Nikkei Automotive_2024.3 특집 요약 (p32-44)

자동차 업계, 격변의 조짐
100년에 한 번 있는 변혁기

‘100년에 한 번 있는 변혁기’를 맞고 있는 자동차 업계. 동시에 다양한 혁신이 진행되고 있다. 그런 상황에서 일본의 자동차 업계에 큰 충격을 주는 2가지 변화가 발생했다. 하나는 중국산 전기자동차(EV)의 대두, 다른 하나는 '하드웨어만 팔아달라'는 자동차 부품 판매 행태의 이변이다. 세계를 리드하는 일본의 자동차 업계가 그 자리를 계속 유지하기 위해서는 이러한 변화에 잘 대응해 나가야 한다.

Part 1. 대두하는 중국제 EV
일본 기업은 진정성이 전해지는 EV를

전기자동차(EV) 시장에서 중국 업체의 존재감이 커지고 있다. 상품의 매력도 관련 조사에서도 일본의 EV는 상위에 보이지 않았다. 앞으로도 일본이 자동차 산업을 계속 리드해 나가기 위해서는 브랜드 파워가 필수다. 그러기 위해서는 진정성이 느껴지는 EV 제조가 필요하다.

2023년의 EV 세계 판매량은 미국 S&P Global Mobility에 따르면 ‘추정 1014만 대’로, 마침내 1000만대 선에 오를 전망이다. 확실히 2022년에 비해 그 신장율이 축소되면서 ‘EV는 일시적인 정체기에 와 있다’라고 말하지만, 앞으로도 EV 시프트가 진행된다고 보는 견해는 많다.

그러한 EV의 판매 대수 증가에 크게 공헌한 것이 중국의 자동차 업체이다. 중국 시장에서는 고전하는 일본과 유럽의 자동차 업체들을 제치고 중국 업체들은 EV 판매 대수를 늘렸다. 세계 시장을 봐도, 2023년 1~6월의 모델 별 EV 판매 대수에서 상위 20개 모델 중 12개 모델이 중국 업체가 차지했다(시장조사업체 MarkLines).

미국 최대 컨설팅 기업 J.D. Power의 일본법인, J.D. Power 재팬의 야마모토(山本) 사장은 “상위에 일본 자동차 업체의 EV는 오르지 못했다”고 위기감을 드러낸다.

J.D. Power는 '중국 신에너지차(NEV) 상품 매력도 조사'를 연 1회 실시하고 있다. 신차 구입 후 2~6개월 경과한 유저를 대상으로 한 조사로, 소유하고 있는 신에너지차의 상품 매력에 대한 평가를 듣고, 상품 매력도 점수를 산출하고 있다. 2023년 1~3월에 중국 81개 도시에서 실시한 이 조사에서는 상품 매력도 점수 상위에 일본 자동차 업체의 EV 이름이 없었다.

이러한 상황을 통해 확실하게 드러난 것이 EV에서 뒤처지고 있는 일본 자동차 업체의 모습이다. 이대로 계속 간다면 되돌리기 어려울 정도로 격차가 벌어질 것이라는 우려마저 든다.

야마모토 사장은 이렇게 지적한다. “물론 EV가 파워트레인별 판매 비율에서 갑자기 모든 차종의 점유율을 빼앗는 것은 아니다. 일본의 자동차 업체들이 단숨에 경쟁력을 잃지는 않을 것이다. 하지만 30%가 그렇다(EV)고 한다면, 그것이 매우 문제인 데다 그 30%가 자동차 업체의 브랜드(힘)를 높이고 있을 가능성이 있다”.

야마모토 사장이 안고 있는 위기감은 다음과 같다. “여러가지 조사를 하면, EV가 브랜드를 만들고 있다(브랜드 파워의 원천이 되고 있다). EV에서 뒤처지면서 일본의 브랜드 파워나 일본 자동차의 매력이 떨어지는 것이 매우 두렵다. 그것은 결과적으로 가솔린차의 판매에 영향을 미칠지도 모른다”라고 토로한다.

앞으로도 일본이 세계 자동차산업을 리드하는 존재로 남기 위해서는 EV에서도 리더가 돼야 할지도 모른다. 그리고 그러기 위해서는 중국의 EV 업체나 그 EV를 통해 확실히 배울 필요가 있을 것이다.

-- 스마트 기능에서 리드하는 중국 EV --
중국 시장에서 중국 업체의 EV가 팔리는 한 가지 이유는 음성 조작이나 인공지능(AI) 기술, 스마트폰과의 연계 등 스마트 기능에서 앞서기 때문이다. 이렇게 분석한 사람은 시장조사회사 FOURIN(나고야시)의 저우진청(周錦程) 이사다. 중국 업체의 EV에는 이미 대부분의 모델에 음성 조작 기능이 달려 있다고 한다.

“아직 개발 도중 단계지만……”이라고 전제하면서도 그는 다음과 같이 강조한다. “중국 업체가 스마트 기능으로서 목표하고 있는 것은, 차내에서는 자동차의 디스플레이만으로, 스마트폰으로 하는 모든 것을 실현할 수 있도록 하는 것이다”.

이 말이 의미하는 것은, 우선 스마트폰으로 보고 있던 동영상이나 듣고 있던 음악 등을 스마트폰을 조작하지 않고 자동차의 디스플레이만으로 계속해서 보고 들을 수 있도록 하는 것이다. 아울러 보다 자연스럽고 보다 매력적인 체험 가치를 제공하는 것이다. 예를 들면, 운전자감시시스템(DMS) 카메라의 정보로부터 운전자의 상태나 기분에 따라 음악을 바꾸는 것 등을 생각하고 있다고 한다.

자동차에는 커다란 디스플레이가 있다. 그 디스플레이를 기점으로 하여, 스마트폰의 연장으로서, 그리고 스마트폰의 확장으로서 디스플레이를 사용한다. 중국의 EV 업체가 그리는 것은 그런 이미지일지도 모른다.

-- EV 가격이 일본의 엔진차 수준 --
중국 시장에서 중국 업체의 EV가 팔리는 또 다른 이유는 대중적인 EV 가격이 저렴하기 때문이다. 예를 들면, 중국 BYD의 5도어 해치백 타입의 소형 EV ‘돌핀’은 배터리 용량 44.9kWh, 모터 최고 출력 70kW, 1회 충전 시 항속거리 420km(CLTC 모드) 등급이, 현지의 보조금을 감안하면 약 234만엔(11만 6800위안)부터다.

이 가격은 (동급의) 일본 엔진차 수준으로, 일본의 하이브리드차(HEV)보다 싼 가격이다. BYD는 스마트 기능에서는 다른 중국의 EV 업체보다 뒤처질지도 모른다. 하지만 저렴한 가격에서는 리드하고 있다.

게다가 저렴할 뿐만 아니라 품질도 높아지고 있다. 저우진청 이사는 “품질에 대해서는 아직 개선해야 할 부분이 있다. 하지만 (옛날과 달리) 그렇게 심하지 않다”고 말한다. “외부 판매 연결이나 내장의 경우는 금형 정밀도가 높아지고 있다. 보이는 부분은 잘하고 있다. 자동차의 냄새도 조심하고 있다”고 말한다.

미숙한 점도 있지만 글로벌 판매 대수를 늘리고 있는 점은 해외에서도 인정받는 수준의 품질에 도달했다는 증거인지도 모른다. 실제 중국자동차공업협회가 2024년 1월에 발표한 2023년의 자동차 수출 대수는 491만대로, 중국이 일본을 제치고 처음으로 세계 선두가 될 전망이다.

그럼 왜 이렇게 대중적인 EV를 싸게 만들 수 있을까? 저우진청 이사는 “BYD는 특별할지도 모른다”고 전제하면서, BYD에서는 수직통합에 의해 많은 부품을 내제화하고 있는 점이 저비용화로 이어지고 있다고 분석한다. “여러가지 부품을 내부 제작함으로써 부품 통합을 추진해 비용을 낮추고 있다. 부품을 내부 제작하면 수명과 생산 품질 등을 조절하기 쉽다. 그를 통해 부품 통합도 쉬워진다”라고 설명한다.

중국에서는 부품이나 재료를 현지 업체로부터 구입했을 경우, 일본보다도 30~40% 싸다고 한다. BYD에서는 부품의 내제화와 통합을 통해 더욱더 싸게 만들고 있는 것은 아닐까 분석한다.

예를 들면, BYD에서는 8개의 부품을 통합한 전동액슬 ‘8in1 파워 시스템 어셈블리’를 실용화했다. 구동모터, 모터 컨트롤러, 변속기, 차량 컨트롤러, 배터리 매니지먼트 시스템, 직류/직류변환기(DC-DC 컨버터), 차량탑재 충전기, 고전압 배전 모듈을 일체화한 것이다.

또한 BYD Auto Japan(요코하마시)에 따르면, BYD의 SUV 타입의 중형 EV ‘ATTO 3’에서는 차체의 1개의 컨트롤러에 에어컨 제어나 리모트키 제어, TPMS(타이어 공기압 경보 장치) 제어 등 복수의 기능을 통합하고 있다고 한다.

게다가 BYD는 배터리도 내부 제작하고 있다. 재료 가격이 싼 리튬인산철(LFP) 배터리를 무기로, EV 비용의 약 40%를 차지하는 배터리 비용을 억제한다. 확실히 LFP는 에너지 밀도에서는 3원계 리튬이온 배터리에 뒤처진다.

하지만 배터리 팩 구성을 간소화해 한정된 공간에 많은 배터리 셀을 싣는 ‘블레이드 배터리’라는 기술을 사용해, 그 약점을 보완한다. 그리고 BYD가 개발하고 있는 차세대 LFP에서는 에너지 밀도도 상당히 높아지고 있는 것 같다.

저우진청 이사는 이런 노력과 함께, 중국이라는 큰 시장을 활용한 양산 효과가 BYD의 대중적 EV의 비용을 더욱 낮추고 있다고 분석했다.

한편, J.D. Power 재팬의 야마모토 사장은 저비용화의 원동력으로 짧은 개발 기간을 꼽는다. 야마모토 사장은 “좀더 제대로 조사해야 한다”고 말하면서도 개발 기간이 짧으면 개발비를 줄일 수 있어 EV의 비용을 억제할 수 있다고 말한다.

-- 중국에서의 개발 체제를 재검토 --
그럼, 일본 업체는 EV에 어떻게 대응해 나가야 할까? 중국 시장에서의 경쟁력이라는 관점에서는, 스마트 기능에서 뒤처지지 않는 개발 체제를 확립해야 한다. 그리고 글로벌에서의 경쟁력이라는 관점에서는, EV의 저비용화를 위해 개발/생산 부문을 재검토하고 배터리의 안정 조달을 위한 체제를 구축해야 한다. 물론, 리사이클에도 대응해야 한다.

“스마트 기능의 개발 속도가 빠른 것도 중국 EV 업체의 특징이다. 중국의 EV 업체는 자주 사용하는 기능이 아니면 의미가 없다고 생각해, 그 기능이 어느 정도 사용되고 있는지 조사해서 꾸준히 개선하고 있다”(저우진청 이사). 한편, 중국에 진출한 외국계 자동차 업체의 문제점으로 지적하는 것은 중국 거점에서의 개발 체제다.

“외국계 자동차 업체(의 대부분)는 중국 전용 스마트 기능을 적합 개발로 실현하려고 하는 것 같다. 하지만 이 기능에서 앞서고 있는 것은 중국 시장이다. 원래 외국계 업체는 적합 개발의 베이스로 할 수 있는 동종의 기능은 갖고 있지 않은 것 같다”(저우진청 이사). 즉, 중국 거점에서 자체 개발해야 한다는 것이다.

하지만 외국계 기업의 경우, 본사에서 현지에 파견하는 인재의 부임 기간이 짧다. 예를 들어 부임 기간이 3~5년이라고 하자. 현지 스태프와 원활한 커뮤니케이션이 가능해지는 약 2~3년 후에는, 남은 기간이 약 0~3년이 돼 버린다. 스마트 기능은, 전동화에 의해 계속 진화하는 파워트레인과 비교해도 진화가 빠르다. 현지의 니즈를 확실히 파악하면서 속도감 있게 개발을 진행해야 한다고 강조한다.

실제로 도요타자동차는 2023년 7월, 중국의 연구개발 거점 체제를 일부 재검토한다고 발표했다. 니혼게이자이신문의 보도에 따르면, 중국 자회사의 연구개발 거점에서 시작하는 개발 프로젝트에 현지 업체와의 합작회사의 인재를 충당한다. 그 목적은 변화가 빠른 시장에서 받아들일 수 있는 제품을 신속하게 개발하는 것이다.

-- EV 시프트 감속으로 만회할 기회 도래 --
한편 야마모토 사장은 일본 업체에 필요한 것은 브랜드 파워라고 말한다. 그리고 그것을 재촉하는 것은 ‘깜짝 놀랄만한 기술’이라고 말한다.

야마모토 사장은 “현재 도요타의 자동차가 전 세계적으로 팔리고 있는 이유는 하이브리드 기술을 만들어냈기 때문이다”라고 말한다. 거기에는 ‘깜짝 놀랄만한 기술’이 있었다. 하지만 앞으로 브랜드 파워의 원천이 되는 것은 아마도 EV일 것이다. 그 EV에서 일본 업체는 뒤처지고 있다.

한편으로 미국 테슬라의 EV는 중국 시장에서도 인기다. 그 이면에는 고급 EV 시장을 개척해 EV 기술을 리드함으로써 획득한 브랜드 파워가 있다. 자율주행이나 AI, OTA(Over the Air), 그리고 기가 캐스트(테슬라는 메가 캐스팅이라고 부른다) 등 혁신적인 차체 생산 기술에도 적극적으로 대응한다.

야마모토 사장은 다음과 같이 지적한다. “’역시 이 자동차는 대단하다’, ‘여러가지 연구를 하고 있구나’와 같이, 얼마나 열심히 EV를 만들고 있는지가 전해지지 않으면 안 된다고 생각한다”. 그 예로 드는 것이 기가 캐스트나 프런트 트렁크다.

기가 캐스트는 많은 강판 프레스 부품을 용접해 만들던 언더바디를 커다란 알루미늄 합금제인 다이캐스팅으로 대체하는 기술이다. 테슬라가 최초로 양산차에 적용했다. 그것은 업계에 충격을 주었다. 야마모토 사장이 말하는 ‘깜짝 놀랄 만한 기술’의 전형이다.

프론트 트렁크는 테슬라의 EV나 한국 현대자동차의 EV ‘아이오닉5’ 등 새로운 플랫폼을 사용한 EV에서는 존재한다. 야마모토 사장은 이에 대해서 “도요타의 EV ‘bZ4X’나 닛산자동차의 EV ‘아리아’에서는 프론트 후드를 열면 거기에 기계가 가득하다”고 지적한다. “이 차는 EV인데 프론트 트렁크가 없나?”라는 마이너스 이미지를 줄 우려도 있어, EV를 열심히 만들고 있다는 인상을 주기 어려운 요소가 될 수 있다.

물론 프론트 트렁크에 대한 생각이나 기대는 사람마다 제각각으로, 어디까지나 의도를 파악하기 위한 예라고 이해해 주길 바란다. 야마모토 사장이 강조하고 싶은 것은 ‘진정성이 전해지는 EV’의 중요성이다.

탄소중립(온난화 가스 배출량 실질 제로)을 실현하기 위해 대부분의 일본 자동차 업체가 목표로 하는 멀티패스웨이(EV 이외의 선택사항을 남기는 전략)는 아마 틀리지 않을 것이다. 하지만 한편으로 진지하게 EV를 만들고 있다는 것이 전해지기 어려워졌다는 측면도 생각할 수 있다. 지금 일본의 자동차 업체에게 요구되는 것은 진정성을 알 수 있는 EV 개발이다.

Part 2. 부품 판매 형태에 이변
충격의 ‘하드웨어만 팔아라’

하드웨어와 소프트웨어를 세트로 판매한다. 기존에는 당연했던 자동차 부품의 판매 형태가 바뀌려 하고 있다. 소프트웨어 중심 차량(SDV)화나 자동운전(AD)화 등이 그 배경에 있다. 하드웨어와는 별도로 소프트웨어를 어떻게 판매해 나갈지, 그 대응이 요구되고 있다.

 -- 끝 --

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