Nikkei Automotive_2026.03호 (p14~15)

혼다, 전자 아키텍처에 가상화 기술 도입
차세대 OS로 AGL∙ Zephyr 검토

혼다가 올해 업데이트하는 전자 아키텍처에 가상화 기술을 도입해 복수의 기본 소프트웨어(OS)를 하나의 전자제어유닛(ECU)에 탑재한다. ECU를 통합해 소프트웨어의 대규모화와 무선 업데이트를 실현. 향후에는 OS에 오픈소스 채택을 늘려 코스트 절감을 도모할 방침이다.

혼다는 올해 발매되는 차세대 전기자동차(EV) 시리즈 ‘제로 시리즈’부터‘CORE(Centralization Oriented Reconfigurable E&E) 아키텍처’라고 불리는 새로운 전자 아키텍처를 채택한다. “파워트레인과 섀시 등 복수의 주요 기능을 제어하는 통합 ECU에 ‘하이퍼바이저(Hypervisor)’라고 불리는 가상화 기술을 도입한 것이 특징이다”(혼다 SDV 사업개발 통괄부의 히사기(久木) 엑시큐티브 수석 엔지니어)라고 한다.

기존의 전자 아키텍처는 부품 별로 ECU를 마련하는 경우가 많았다. 하지만, ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)나 차량용 인포테인먼트(IVI)가 고도화되면 많은 부품의 연계가 필요해 분산형인 기존의 전자 아키텍처로는 개발 효율이 떨어진다. 더 나아가 ADAS 소프트웨어 등을 무선으로 업데이트하는 OTA(Over The Air) 실현도 어려워진다. 복수의 ECU 소프트웨어를 일제히 업데이트하는 기술적 난이도가 높기 때문이다. 혼다는 하이퍼바이저를 활용해 통합형 전자 아키텍처를 실현함으로써 개발 효율 향상과 OTA 도입을 도모할 계획이다.

최근, 하이퍼바이저를 도입하는 업체가 늘어나고 있지만, IVI 등 안전과 직접적인 관련이 없는 영역이 많다. OS에서 SoC(System on a Chip)로 엑세스할 때 하이퍼바이저를 거치면 지연의 원인이 되기 쉬워 실시간성이 중요한 안전 영역에서는 사용하기 어려운 측면이 있기 때문이다.

혼다처럼 파워트레인이나 섀시와 같이 높은 수준의 안전성 및 실시간성이 요구되는 영역에서 하이퍼바이저를 채택하는 것은 선진적이라고 할 수 있다. 최근에는 실시간성을 높이는 전용 회로 등을 갖춘 SoC가 늘어나고 있어 지연 문제를 해결하기가 쉬워졌다.

-- AUTOSAR AP 채택 추진 --
혼다가 하이퍼바이저를 채택한 통합형 전자 아키텍처는 3세대에 해당한다. 지금까지는 도메인형으로 파워트레인이나 섀시와 같은 영역 단위로 관리해 왔다. 최근에는 영역을 횡단하는 대규모 기능이 늘어나면서 도메인형 관리에 한계가 가까워지고 있었다.

3세대는 기존과 구성 방식이 크게 다르며, 주요 기능을 한데 묶은 통합 ECU와 차량의 전·후·좌·우 등에 배치된 ‘Area ECU’로 구성된다. 소위 ‘Zone형’이라고 불리는 구성으로, Zone ECU와 Area ECU는 동일한 것으로 보인다. 다수의 부품들의 중계 지점인 Area ECU를 통해 통합 ECU가 각 부품의 데이터를 집약한다.

하지만 통합 ECU로 주요 기능을 모두 제어하는 것은 아니며, AD(자율주행)·ADAS와 콕핏 관련 정보 시스템은 각각 ECU를 별도로 마련해 통합 ECU와 직접 통신하도록 구성했다. 혼다의 히사기 수석 엔지니어는 “한 번에 집약하는 것은 아니다”라고 말한다. 현 단계의 SoC 연산 성능으로는 ADAS 등을 포함한 주요 기능을 모두 제어하기 어렵다고 판단한 것으로 보인다. 다만 이 3개의 ECU를 기가비트 급의 이더넷 통신으로 연결, 마치 하나의 통합 ECU처럼 운용하려는 구상인 것으로 보인다.

통합 ECU에는 파워트레인 제어, 섀시 제어, 전원 관리, 통신 관리, 운전자 인식 등 다양한 기능이 구비되어 있다. 하이퍼바이저를 사용함으로써 Linux OS와 실시간 OS 등을 구분해서 사용할 수 있다. 혼다는 실시간 OS와 세트로 ADAS에 사용하기 편리한 ‘AUTOSAR Adaptive Platform’과 제어 부품용 ‘AUTOSAR Classic Platform’ 등 유럽의 미들웨어를 채택했다. 비용은 들지만 기능 안전에 대응한 소프트웨어 기반을 단기간에 실현하는 것을 중시했다.

-- 기능 안전을 어떻게 실현할 것인가? --
혼다는 4세대 검토에도 착수했다. SoC의 자체 설계를 통한 통합화 추진과 오픈소스 채택 확대 등이 핵심 과제이다.

오픈소스로는 Linux의 일종으로 자동차 용도를 중시한 ‘Automotive Grade Linux(AGL)’와 실시간 OS ‘Zephyr’, 하이퍼바이저 ‘Xen’ 등, The Linux Foundation이 관리하는 것을 채택하는 방안을 검토하고 있다.

하지만 AGL은 기능 안전에는 대응하지 않는다. 계기판에는 경고등 표시 등 기능 안전이 요구되는 기능이 일부 있다. 혼다는 실시간 OS인 Zephyr를 기능 안전에 관련된 OS로 채택하는 방안을 검토하고 있다. 현시점에서 Zephyr는 기능 안전에 대응하고 있지 않지만, 향후 대응을 목표로 한 개발이 추진되고 있기 때문이다.

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Nikkei Automotive_26.03호 목차

Close-up
혼다가 5년 만에 F1에 도전, 새로운 기술 규정이 복귀 뒷받침

VOICE
미쓰비시자동차, 새로운 사장으로 기시우라 씨 취임

Disassembly Report
상식을 깨는 컴팩트 설계
사이버트럭의 열 매니지먼트(상)

Automotive Report
혼다가 전자 기판에 가상화 기술 도입, 차세대 OS에 AGL·제퍼 검토
보쉬가 ADAS에 호라이즌의 SoC 채택, 중국의 차량용 반도체가 세계 무대로
마렐리가 올해 Zone ECU 양산, 마이크로컨트롤러에서 일본과 유럽이 우위, 중국은 ‘아직 소수’
일본자동차공업협회의 새로운 회장으로 도요타의 사토 사장, 중국의 대두에 위기감
본격적인 경형 HEV의 실용화가 가시권에, 선도하는 다이하쓰
미쓰비시자동차의 신형 델리카 D:5, 가토 사장 “차량 대수 확대를 이끌 캡틴”
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NTT모빌리티 출범, 2028년에 레벨 4 자율주행

New Car Report
도요타의 GR GT에 새로운 V8, 배기가스 규제에 “끝까지 싸우겠다”
닛산의 루크스와 미쓰비시자동차의 델리카미니, 경 슈퍼 하이트 왜건 3강에 도전

Cover Story
엔진의 역습

[Part 1] 50년 후에도 남아 있을 세 가지 이유
유럽연합 위원회, ‘엔진 차량 금지’ 철회 추진
[Part 2] 일본의 7개 사의 엔진 전략
일본은 HEV 백화점
[Part 3] 유럽, 탈엔진의 대가
중국 기업들이 ‘경쟁력이 약해진 전통 자동차 회사’를 공략
[Part 4] 다이쇼 와세다대학 명예교수
일본의 엔진은 왜 최강인가

Features
E2E 자율주행, 곧 대중차에 도입, NVIDIA가 보급 촉진

인터뷰
2028년에 첫 FCV 양산, “개발은 최종 단계”
마이클 라스 BMW 그룹 수소연료전지 차량부 부장

News Digest
도요타가 미국에서 HEV 증산, 9억 달러 투자는 ‘5년 간 100억 달러 투자 계획’의 일환, 미국에서 처음으로 ‘코롤라’ 생산

Market Watch
2025년에 ‘N-BOX’가 1위 ‘야리스’가 2위, 12월에 6개월 만에 플러스 기록, 연간으로는 전년 대비 3.3% 증가

독자로부터
HEV 찬양·EV 비판에 위기감

편집실로부터
2026년 3월호

 -- 끝 --

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