Nikkei Automotive_2024.3 특집 요약 (p45~49)

자동차 업체가 반도체를 직접 조달
혼다·폭스바겐이 규정한 ‘중요 부품’

코로나19 팬데믹을 계기로 심각해진 반도체 부족으로 2020년부터 자동차 업계가 크게 어려움을 겪었지만, 최근 들어 이 문제는 해소되고 있다. 차량 생산은 코로나 사태 전 규모로 회복되었지만, 병목 현상이 빚어진 반도체 조달은 과거처럼 원활히 이루어지지 않고 있다. 이에 자동차 업체와 반도체 업체가 새로운 형태를 모색하고 있다.

“자동차 업체가 반도체에 대해 공부하고 오게 되었다”. 어느 반도체 업체의 부문장은 이렇게 말한다. 이전에는 차량용 반도체 선정에 대한 모든 것을 1차 부품 제조사(티어1)에 위탁해왔다. 자동차 업체는 왜 방침을 바꾼 것일까?
 

“자동차 업체가 원하는 것이 복잡해져 티어1에 지시하는 것만으로는 제품화할 수 없는 것이 증가했다. 이 때문에 자동차 업체의 기술자들이 반도체에 대해 학습하고 우리와 직접 논의하게 되었다”(반도체 업체의 부문장).

이러한 배경에는 반도체 업체와 자동차 업체의 직접 공급 계약 체결이 있다. 직접 공급 계약의 계기는 코로나19 확산으로 시작된 반도체 부족에 대한 대응책이었지만, 언제부터인가 그 목적이 바뀌었다.

-- 반도체 부족, “거의 문제 없는 상황으로” --
자동차 업계를 강타한 반도체 부족으로 인해 생산 계획은 여러 차례 차질을 빚었다.공장은 멈추었고, 차량 납품 대기는 장기화되었지만, 드디어 출구가 보이기 시작했다.혼다의 아오야마(青山) 부사장 겸 최고집행책임자(COO)에 따르면, 2023년 하반기부터 “거의 문제 없는 상황이 되었다”라고 한다.

2020년에 시작된 위기 상황은 벗어났지만, 자동차 업계에는 여전히 힘들었던 기억이 남아있다. 발주량의 증감이 심하며, 생산 규모가 크지 않아 제조 코스트도 높았다. 반도체 업체에게 있어 자동차 업계는 '귀찮은 손님'이었다.

그래서 자동차 업계는 “사고 싶어도 못 사는 입장이 되었다”(한 자동차 업체의 조달 담당자). 반도체 업체는 발주량을 장기적으로 확약하면서 조기에 제품을 전환해 주는 데이터센터/스마트폰 업계가 보다 상대하기 쉬운 고객이라고 판단했다.

자동차 업계도 장기적인 발주로 전환하거나 표준 제품을 채택하는 등, 반도체 업체에 적극적으로 협력하는 모습을 보였고, 그 결과, “자동차 업계로 공급되는 반도체가 증가했다”(앞에서 언급한 조달 담당자)라고 한다.

지난 부품 부족 소동으로 자동차 업체들은 “중요한 부품은 스스로 조달해야 한다”(어느 일본계 자동차 업체 간부)라는 것을 깨달았다.

-- 폭스바겐 및 스텔란티스가 방침을 바꾸다 --
독일의 폭스바겐그룹은 2023년 8월, 부품 조달에 관한 새로운 전략을 책정했다고 발표. 반도체를 비롯한 전자부품을 티어1 경유에서 직접 구매로 전환하기로 결정했다고 한다. 폭스바겐 승용차 부문의 로하이드 조달담당이사는 “전략적으로 중요한 반도체와 향후 그룹이 자체 개발할 예정인 반도체는 반도체 업체로부터의 직접 구매에 의존하게 될 것”이라는 방침을 밝혔다.

기존의 ECU(전자제어유닛) 등에 사용되는 반도체는 티어1이 거의 자유롭게 선정할 수 있었다. 폭스바겐그룹은 그 방침을 개정하기 위해 2022년 초, 각 브랜드나 사업 부문을 횡단해 부품 조달을 관리하는 조직 ‘Cross Operational Management Parts & Supply Security(COMPASS)’를 설립했다.

COMPASS의 책임자이자 체코 Skoda Auto의 조달담당이사인 쉬네크 씨는 이번 재편의 목적 중 하나로, “부품의 변형이 줄어, 결과적으로 소프트웨어의 복잡함이 줄어들 게 하는 것”을 꼽는다. 소프트웨어정의차량(SDV) 시대를 위해 하드웨어의 집약이 중요하다고 판단한 것이다. 안정적 조달의 관점에서도 하드웨어의 종류가 적으면 대체품으로 전환하기 쉽다.

스텔란티스도 중요한 반도체는 직접 계약하는 전략을 구축했다. 스텔란티스는 2023년 7월, 독일의 인피니언테크놀로지스(Infineon Technologies), 네덜란드의 NXP세미컨덕터스(NXP Semiconductors), 미국의 온세미(onsemi), 퀄컴(Qualcomm) 등, 반도체 업체와의 제휴를 개시했다고 발표했다.

혼다도 “2022년부터 반도체 업체와의 직접 거래를 추진해왔다”(아오야마 부사장)라고 밝힌다. 그 한 예가 2023년 4월에 공표한 대만의 TSMC(臺灣積體電路製造)와의 제휴이다. 안정적인 반도체 조달뿐만 아니라, 미래에 대한 대비라는 측면도 있다. 아오야마 부사장은 “SDV로 반도체에 대한 요구가 강해질 것이다”라고 전망한다.

-- 혼다는 SoC를 직접 조달할까? --
SDV 시대를 향해 자동차의 전기/전자(E/E) 아키텍처는 변화할 것이다. 많은 ECU를 사용하는 ‘분산형’에서 수 개의 통합 ECU가 데이터 처리를 담당하는 ‘중앙집중형’으로 전환할 것이라고 여겨지고 있다.

이 통합 ECU에 사용되는 고성능의 SoC(System on Chip)는 자동차의 상품력, 더 나아가 자동차 업체의 경쟁력도 좌우할 것이다. 아오야마 부사장의 발언을 통해 혼다가 SoC를 반도체 업체로부터 직접 조달하는 목적을 엿볼 수 있다.

이러한 자동차 업체의 전략을 반도체 업체도 감지하고 있다. 르네사스 일렉트로닉스 고성능 컴퓨팅·아날로그&파워솔루션그룹의 후세(布施) 차량용디지털마케팅통괄부 총 통괄부장은 "구체적인 이야기는 할 수 없다"라고 전제하면서 "ECU의 통합화를 배경으로 자동차 업체와 직접 논의하는 일이 압도적으로 늘었다"라고 밝힌다.

통합 ECU에 탑재되는 SoC 외에도 자동차 업체들이 중요 반도체로 삼고 있는 것이 몇 가지 있다. 온세미는 “파워반도체와 이미지센서는 직접 거래가 중요하다”라고 말한다.

파워반도체에서는 특히 탄화규소(SiC)에 대한 관심이 높다. 탄화규소 파워반도체를 전기자동차(EV)에 적용하면, 현행의 실리콘 제품에 비해 전력 손실을 큰 폭으로 줄일 수 있다. “800V의 고전압계에서 탄화규소 파워반도체는 필수”(어느 자동차 업체의 EV 기술자)라고 한다.

이미지센서는 자율주행시스템이나 첨단운전자보조시스템(ADAS)용 카메라에 사용. 전방 감시용으로는 200만 화소 클래스가 주류이지만, 보다 광범위한 상황을 파악할 수 있도록 향후는 500만~800만 화소로 늘어날 전망이다. 자동차 1대에 탑재되는 카메라의 수도 증가세로, 고성능의 이미지센서 확보가 과제가 되고 있다.

-- 역할이 줄어드는 티어1 --
그렇다면 앞으로 티어1의 역할은 어떻게 될까? 완성차 업체와 반도체 업체간의 직접 계약이 이루어질 경우, 티어1의 역할은 줄어든다. 폭스바겐 그룹은 표면적으로는 어떤 반도체를 사용할지에 대해서는 티어1과 제휴한 다음 결정할 방침을 내걸고 있다. 반도체 업체들도 “티어1과는 긴밀한 관계성을 유지할 것이다”(온세미)라고 설명한다.

이러한 자동차 업체와 반도체 업체의 배려도 엿보이지만, 티어1는 스스로 존재감을 높여나갈 필요가 있을 것이다. 그 방책 중 하나가 반도체의 내제화이다. 예를 들면, 덴소는 2023년 10월, 탄화규소 웨이퍼 기업인 미국의 실리콘카바이드(Silicon Carbide)에 5억 달러(약 730억 엔)를 출자한다고 밝혔다.

독일의 보쉬(Bosch)도 탄화규소 파워반도체의 생산 능력을 강화할 방침이다. 보쉬는 2023년 4월, 반도체의 파운드리 사업을 전개하는 미국의 TSI 세미컨덕터스(TSI Semiconductors)를 인수한다고 발표했다. 보쉬는 인수 후 향후 수년간 15억 달러(약 2,200억엔) 이상을 투입해 TSI 공장에서 탄화규소 소자를 생산할 수 있는 체제를 정비. 2026년에 양산을 개시할 예정이다.

“반도체의 직접 조달은 일시적인 대응이 아니다”라고 어느 일본계 자동차 업체의 간부는 말한다. 그의 말처럼 피라미드형으로 불리는 자동차 산업의 역학관계가 변하고 있는 것 같다.

 -- 끝 --

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