Nikkei Automotive_2020.9 특집 요약 (p30-55)

자동차 산업, ‘애프터 코로나’시대의 향방
CASE에 대응과 성장 전략

연간 2,000만대의 신차 수요를 증발시킨 코로나19. 자동차업체의 업적은 떨어지고 있지만 사태가 수습된 후의 ‘애프터 코로나’ 시대를 대비한 움직임도 활발해지고 있다. 새로운 수익원이나 업무방식의 구축을 위해 어떠한 변화가 일어나고 있을까? 취재와 앙케트 조사를 통해 현장을 살펴본다.

Part 1. 2,000만대의 수요 증발
3개의 변화로 애프터 코로나의 승자로 / 시간축의 재정의가 열쇠

코로나19의 만연이 자동차업계를 직격했다. 연간 2,000만대의 신차 수요를 잃었고, 수요 회복은 2023년 이후로 장기화될 전망이다. 현재 어려운 상황이 이어지고 있지만 변혁을 일으킬 호기로 보는 기업도 있다. ‘애프터 코로나’ 시대에 승리하기 위한 3개의 변화에 대응하는 것이 요구된다.

“다른 기업들은 투자를 억제하고 있지만 우리는 반대다”. 생산설비의 강화를 결정한 것은 테슬라의 일론 머스크 CEO다.

“지속가능개발목표(Sustaimable Development Goals, SDGs)에 적극적으로 착수한다”. 도요타자동차의 사장 도요타 아키오 씨는 20년 5월에 열린 결산회견에서 애프터 코로나에 대비한 장기 비전을 선언했다.

“7월부터는 코로나의 ‘코’자도 꺼내지 마라. 중요한 것은 앞으로 어떻게 될 것일까를 생각하는 것이다. 이런 기회는 다시 없다”. 일본전산의 나가모리(永守) 회장은 이렇게 강조했다.

전세계를 강타한 코로나19로 인해 자동차업계의 상황은 좋지 않다. 그럼에도 애프터 코로나 시대를 전망, 변혁을 일으킬 호기로 보는 기업은 대응을 가속시키고 있다.

-- 수요 회복은 2023년 이후? --
영국의 시장조사회사인 IHS Markit은 20년의 세계자동차 판매대수가 약 7,020만대가 될 것으로 예측한다. 당초 예측에서 약 21% 하향 수정하며, 2,000만대 가까운 수요가 증발할 가능성을 시사했다.

또한 문제는 코로나19가 자동차 판매에 미치는 영향이 장기화될 것이라는 우려다. 경영컨설팅업체 Arthur D. Little Japan(ADL)은, 현실적인 시나리오에서는 19년 수준의 연간 9,000만대 규모까지 회복하는 것은 2023년이 될 것이라고 예측한다.

자동차업체 이상으로 힘든 곳이 부품업체다. 일본자동차공업회(JAMA)의 야노(矢野) 이사는 “중소기업은 7월 이후에 큰 영향이 나오고 있다”라고 분석한다. 높은 기술력을 지닌 기업을 보호하기 위해 JAMA는 자금원조책을 발족시켰다.

-- CASE의 수요 변화를 포착한 테슬라 --
당면한 어려운 상황에 대처하면서 기업들은 애프터 코로나 시대를 대비해 3개의 큰 변화를 일으키기 시작했다. (1) CASE에 ‘집중 (2) 새로운 수익원의 확보, (3) 업무 방식과 공급 망의 재 구축이다.

코로나19는 CASE를 둘러싼 상황을 일변시켰다. 순풍은 전동화(E)로, 전기자동차(EV)의 수요가 많아질 것으로 예측하는 목소리가 크다. 그 변화를 일찍 포착한 것은 테슬라다. 20년 7월 1일에 시가총액으로 도요타를 제치고 세계 1위에 올랐다.

한정적인 자금이나 인적 리소스를 어느 영역에 투입할 것인가? CASE의 틀을 넘어 새로운 수익 원을 모색하는 움직임도 두드러진다. 도요타는 스마트시티의 개발 단행을 확정, 독일 다임러는 소프트웨어를 통해 수익을 얻는 차량탑재 소프트웨어 기반 ‘Vehicle OS’의 개발에 주력했다.

제3의 변화는 코로나19가 사람이나 지역을 단절시킨 것을 계기로 시작된 업무 방식과 공급 망의 재 구축이다.

본지가 실시한 앙케트 조사에서도 자동차업계가 애프터 코로나를 대비해 움직이기 시작한 것을 알 수 있었다. “변화하는 수요에 대응할 수 있도록 개발 테마를 재검토하고 있다”와 같은 생생한 목소리가 많이 나왔다.

‘100년에 한번 온다는 대 변혁기’에 발생한 코로나19. 3개의 변화에 대응해 나가는데 있어서 중요한 것은 시간축의 재정의다. 세계는 30년, 그 후의 50년을 위해 서서히 변화하려 했었지만 코로나19로 단숨에 사회 과제가 응축되었다. 자동차업계가 향하는 방향성에 큰 전환은 없지만 속도감을 가지고 변혁할 수 있을까가 애프터 코로나 시대의 승패를 좌우하게 될 것이다.

[중요인물이 말하는 애프터 코로나]
진심으로 SDGs 추진, ‘현지현물’의 재정의도 필요
도요타자동차의 도요타 아키오(豊田章男) 사장

Part 2. CASE에 ‘집중’
EV에 순풍, 테슬라가 시가총액에서 도요타 추월

코로나19가 차세대 브랜드 ‘CASE’를 둘러싼 상황을 변화시켰다. 유럽에서 시작한 부흥책 ‘그린 리커버리(녹색 회복)’는 전동화(E)에 순풍으로 작용한다. 역풍은 셰어링(S)이지만 혼다는 새로운 시장을 찾아냈다. CASE의 4영역에 모두 착수한다는 생각을 버리고 ‘한 부분에 집중’을 하는 단계로 돌입했다.

20년 7월 1일, 역사가 움직였다. 테슬라의 시가총액이 도요타자동차를 제치고 1위에 올랐다. 일일 종가 기준의 테슬라 시가총액은 약 22조 3,000억 엔으로, 같은 날 도요타의 시가 총액(21조 7,185억 엔)을 웃돌았다.

연간 차량 판매 대수에서 30배 가깝게 차이 나는 테슬라와 도요타. 그럼에도 불구하고 시가총액에서 역전한 큰 요인은 테슬라의 장래성을 시장이 평가한 것이다. ‘애프터 코로나’ 시대를 대비해 “전기자동차(EV)를 포함해 사회성이나 공공성을 중시하는 ‘사회적 임팩트 투자’가 확대되는 흐름을 재빨리 포착했다”(인텔 사업기획∙정책추진 디렉터 노베(野辺) 씨).

자동차업계의 차세대 트랜드인 CASE 중에 순풍이 불기 시작한 전동화(E)와는 대조적으로 기세를 잃고 있는 것이 셰어링(S)이다. S와의 조합으로 검토를 진행해 왔던 자율주행(A)도 전략의 전환이 요구된다. 커넥티드(C)는 자동차업체가 OTA(소프트웨어의 무선 경신) 기능의 강화나 차량탑재 데이터를 활용하는 방침을 밝혔기 때문에 보급될 것이다.

-- 유럽 주도의 ‘그린 리커버리’ --
EV의 보급을 지원하는 것은 유럽이 주도하는 ‘그린 리커버리’(녹색 회복) 대책이다. 코로나19로 부진한 경기 회복과 기후변동이라는 2개의 대책을 동시에 추진하는 정책이다. 유럽위원회가 20년 5월에 제안한 코로나19에서의 부흥기금 ‘Next Generation EU’는 융자 조건에 사업의 탈 탄소 화를 추가했다.

자본시장에서 7,500억 유로(약 88조 엔)라는 큰돈을 조달해 사업재생이나 기술개발을 지원하는 것은 애프터 코로나 시대를 대비한 패권경쟁의 표현이기도 하다. 기후 변동 대책의 관민 조직인 기후 변동 이니셔티브(JCI)의 스에요시(末吉) 대표는 “유럽이 앞장서 주도권을 잡으려 하고 있다. 이대로라면 일본은 크게 뒤처지게 된다”라고 위기감을 드러낸다.

유럽은 부흥 기금 설립에 앞서 탈 탄소를 중심으로 하는 경제대책으로서 EV 우대 정책을 시작했다. 독일과 프랑스 등은 EV 구입 시의 보조금을 증액. 독일은 EV의 보급 환경을 정비하기 위해 주유소에 EV 충전기를 설치하는 것을 의무화했다.

-- 선명한 BMW와 닛산의 EV 전략 차이 --
사회적 임팩트 투자와, 그 생각과 연동하는 UN의 ‘지속가능개발목표(SDGs)’는 일본에서는 CSR(기업의 사회적 책임)처럼 자선사업으로 인식하기 쉽지만 “사고방식을 바꿔야 한다”(인텔 노베 씨). 환경을 생각하면서 사업도 확대하는 기업에 투자하는 것이 큰 리턴을 얻을 수 있다는 생각에 근거한 투자가 시작됐다고 한다.

일본과 유럽의 애프터 코로나 전략의 차이가 선명하게 갈린 것은 20년 7월에 있었던 2개의 EV 발표회다. 독일 BMW는 신형 EV ‘iX3’를 발표할 때 Oliver Zipse CEO는 “지속 가능한 것을 추진”, “CO₂의 삭감” 등 환경을 배려한 말을 연호했다.

iX3 발표회 다음날 첫 공개된 닛산자동차의 신형 EV ‘아리아’. 닛산의 우치다(内田) 사장은 발표회에서 “페어레이디 Z에 필적하는 가속 성능이다”라며, 아리아의 주행 성능을 강조하면서 환경 성능에 대해서는 거의 언급하지 않았다.

독일 다임러도 지구에 악영향을 주지 않는 자동차 ‘제로 임팩트 카’를 실현하는 방침을 밝혔다. 스웨덴의 볼보는 온난화 가스 배출과 흡수를 동일하게 하는 ‘Climate Neutral(기후중립)’을 성장전략의 핵심으로 삼았다.

-- 혼다의 중고차 서브스크립션이 호조 --
-- 자율주행은 물류영역이 중심으로 --

[중요인물이 말하는 애프터 코로나]
EV로의 시프트 진행, 테슬라 ‘1강’의 가능성도
인텔 사업기획∙정책추진 디렉터 노베 쓰구오(野辺継男) 씨

[중요인물이 말하는 애프터 코로나]
개인의 변화가 ‘그린 리커버리’를 지원
기후변동이니시어티브(JCI) 대표 스에요시 다케지로(末吉竹二郎) 씨

[중요인물이 말하는 애프터 코로나]
택시야말로 안심∙안전한 공공교통기관
일본교통 회장 가와나베 이치로(川鍋一朗) 씨

Part 3. 새로운 수익 원 모색
도요타는 ‘스마트 시티’를 단행, 다임러는 OTA에 활로

코로나19로 자동차업체나 부품업체의 업적은 모두 악화됐다. 차량판매에 의존해 온 사업모델을 재검토할 필요성이 부각됐다. 가 일층의 선택과 집중이 요구되는 상황 속에서 도요타자동차는 ‘스마트 시티’를 단행. 독일 다임러 등은 소프트웨어를 새로운 수익 원으로 만들기 위해 움직이기 시작했다.
 
구글의 야망 중 하나가 코로나19 감염 확대로 무너졌다. 스마트시티 개발을 전개하는 형제회사 Sidewalk Labs는 20년 5월, 캐나다 토론토에서 추진하고 있던 도시개발에서 철수한다고 발표했다.

Sidewalk Labs는 구글의 모회사인 알파벳의 산하기업 중 하나다. 17년부터 토론토에서 스마트시티 계획을 추진해 왔다. 공개한 완성된 도시의 이미지에는 음식점이나 공원, 고층맨션 등이 가득한 항만지구에 많은 사람이 밀집해 있는 모습이 그려져 있다.

도시개발 계획에서 철수한 큰 요인은 코로나19가 초래한 도시 수요의 변화일 것이다. 코로나19는 사람이나 기업이 밀집하는 대도시를 중심으로 맹위를 떨쳤기 때문이다.

“우리들의 건강이 ‘긴급 사태’에 직면하면서 미래를 대비한 도시 재검토가 중요하다는 것을 실감하고 있다”. Sidewalk Labs의 대니얼 닥터로프 CEO는 시대의 변화를 감지하고 빠르게 움직였다.

한편 도요타자동차는 경쟁기업의 철수를 지켜보며 스마트시티 개발 단행을 결정했다. 21년 초에 착공 예정인 실증도시 ‘Woven City’에 대해 고바야시(小林) 대표는 “투자 규모를 조금도 줄일 필요는 없다”라고 강조한다.

도요타가 도시개발에 착수하는 것은 자동차의 제조∙판매를 잇는 새로운 수익 원을 구축하기 위해서다. 코로나19의 영향으로 도요타의 21년 3월기(20년도) 영업이익은 전년 대비 80%가 될 전망이다. 그럼에도 Woven City 구상을 추진하는 것은 자동차를 만들어 판매하는 기존의 사업에 한계를 느끼고 있기 때문일 것이다.

그 위기감은 코로나19로 더 심해졌다. “새로운 도요타의 미래를 위해서 엑셀을 계속 밟는다”(도요타 아키오 사장). 내연기관차의 대량생산에 의존했던 전략에서 벗어나 새로운 사업모델을 모색하는 움직임이 자동차업계에서 본격화되기 시작했다.

-- ‘분산형 도시’가 메가 트렌드로 --
‘집중에서 분산으로’. 코로나19로 인해 생겨난 변화다. 사람들이 생활하는 도시의 미래상은 어때야 하는가? 하나의 대답이 ‘분산형 도시’다. 도요타의 Woven City가 선행사례가 된다. 대도시에 집중된 기능을 지방도시로 분산시킴으로써 도로정체나 대기오염, 그리고 감염증 등 다양한 위험을 억제한다는 사고방식이다.

Woven City에서는 자율주행이나 MaaS(Mobility as a Service), 로봇, 스마트 홈, AI(인공지능) 등을 도입∙검증할 예정이었다. 계획에 큰 변경은 없지만 코로나19로 변화된 수요에 맞춰 세부사항을 재검토해 나갈 계획이라고 한다.

변화된 수요의 대표격이 건강 불안의 해소다. 당초의 2,000명에서 순차적으로 늘려 나갈 예정이지만 ‘3밀’을 피하기 위해서는 인원 상한의 설정이 필요하다.

자동차에 요구되는 역할도 확대된다. 도요타가 Woven City에 도입하는 자율주행 차 ‘e-Palette’은 사람의 이동 이외에 무인판매 매장이나 시간단위 대여 ‘사무실’ 등으로 사용하는 것도 검토 중이다. 코로나19로 확대된 원격 의료의 진찰실로서도 이용할 수 있을 것이다.

차량 제공 이외에 도요타가 새로운 수익원으로서 기대하고 있는 것이 도시의 빅데이터다. 도시의 데이터를 수집∙관리하는 플랫폼 ‘도시OS’의 장악을 노린다.

-- 다임러가 Vehicle OS 개발을 선언 --
-- 자동차의 소프트화를 노리는 소니 --

[중요인물이 말하는 애프터 코로나]
소프트로 자동차에 ‘적응성’, 클라우드 연계가 열쇠
소니 AI로보틱스비즈니스 담당 가와니시 이즈미(川西 泉) 씨

Part 4. 업무 방식과 공급망을 재구축
토론도 제품 평가도 온라인으로 / 생산은 ‘분산’과 ‘내부 제작’으로

사람이나 지역을 단절시킨 코로나19가 업무방식이나 공급망을 바꾸기 시작했다. 출근율을 50% 이하로 억제하는 조치를 취하는 등 기업들은 재택근무를 전제로 한 업무방식을 모색한다. 신규사업의 싹이 끊어지지 않도록 하기 위해 혼다는 기업문화인 ‘와이가야(시끌벅적한 토론)’를 온라인화. 공급망의 경우는 ‘분산’을 키워드로 감염증 위험을 고려한 개선이 시작됐다.

“같은 시간, 같은 장소에서 서로의 아이디어를 공유하는 브레인스토밍이 불가능해졌다”. 닛케이 오토모티브가 실시한 앙케트에 올라온 의견 중 하나다. 재택근무의 어려움이 부각되었다.

그런 가운데 빠르게 움직인 것이 혼다였다. 일본에서 긴급사태선언이 발령된 다음 주인 20년 4월 15일, 혼다는 ‘와이가야’를 온라인으로 실시했다. 게다가 600명이 참가하는 대규모였다. ‘앞으로 30년 통용될 새로운 4륜 사업 서비스’를 테마로 신입사원이 5일간 격론을 펼쳤다.

과제나 테마를 공유하며 허심탄회하게 토론함으로써 사태의 본질을 찾아내는 와이가야. 혼다에서 와이가야의 온라인화를 주도한 나카야마(仲山) 씨는 “가치관이 크게 변화될 애프터 코로나에서는 변화를 따라가기 위해 와이가야를 계속 실시하는 것이 중요하다”고 강조한다.

이전의 대면 형식의 와이가야는 20명 규모로, 가까이 얼굴을 맞대고 진행했었다. 이번에는 온라인 회의 툴 ‘Zoom’을 사용한 온라인시스템을 구축했다. 사람이 모이는 ‘장소’가 필요 없다는 것을 역으로 이용해, 600명이라는 대규모 개최를 시험했다. 기본적으로는 4명 1팀으로 논의를 진행하고, 성과보고 등 몇 개의 프로그램은 전원 참가로 했다.

혼다는 온라인 와이가야에서 시행 착오를 계속한다. 20년 7월에는 온라인과 대면 논의를 조합한 ‘하이브리드형’으로 실시. 우선 온라인에서 열띤 논의를 하고, 그 1주일 후에 시작품을 놓고 대면 논의를 했다.

“대면에 집착할 필요는 없다. 오히려 온라인이 장소의 제약이 없어 모이기 쉽고, 목소리가 큰 사람의 의견에 휘둘리지 않는 등 이점은 많다. 논의를 활성화하는 촉진자의 개입 방법 등에 개선의 여지는 남아 있지만 ‘논의는 대면으로’라는 생각은 선입관이라고 할 수 있다”(나카야마 씨).

-- 유럽이 앞서는 ‘가상 시작차’ --
재택근무와는 거리가 먼 개발 현장에서도 애프터 코로나 시대를 대비한 검토가 진행 중이다. 보틀넥은 개발한 제품이나 기술의 성능을 검증하는 것이다. 실제 시작품을 만들어 검증을 한다면 출근이 전제가 되기 때문이다.

그 해결책으로서 자동차업계가 빠르게 추진하고 있는 것이 MBD(Model Based Development)다. 각 부품의 ‘모델’(계산식이나 물리식)을 연결하면 사이버 공간 상에서 1대의 ‘가상 시작차’를 조립하는 것도 가능하다. 코로나19 전부터 활발하게 추진하고 있었지만 출근이 불가능해지면서 MBD의 중요성을 재인식하게 되었다.

앞서고 있는 것은 유럽이다. 글로벌 회계·컨설팅기업 프라이스 워터하우스 쿠퍼스(PwC)컨설팅에 따르면, 유럽의 자동차업체는 이미 차량 1대분의 모델을 블랙박스화한 상태에서 타사와 교환해, 경쟁 차량의 벤치마크 시험을 사이버 공간에서 실시하고 있다고 한다. 통상 벤치마크는 신형차가 발매된 후에 구입해서 실제 차량으로 평가한다. 유럽은 이 관습을 모델 교환을 통해 합리화한 것이다.

가상 시작차 대응은 일본에서도 추진되고 있다. 도시바 디지털솔루션즈는 원격으로 차량 탑재 시스템의 공동 디지털 시작(試作)을 가능하게 하는 ‘분산 연성 시뮬레이션 플랫폼’(이하 VenetDCP)을 준비했다.

-- ‘중국 제외’는 비현실적 --

[중요인물이 말하는 애프터 코로나]
일본전산은 거점 집약을 하지 않고 글로벌하게 분산
일본전산의 회장 겸 CEO 나가모리 시게노부(永守重信) 씨

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