Nikkei Automotive_2024.5 특집 요약 (p36~51)

10년 후의 자동차
전동화·소프트웨어의 향방

자동차 업계의 미래는 불투명하다. 순수한 기술론이 아닌, 국가나 지역 사이에서 일어나는 정치적인 줄다리기에 의해서도 요구되는 자동차는 변모한다. 소비자의 요구도 다양화되고 있다. 이러한 가운데에서도 ‘전동화’와 ‘소프트웨어’라고 하는 2대 조류는 10년 후에도 계속 이어질 전망이다. 전동 파워트레인의 행방과 소프트웨어가 재정의하는 자동차의 동향을 소개한다.

Part 1. 자동차의 2대 조류, 전동화와 소프트웨어
닛산·혼다가 직면한 '위기감'

최근 세계적으로 탄소중립(온난화가스 배출량 제로, CN)이라는 목표가 설정되었다. 하지만, 그 실현 방법은 순수한 기술론으로는 정해지지 않으며, 요구되는 전동 파워트레인은 계속 변화하고 있다. 소비자의 요구도 다양화되면서 소프트웨어의 존재감은 매우 커지고 있다. 전망이 불투명한 자동차 업계에서 어떻게 살아남을 것인가? 기업들은 ‘전동화’와 ‘소프트웨어’라는 큰 조류에 직면하고 있다.

3월 15일 오후, 닛산자동차의 우치다(內田) 사장과 혼다의 미베(三部) 사장은 도쿄 도내의 한 호텔에서 공동 기자회견을 열어, 자동차의 전동화·지능화를 향해 전략적인 파트너십 검토를 개시한다고 발표했다.

“전동화와 지능화의 기술 혁신의 변화에 대응하지 못하는 기업은 도태된다. 기존의 골조로는 싸울 수 없다”. 혼다의 미베 사장은 이렇게 말하며 초조함을 드러냈다. 우치다 사장은 “속도감이 필요하다. 지금 착수하면 2030년에는 어디까지 가능할까? 지금 할 수 있는 것을 즉시 해결해 나가고 싶다”라고 말했다.

‘과연 10년 후에도 살아 남을 수 있을까?’라는 위기감을 느끼는 것은 비단 닛산과 혼다뿐만이 아니다. 테슬라와 중국의 신흥 자동차 업체 등도 자동차 업계의 2대 조류인 ‘전동화’와 ‘소프트웨어’에 주력하면서 일본의 전통적인 자동차 업체에게 위협적인 존재가 되었다.

탄소중립 달성을 향한 골대는 얼마든지 바뀔 수 있으며, 10년 후에 유행하는 자동차를 지금 상상해도 결코 맞지 않을 것이다. 중요한 것은 전동화와 소프트웨어의 혁신을 향한 유연한 대응력이다.

-- EV의 침체로 HEV가 부활? --
2023년 4분기의 전기자동차(EV) 판매 대수에서 중국의 비야디(BYD)가 선두에 올랐다.분기 기준으로는 처음으로 테슬라를 앞섰다. 하지만, 중국에서 “최근 이변 일어나고 있다”(자동차 업계에 정통한 애널리스트)라고 한다. EV의 판매 추세에 그늘이 보이기 시작하고 있기 때문이다. 한편, 미국에서는 “하이브리드차(HEV)의 인기가 매우 높아지고 있다”(혼다의 후지무라(藤村) 상무).

이것은 모두 2023년 후반부터 2024년 초에 벌어진 사실이다. 어느 순간만을 잘라 말하면 ‘EV의 침체’, 또는 ‘HEV의 부활’이라고도 말할 수 있을 것이다. 하지만, 중요한 것은 좀 더 장기적인 시점이 아닐까?

조사 회사 마크라인즈에 따르면, 2023년의 신차 판매에서 차지하는 순수 엔진차의 비율은 약 76%. 전동 파워트레인 중에서는 EV 비중이 약 11%로 가장 컸다. EV의 비율은 2021년의 약 6%에서 배증했다.

하지만, 전동 파워트레인의 동향은 지역 마다 크게 다르다. 엔진차를 제외한 전동차의 판매 비율(2023년)로 비교하면, 일본에서는 HEV가 약 63%로 가장 높았다. 중국은 약 60%가 EV로, 플러그인하이브리드차(PHEV)가 약 31%로 그 뒤를 이었다. 북미는 EV와 HEV의 판매 비중이 팽팽했다. 유럽은 EV가 약 37%로 가장 많았지만, 마일드하이브리드차(MHEV)도 약 31%로 존재감을 나타냈다.

인도와 아프리카, 중남미 등 '글로벌 사우스'로 불리는 지역에서는 전동차 보급률이 아직 낮다. 10년 후의 자동차 업계를 예측하는 것은 어렵지만, 특정 전동 파워트레인에 집약될 가능성은 매우 희박하며, EV와 HEV에 집중될 것으로 전망된다. 현재 전 세계에서 약 76%를 차지하는 순수 엔진차가 제로가 되는 일도 없을 것이다.

이 때문에 세계 시장에서 경쟁하기 위해서는 폭넓은 전동 파워트레인이 필요하다. 닛산이 좋은 예이다. 닛산은 EV와 시리즈 방식의 HEV ‘e-POWER’를 축으로 전동화 전략을 추진해왔지만, 자사 최초의 PHEV도 현재 준비 중이다. 2026년까지 중국과 미국에서 발매할 예정이다.

2040년까지 모든 신차 판매를 EV와 연료전지차(FCV)로 한다는 방침을 내걸고 있는 혼다조차도 HEV 개발을 멈추지 않고 있다. 혼다는 북미 시장에서 “2027년 모델 이후의 신형차에 대해서는 HEV를 진화시켜 나갈 방침이다. 성능과 수익성, 소형화를 한층 더 추진해 나갈 것이다”(혼다의 후지무라 상무)라고 한다.

엔진을 탑재한 전동차가 세계적으로 요구되는 이유 중 하나로 기업평균연비(CAFE: Corporate Average Fuel Economy) 규제가 있다. 미국과 유럽, 중국(중국에서는 CAFC: Corporate Average Fuel Consumption) 등에서 대응이 필수인 규제로, 자동차 업체별로 판매 차량의 평균 연비를 산출해 기준치를 충족시킬 필요가 있다.

유럽에서는 연비를 CO₂ 배출량으로 환산해 기준치를 마련하고 있다. 2035년까지 신차인 승용차의 CO₂ 배출량 제로를 목표로 하고 있어 클리어해야 할 기준은 단계적으로 엄격해질 것이다. 달성하지 못할 경우에는 규제치를 1g/km 초과할 때마다 '95유로×판매 대수'의 벌금이 부과된다.

유럽에서 2025년부터 적용될 예정인 새로운 기준에서는 WLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) 모드에서 CO₂ 배출량을 93.6g/km 이하로 할 필요가 있다.

또한, 도요타자동차가 유럽에서 판매하는 소형 HEV ‘야리스(YARIS)’의 CO₂ 배출량은 87~98g/km. 엄격해지고 있는 CAFE 규제 수치를 달성하려면, HEV를 한층 더 진화시켜 나가거나, CO₂ 배출량이 비교적 적은 PHEV나 EV의 판매를 확대해 나가게 될 것이다.

마쓰다 및 스바루와 같이 북미 시장에 중점을 두는 업체들도 CAFE 규제에 대한 대응은 필수이다. 직렬 6기통과 수평대향 등 강점의 엔진을 탑재한 자동차를 팔고 싶지만 고액의 벌금은 피해야 하기 때문에 엔진차 판매를 위해서라도 CAFE 규제를 클리어할 수 있는 규모의 PHEV나 EV가 필요하다.

-- 소프트웨어의 진화를 방해하지 않는 하드웨어 --
‘전동화’와 함께, 자동차 업계의 핵심 키워드라고 말할 수 있는 것이 ‘소프트웨어’이다.도요타자동차 디지털소프트개발센터의 무라타(村田) 펠로우는 “하드웨어의 설계 기간보다 소프트웨어의 개발 기간이 더 길어졌다”라고 시대의 변화를 말한다.

하드웨어가 마무리될 때까지 기다려 소프트웨어를 준비할 경우, 신차 개발 기간은 길어지게 된다. 하지만 발매 시기를 우선시해 소프트웨어로 실현하는 기능 탑재를 포기하면 상품력은 떨어지게 된다.

이러한 배경에서 주목을 받고 있는 것이 소프트웨어정의차량(Software Defined Vehicle: SDV)이다. 소프트웨어와 하드웨어 개발을 분리해 개발한 소프트웨어를 다양한 하드웨어상에서 실행할 수 있도록 하는 것이다. 하드웨어가 같아도 소프트웨어를 바꾸면 새로운 기능을 사용할 수 있다. 스마트폰과 같은 세계관을 실현하려면 소프트웨어와 하드웨어 모두 바꾸어 나갈 필요가 있다.

소프트웨어에 관해서는 내제(內製)와 외부 위탁의 밸런스를 맞추는 것에 자동차 업체들이 고전하고 있다. 하드웨어 측면에서는 ‘소프트웨어가 빛날 수 있는 토대’를 마련할 수 있는지가 미래의 경쟁력을 좌우한다.

포인트는 소프트웨어의 업데이트를 통해 새로운 기능을 실행할 수 있는 여력을 신차가 얼마만큼 보유할 수 있도록 하느냐이다. 테슬라와 소니·혼다모빌리티(도쿄)는 소프트웨어의 진화를 하드웨어가 방해하지 않도록 높은 처리 능력을 갖춘 반도체를 채택할 방침이다.

소프트웨어가 중요하다고 주장하지만, 자동차 업계에서는 ‘하드웨어 중시’가 아직 강하게 남아있다. 각 지역에서 요구되는 전동 파워트레인은 시시각각 바뀐다. 과거의 경험이나 틀에 얽매이지 않고 유연하게 변화의 시대를 헤쳐 나갈 수 있는 힘이 요구되고 있다.

Part 2. 장기적으로 파워트레인의 대표 주자가 될 것인가?
중국의 전기차 경쟁은 더욱 심화

2023년 중반부터 전기자동차(EV)는 '답보 상태'에 빠졌다는 시각이 확산되고 있다. 급격한 확대를 지속해온 세계 EV 시장은 속도를 잃고 정체기를 맞았다. 이미 EV가 널리 보급되었다고 보는 시각도 많다. 구미의 자동차 업체들이 EV 시프트의 분기점에 서있는 한편, 중국 기업들의 EV 진화는 멈출 것 같지 않다.

Part 3. 엔진은 생존
EV의 둔화로 하이브리드 각광

현재, 전기자동차(EV)의 수요는 둔화되고 있다. 한편, 엔진이 탑재되는 하이브리드차(HEV)와 플러그인하이브리드차(PHEV)의 존재감은 증가하고 있다. 차세대 연료 개발도 가속화되고 있다. 탈탄소를 지향하는 중요한 수단으로 엔진이 살아남을 가능성이 보이기 시작하고 있다.

Part 4. 열쇠는 자동차 업체의 차량용 OS
소프트웨어가 차량 설계를 바꾼다

앞으로 자동차의 가치는 소프트웨어에 의해 크게 좌우될 것이다. 자동차 제조는 하드웨어 중심이었던 기존의 개발 방법에서 벗어나 소프트웨어로 자동차를 정의하는 소프트웨어정의차량(Software Defined Vehicle: SDV)으로 전환되고 있다. SDV에서는 우선 소프트웨어 아키텍처를 결정하고, 그것에 맞추어 하드웨어를 설계해 나간다.

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Close-up
닛산과 혼다가 직면한 위기감, EV 등에서 제휴 검토
VOICE
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Cover Story
10년 뒤의 자동차 -- 전동화·소프트의 향방
Part 1. 2개의 대조류, 전동화·소프트 -- 닛산과 혼다가 직면한 '위기감
Part 2. 장기적으로 파워트레이닝의 대표주자가 될 것인가? -- 중국은 EV의 경쟁 더욱 심화
Part 3. 엔진은 생존 -- EV의 둔화로 하이브리드 각광
Part 4. 열쇠는 자동차 업체의 차량용 OS -- 소프트웨어가 차량 설계를 바꾼다
Features
- 다이하츠는 다시 살아날 수 있을까? -- 경차를 주축으로, 도요타 출신의 새로운 사장
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