리미터파 레이더를 이용한 제어 알고리즘은 사람이 생각해낸 규칙을 베이스로 한 것으로, Wayve의 AI 모델과는 별도로 제공된다. 기본적인 차량 제어는 Wayve의 AI 모델로 실시하고, LiDAR 등을 통해 장애물이 감지될 경우, 해당 알고리즘을 우선하는 구조라고 한다. 카메라만을 사용하는 시스템보다 코스트는 높지만, 닛산은 사고 위험을 조금이라도 줄이는 것을 중시했다.

시제 차량의 센서는 카메라 11개, 밀리미터파 레이더 5개, LiDAR 1개로 구성되어 있다. 다만, 도심의 공공도로 주행에서는 일부 근거리용 카메라는 사용되지 않는다고 한다. 근거리용 카메라는 향후 도입할 계획인 주차장에서의 주차에 사용된다고 한다. 이시마 CDO는 “양산 시에는 주차장과 주차장 사이를 주행하는 ‘파크 투 파크’를 실현하고 싶다”라는 구상을 밝혔다.

-- Mobileye에서 Wayve로 전환할 것인가? --
닛산이 선택한 Wayve는 E2E의 선구적인 기업으로, 테슬라가 E2E를 실용화하기 6년 전인 2017년에 창업했다. Wayve의 기술에 대한 평가는 높으며, 지금까지 누적 13억 달러(약 2,000억 엔) 이상의 자금을 조달했다. 주주로는 소프트뱅크 그룹을 비롯해 NVIDIA와 Microsoft 등, 세계적인 AI 관련 기업들이 포함되어 있다.

닛산이 Wayve와의 협의를 시작한 것은 2024년 상반기. 이시마 CDO는 “당시에는 완성도가 부족한 느낌을 받았지만, 그 후 1년 동안 비정상적인 진화 속도로 완성도가 크게 높아졌다”라고 말했다. Wayve의 다간 사장은 “자동차 산업에 파괴적 혁신을 가져올 대담한 비전을 이시마 CDO와 공유했다”고 언급하며, 닛산이 첫 고객이 된 것이 기뻤다고 한다.

닛산은 현재 레벨 2의 ADAS에서 이스라엘 Mobileye의 기술을 채택하고 있다. 이번에 Wayve의 기술을 채택하기로 결정함에 따라 레벨 2의 ADAS는 Mobileye에서 Wayve로 전환될 가능성이 있다. 참고로, Wayve의 다간 사장은 이전에 Mobileye에서 근무했으며, 그때부터 이시마 CDO와 친분이 있었다고 한다.

E2E의 가장 큰 특징 중 하나는 특정 지역의 주행 데이터를 학습한 AI가 다른 지역에서도 통용될 수 있는 ‘범화(汎化) 능력’이 높다는 점이다. 범화 능력은 학습 데이터에는 없는 미지의 상황에 대응하는 능력을 의미이 높아지면, Wayve 본사가 있는 영국 런던에서 학습한 AI라도 최소한의 추가 학습만으로 일본 등 다른 지역에서 자율주행이 가능해진다고 한다.

닛산이 시제 차량으로 도심에서 주행 시연을 했을 시점에서는 ‘전체 학습 데이터의 1% 정도’의 추가 학습량으로 일본의 공공도로를 안전하게 주행할 수 있었다고 한다. 닛산은 이러한 범화 능력을 통해 미국·유럽 등 주요 시장으로의 투입을 단기간에 추진할 수 있을 것으로 보고 있다.

-- 내비게이션 화면을 그대로 AI에 입력 --
Wayve의 AI 모델은 카메라 영상 데이터가 입력되면 2초 후까지의 주행 경로를 출력한다. 계산 사이클은 10Hz이며, 0.1초마다 출력된다. 출력된 주행 경로를 기반으로 기존의 ECU(전자제어유닛)을 통해 엑셀과 브레이크, 스티어링을 제어한다.

닛산은 시제 차량의 SoC(System on a Chip)에 NVIDIA 제품을 채택했다. 하지만 양산 시의 SoC 공급 업체에 대해서는 지금부터 검토할 예정으로, “특별한 SoC가 필요한 것은 아니다”(이시마 CDO)라는 입장을 밝혔다. SoC 분야에서 NVIDIA의 존재감이 크지만, Qualcomm 등과도 비교할 계획이라고 한다.

E2E 자율주행에서는 수십 센티미터 레벨의 고정밀도∙고가의 지도가 필요 없다는 점도 특징이다. 기존의 규칙 베이스의 기술에서는 고정밀도 지도상의 특정 물체까지의 거리를 LiDAR로 파악해 차량 위치를 고정밀도로 추정한다. AI 기반 E2E에서는 사람과 마찬가지로 주변 풍경을 통해 차량 위치를 파악하기 때문에 고정밀도 지도는 필요하지 않다.

목적지는 사람과 마찬가지로 내비게이션으로 설정한다. 내비게이션의 화면 정보를 AI 모델이 인식해 대략적인 경로를 파악하고, 주변의 카메라 영상을 기반으로 AI가 고정밀도로 경로를 계산해 목적지까지 자율주행한다.

-- 환각 대책은 엄선된 학습 데이터와 테스트로 --
AI가 답을 틀리는 환각(Hallucination) 대책에 대해 이시마 CDO는 “학습 데이터를 엄선하고 검증 테스트를 강화하면 대응할 수 있을 것”이라고 말했다. ‘Chat GPT’와 같은 대규모언어모델(LLM)은 인터넷상의 모든 정보를 학습 데이터로 활용하기 때문에 어쩔 수 없이 잘못된 정보가 포함될 수 있다. 이시마 CDO는 “잘못된 정보가 없는 엄선된 데이터를 학습에 활용하고, 검증 테스트를 철저히 하면 환각은 발생하기 어렵다”고 말했다. 검증 테스트 방법 등에 대한 노하우도 가지고 있다고 한다.

일본 기업 중에서는 혼다가 E2E를 자체적으로 구축하겠다는 방침을 내세우고 있다. 이에 반해 닛산은 Wayve의 기술을 채택하는 방침을 정했다. 이시마 CDO는 “AI 기술은 기존의 자동차 기술과 크게 다르다”라고 지적하며, 자체 개발을 통해 AI 선두 기업들과 동등한 수준의 기술을 개발하려는 시도는 실용화까지 시간이 걸릴 것이라는 견해를 밝혔다. 닛산은 Wayve의 뛰어난 기술을 활용해 조기에 양산하는 것을 우선시했다.

닛산은 중국 시장용으로 중국의 스타트업 Momenta의 E2E 기술을 채택했다. 중국에서는 ‘Momenta’, 중국 외에서는 ‘Wayve’로 구분해 사용할 방침이다. E2E 개발에는 데이터가 중요하지만, 중국에서 수집한 데이터를 중국 밖으로 가지고 나가는 것은 어렵다. 이시마 CDO는 “데이터의 교류가 불가능하기 때문에 중국과 그 외 지역으로 E2E 전략을 구분해 고려하지 않으면 안 된다”라고 밝혔다.

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목차_닛케이 AUTOMOTIVE_25.12호

Close-up
도요타의 차세대 코롤라 등 공개, JMS2025 개막

VOICE
테슬라, SoC 제조는 삼성과 TSMC

Disassembly Report
기가캐스트는 고정대 역할
사이버트럭의 핵심 부품

Automotive Report
도요타가 SiC 채택 확대, bZ4X로 국내 최장 항속거리 746km 달성
항속거리 702km인 닛산의 신형 리프, 테슬라식 열 관리로 효율 개선
VW가 2모터 HEV 투입 추진, EV 시장 침체로 전략 전환
르노가 모든 차종에 LFP 배터리 채택, 2026년 이후 LG·CATL로부터 조달
중국 반도체 호라이즌, 일본계 자동차 업체가 인도의 ADAS용으로 채택
혼다가 옆으로도 움직이는 전동 의자 발매, 구동 부품 업체인 니덱의 자회사와 공동 개발

New Car Report
혼다의 경승용 EV ‘N-ONE e:’, 배터리 교체 없이 항속거리 50km 증가
스즈키 신형 크로스비 연비 20% 개선, 골격 전체에 감쇠 접착제 적용

Cover Story
E2E 자율주행 혁명
Part1 140조엔 시장을 둘러싼 수위 경쟁
웨이모, E2E 자율주행에 제미나이
Part2 웨이모의 E2E 전략
테슬라에 대항할 비장의 무기 ‘VLA’의 진의
Part3 테슬라와 다른 전략
닛산, E2E에 LiDAR·밀리미터파레이더 도입
Part4 전문가가 말하는 중국 E2E
기술에서 독보적인 화웨이, VLA와 다른 노선
Part5 E2E 자율주행으로 레벨 4
테슬라, 로보택시 양산 추진

Features
VW가 투자한 중국의 Gotion, LMFP 배터리 양산
260Wh/kg에서 삼원계 대체 추진
VW·BMW·메르세데스, SDV 기반 공통화 추진
Rust로 ASIL 대응

News Digest
덴소가 SiC 제조에 AI를 활용, 도요타자동차 등과 특허 출원, 2026년 9월에 공급 개시, 중국 등 경쟁사와 경쟁할 수 있을 것인가?

Market Watch
‘N-BOX’가 5개월 연속 1위, ‘야리스’는 3위로 상승, 신형 ‘무브’ ‘짐니’ ‘N-ONE’은 전년 동월 대비 2배 이상 증가

독자로부터
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편집실에서
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