Nikkei Automotive_2022.3 (p60~63)

도요타의 EV 전략이 현실적인 이유
어디까지나 ‘전방위’에서 관철

도요타자동차는 2021년 12월, 전기자동차(EV)의 세계 판매 목표를 2030년에 350만대로 한다는 새로운 EV전략을 발표했다. 지금까지 2030년에 EV와 연료전지차(FCV)에서 200만대라고 했던 목표 대수를 상향 수정했다. 2030년까지 렉서스 브랜드를 포함한 30 차종의 EV를 세계에서 판매해, EV의 풀 라인업을 실현한다는 전략이다.

도요타자동차가 2021년 12월에 개최한 전기자동차(EV)의 전략 설명회는 압권이었다. 향후 수 년 이내의 발매를 목표로 하는 16차종의 EV를 한꺼번에 선보였다. 2022년에 발매하는 신형 EV ‘bZ4X’를 비롯해 ‘Bz’시리즈가 5차종, 렉서스 브랜드의 EV가 4차종, 그 외의 다종다양한 EV가 7차종이다. 다목적 스포츠차(SUV)부터 세단, 소형차, 스포츠카, 픽업트럭까지 ‘EV를 풀 라인업으로 갖추게 될 것이다’(도요타자동차 도요타 사장)라고 선언했다.

2030년까지 합계 총 30차종, 연간 350만대의 EV를 세계에서 판매하는 것을 목표로 한다. 지금까지 2030년에 EV와 연료전지차(FCV)에서 총 200만대로 세웠던 목표를 큰 폭으로 상향 수정 했다. “350만대는 독일 다임러(Daimler)나 스즈키와 같은 생산 규모를 가진 업체가 EV만으로 새롭게 일어서는 것을 의미한다”(도요타 사장).

도요타자동차가 상향 조정에 나선 배경에는 2021년 10~11월 영국에서 열린 제26차 기후변화협약 당사국총회(COP26)의 영향이 있다. EV가 카본 뉴트럴(탄소중립)로 연결될 지 여부는 그 지역의 에너지 사정에 따라 결정된다. “COP26에서 보여진 각 국의 에너지 정책을 고려할 때, 연간 350만대까지라면 EV에 의한 탄소중립이 가능하다”(도요타 사장)라고 판단했다.

미국의 바이든 대통령이 2030년까지 신차의 50% 이상을 EV나 FCV, 플러그인 하이브리드차(PHEV)로 한다는 대통령령을 내린 것도 큰 영향을 미쳤다. “350만대를 ‘기준’으로, 부품 조달 및 개발 준비, 투자 등을 확실하게 해 나갈 필요가 있다”(도요타의 마에다(前田) 집행임원).

“고급차 시장에서 선진기술 및 EV에 대한 고객의 기대치가 급속하게 높아지고 있다” (도요타의 집행임원 및 Lexus International Co.의 사토(佐藤) 대표)라는 배경도 있다. 350만 대의 EV 판매 계획 중 100만 대는 고급차인 렉서스 브랜드가 차지한다. 렉서스는 2030년까지 전체 카테고리에서 EV를 투입하는 것과 더불어, 유럽, 북미, 중국의 각 시장에서 EV판매 비율을 100%로 높인다. 또한, 2035년에는 세계 시장에서 EV비율 100%를 목표로 한다.

-- EV에 4조엔, 전동차 전체에서 8조엔 투자 --
EV용의 배터리는 2030년까지의 개발·생산 투자를 2021년 9월에 발표한 1조 5,000억엔에서 2조엔으로 증액한다. 2030년의 배터리 생산 능력도, 기존에는 200 GWh 이상으로 정했던 것에 반해, 이번에는 “280 GWh 정도의 규모가 될 전망이다”(마에다 씨). 배터리 조달에 관해서는, “2030년까지의 분량은 지금 단계에서는 확실하게 확보되어 있다”(마에다 집행임원)라고 한다.

EV에 대한 개발·생산 투자는 2022~2030년의 9년간에 4조엔(배터리 전용의 2조엔을 포함한다)을 계획하고 있다. 하이브리드카(HEV), PHEV, FCV에 대한 개발·생산 투자 또한 동일하게 4조엔을 예정하고 있어, 전동차 전체에서 2030년까지 총 8조엔을 투자한다는 계획이다.

다만, “이것을 전부 사용하는 것은 아니며, 어느 타이밍에 사용해야 하는지, 사용할 때의 원단위를 어디까지 압축할 수 있는지, 리드 타임은 어디까지 단축시킬 수 있는지를 확실하게 파악하면서, 효과적인 투자가 될 수 있도록 고려하고 있다”(마에다 집행임원). 시장 변화에 신속하고 유연하게 대응하기 위해서도, 리드 타임 단축에 특히 주력할 방침이다.

투자 계획을 통해서도 알 수 있듯이, 도요타자동차는 EV 일변도의 전략으로 전환한 것은 아니다. EV 이외의 선택지도 넓히면서 '전방위'에서 탄소중립을 목표로 한다는 방침은 지금까지와 전혀 달라진 게 없다. 국가와 지역에 따라 에너지 사정이 다른 지금 상황에서는 다양한 파워트레인이 반드시 필요하기 때문이다. 고객이 최종적으로 어떤 파워트레인을 택할지는 우리가 결정할 일은 아니다. 우리는 선택지의 폭을 넓혀 모든 메뉴에 대해서 진지하게 임할 것이다”(도요타 사장).

라이벌인 독일의 폭스바겐(VW)은 2030년에 세계 판매의 50%를 EV로 한다는 목표를 내걸고 있다. 현재의 판매 대수를 기본으로 하면 연간 약 500만대가 되어, 도요타의 계획을 웃돈다. 이 때문에, VW에 비해 도요타의 EV 목표가 낮은 것이 아닌가 라는 지적도 있다.

그러나, 지역의 에너지 사정을 고려하지 않고 단지 EV를 늘린다고 해도, 탄소중립으로는 연결되지 않는다. “만일 에너지 사정이나 충전 설비가 불충분한 지역에서 EV를 확산시킨다면, 실제로 자동차를 사용하는 고객은 대단한 불편을 감수해야 될 것이다. 우리로서는 그것을 피하고 싶다”라고 도요타 사장은 말한다.

마에다 집행임원은 EV 선진국인 노르웨이의 특수 사정에 대해서도 언급했다. “노르웨이에서는 승용차의 60~70%를 EV가 차지하고 있다. 그 배경에는, 상당한 세무적인 메리트나, 주차장이나 통행요금의 무료화 등의 우대 정책이 있어, 그로 인해 유저의 편리성이 유지되고 있다”(마에다 집행임원).

세제나 룰은 자동차 업체에서는 바꾸기 어렵지만, 이런 요소에 의해서 고객이 EV를 선택하고 있는 것도 사실이다. 또한, “그 부분은 냉정하게 봐야 한다. EV를 확실히 추진해나간다는 의사표시가 중요하다”라고 말한다.

도요타자동차는 원래 EV에 필요한 모터나 인버터, 배터리와 같은 요소 기술을 HEV의 생산을 통해서 연마해 왔다. 이번에 EV에 대한 진정성을 알기 쉬운 형태로 나타냄으로써, ‘도요타는 EV에서 소극적인 것은 아닌가?’라는 일부의 잘못된 견해를 불식시키려는 목적이 있었다고 보여진다. 도요타의 강점은 ‘글로벌 시장에서 풀 라인업의 기술을 갖추고 있는 것’(도요타 사장)이다. 정답이 잘 보이지 않는 불확실한 시대이기에 그 강점을 살릴 수 있다.

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