Nikkei Automotive_2020.6 특집 요약 (p42-61)

일본, 자율주행 레벨3 시행
고속도로, 동일 차선 저속 주행에 한정

자율주행 시스템마다 정해진 사용 조건(주행환경 조건) 하에서 운전 행위를 시스템 측에 맡길 수 있는 레벨3. 시스템 측에서 운전 인계 요구가 있으면 운전자는 운전 행위로 복귀해야 하지만 자율주행 중에는 운전 행위를 하지 않아도 된다. 그런 레벨3가 20년 4월 1일, 일본에서 드디어 금지가 풀렸다. 국제적으로도 기준화 전 단계인 제안서 완성까지 이르렀다. 20~21년에는 첫 레벨3 대응 차량이 시장에 투입될 전망이다. 고속도로에서의 동일 차선 내 저속 주행이 우선은 레벨3의 대상이 될 것으로 보인다.

Part 1. 드디어 고속도로로
동일 차선 저속 주행에 한정

형식 인증을 받은 시판 레벨3 자율주행 차량이 일본의 공공도로를 주행할 수 있게 되었다. 그러나 이 자율주행은 승용차에 의한, 고속도로에서의 동일 차선 내의 저속 주행에 한정된다. 주의가 필요한 것은 레벨3에 의한 자율주행 중에도 운전자에게 안전 운행 의무가 부과된다는 점이다. 또한 자율주행에 관한 작동 상태 기록 장치에 기록해야 하는 데이터가 최소한으로 억제된다는 점이다.

20년 4월 1일, 일본에서 드디어 레벨3 자율주행이 해금됐다. 지금까지도 실증실험은 가능했지만 형식 인증을 받은 시판 레벨3 자율주행 차량이 공공도로를 주행하는 것이 인정을 받았다.

자율주행에 관한 법 정비에서 일본은 유럽과 미국보다 뒤처져 있다고 여겨왔다. 그러나 뚜껑을 열어 보니 실질적으로는 세계를 리드하는 형태로 ‘자율주행 레벨3의 해금’을 맞았다.

레벨3 자율주행 차량이 달릴 수 있게 된 것은 자동차에 관한 2개의 법률과, 관련된 성령(省令)과 고시가 개정, 시행됐기 때문이다. 2개의 법률은 ‘도로교통법’과 ‘도로운송차량법’이다. 성령과 고시는 도로운송차량의 기준 내용이나 조건 부여 절차의 상세한 내용을 정하는 ‘도로운송차량의 보안 기준’(성령)과 ‘도로운송차량의 보안기준의 세목을 정하는 고시’(고시)를 가리킨다.

이번에 개정된 도로교통법과 도로운송차량법은 19년 5월에 성립됐다. 도로교통법은 자율주행 레벨3에 관한 개정 등 일부를 남기고 19년 12월에 시행되었지만 자율주행 레벨3를 포함해 남은 부분의 개정과 도로운송차량법의 개정은 20년 4월 1일 시행됐다.

이번에 해금된 자율주행 레벨3는 표면 상으로는 승용차로 한정하지 않는다. 그러나 실질적으로는 승용차를 대상으로 한정하는 것으로 되어 있다. 승용차 이외에 적용하는 것을 금지하지는 않지만, 앞에서 말한 고지에서 더 들어가 상세한 요건을 정하는 ‘별첨기술기준’의 하나인 ‘별첨 122 『고속도로 등에서 저속 자율주행 장치를 갖춘 자동차의 기술 기준』’이 대상을 승용차로 한정하고 있기 때문이다. 이 별첨기술기준에서는 대상을 ‘오로지 승용용으로 제공하는 자동차이며, 차량 총 중량이 3.5t 이하의 것’(일부 예외 규정 있음)이라고 규정하고 있다. 게다가 이 별첨기술기준에서는 고속도로의 동일 차선 내에서 최고 속도를 60km/h로 하는 저속 주행으로 좁혀 요건을 정하고 있다.

즉, 실질적으로는 차선 변경이 없는 고속도로에서의 동일 차선 내의 저속 주행 시에 한해 레벨3 자율주행이 해금된다. 차선 변경을 동반하거나 고속 영역에서의 레벨3 자율주행은 금지조차 되지 않았고, 정부 측에서 상세한 요건이 제시되지 않았다. 때문에 그 기술이 안전하고 신뢰할 수 있는 것이라는 것을 자동차업체 등 차량을 제공하는 측이 스스로의 방법으로 증명하지 않으면 안 된다. 막대한 노력과 시간, 비용이 필요하다. 아마도 그를 시험하는 자동차업체는 나오지 않을 것이다.

국토교통성 자동차국 기술정책과의 이노마타(猪股) 실장에 따르면, 이들 성령∙고시∙별첨기술기준은 유엔 유럽 경제위원회(UNECE) 산하에 설치된 ‘자동차기준조화세계포럼(WP29)’에서 논의를 거쳐 책정한 것이다. WP29에는 일본이나 유럽 외에 미국, 중국 등도 참여하고 있다.

요컨대 자율주행 레벨3에 관해서는 세계적으로도 고속도로에서의 동일 차선 내의 저속 주행으로 한정한 출발이 될 가능성이 높다. 실제로 WP29 산하에서 자율주행에 관한 국제기준을 논의하는 ‘GRVA(자율주행 전문분과회)’는 20년 3월, ‘자동 차선 유지 시스템에 관한 차량 인가에 관한 조화 규정’이라는 새로운 UN 규칙의 제안서를 완성시켰다. 코로나19의 영향으로 향후 일정은 불투명하지만 WP29에서는 예년대로라면 6월과 11월에 회의가 개최된다. 그곳에서 심의를 거쳐 승인을 얻게 되면 국제기준화가 된다. 국토교통성에 따르면 그 내용은 20년 3월의 제안서 단계에서는 보안 기준의 성령이나 고시, 별첨기술기준과 기본적으로 같다. 즉, 고속도로에서의 동일 차선 내 저속 주행을 대상으로 하고 있다.

그러나 WP29에 참가하고 있지만 미국은 주 별로 법제화를 추진하고 있다. 중국은 세계의 흐름을 주시하면서도 독자적인 판단으로 법제화를 추진할 생각이다.

한편 자택이나 특정 주차장 등에서 운전자가 하차한 후의 자동 주차도 자율주행 레벨3 이상의 초기 어플리케이션으로서 기대를 받고 있다. 실제로 미국 테슬라는 자사의 선진운전지원시스템(ADAS) ‘오토 파일럿’의 기능을 강화해, 공공도로 이외로 한정한 이 기능 ‘Smart Summon’(Summon은 ‘불러내다’라는 뜻)을 탑재했다. 독일 콘티넨탈이나 프랑스 발레오에서도 자가용 차를 대상으로 한 자율주행 레벨3 이상에 대해서는 고속도로에서의 동일 차선 내 저속 주행과, 자동 주차부터 적용할 것으로 보고 있다.

-- 물적 손해에 대한 과실 입증 등에서 과제 --
일본에서 이번 자율주행 레벨3의 해금에서 주의가 필요한 것은 레벨3 자율주행 중에 안전 운행 의무가 차량 측이 아니라 운전자 측에 있다는 점이다. 세계적인 기준이 되고 있는 미국 자동차기술회(SAE)에서는 안전 운행 의무는 차량 측에 있었다. 게다가 운전자 측에 안전 운행 의무가 남는데도 불구하고 레벨2 이하에서는 금지되고 있는 이동전화 이용이나 화면 주시가 레벨3 자율주행 중에는 허용된다.

자율주행 관련 법 정비에 밝은 메이지대학의 나카야마(中山) 교수에 따르면, 레벨3 자율주행 중에 발생한 인명 사고에 대해서는 피해자 구제가 철저하게 요구된다. 임의의 자동차보험은 별도, 레벨3 자율주행을 커버하는 것에 가입할 필요가 있지만, 자동차손해배상책임보험에서 최대 3,000만엔까지의 보상을 받을 수 있다. 한편, 가해 차량(레벨3 차량 또는 상대 차량)의 운전자는 과실이 없었다고 증명할 수 없으면 면책되지 않는다. 보험회사는 자율주행 시스템(일본의 법률에서는 자율주행 장치라고 부른다)에 시스템적인 결함이 인정되면 제조물 책임의 관점에서 해당 차량의 업체에 구상 청구하는 것이 가능해진다.

그러나 물적 손해의 경우는 상황이 다르다. “피해자가 가해 차량 운전자의 과실을 증명하는 의무를 진다”(나카야마 교수). 예를 들면 피해 차량(레벨3 차량 혹은 상대 차량)에 싣고 있던 짐이 파손된 경우, 가해 차량 운전자의 과실을 증명하지 못하면 보상은 받을 수 없다.

문제는 이번 개정에서는 그 증명이 어려워질 가능성이 있다는 것이다. 사고 발생 전후의 이미지 데이터 등 사고 상황을 상세하게 조사할 수 있는 데이터 기록이나 보존 의무가 부과되지 않았기 때문이다.

Part 2. 과도기를 의식한 법 정비
운전자에게 안전 의무, 타협의 시동

자율주행 레벨3의 기술에는 아직 높은 신뢰를 가질 만한 충분한 실적이 없다. 때문에 이번 법 정비는 기술의 진화 과정이라는 과도기를 의식한 것이 되었다. 주변 감시는 시스템에 맡기고 스마트폰 사용 등을 허용하는 한편, 안전 운행 의무는 운전자에게 남긴다. 고속도로의 동일 차선 내 저속 주행에 한해 상세한 기준을 규정해 실질적으로 적용 영역을 한정했다.

레벨3 자율주행 중에도 지금까지의 레벨2 이하와 마찬가지로 운전자에게 안전 운행 의무가 부과된다. 사고 시 발생하는 물적 손해에 대해서는 피해자가 가해 차량 운전자의 과실을 증명하지 않으면 보상을 받을 수 없다. 레벨3의 자율주행 차량의 이용자 입장에서 보면 불이익을 받는 것처럼 보인다.

그럼 법 정비는 왜 이렇게 되었을까? 그것은 자율주행 레벨3의 기술에는 아직 높은 신뢰를 보낼 만한 충분한 실적이 없기 때문이다. 그래서 선택한 것이 운전자에게 안전 운행 의무를 남기면서 자율주행 레벨3 기술의 활용을 용인하는 ‘타협책’이다. 기술의 진화 과정이라는 과도기를 의식한 법 정비라고 말할 수 있다.

-- 자율주행 장치 이용도 운전 행위 --
일본의 도로교통에 관한 법 제도의 양 바퀴는 ‘도로교통법’과 ‘도로운송차량법’이다. 그리고 후자를 보완하는 것이 ‘도로운송차량의 보안기준’(성령)과 ‘도로운송차량의 보안기준의 세목을 정하는 고시’(고시), 및 이 고시에 부여된 별첨기술기준이다. 자율주행 레벨3의 해금은 이들의 개정에 의해 실현됐다. 성령∙고시∙별첨기술기준에서는 도로운송차량의 기준 내용이나 조건 부여 절차의 상세를 정하고 있다.

도로교통법은 간단히 말하면 차량 운전자에 대한 의무나 교통규칙을 정한 법률이다. 한편, 도로운송차량법은 대략적으로는 공공도로를 주행하는 차량(도로운송차량)이 충족해야 하는 요건을 정한 법률이다. 도로교통법 개정은 경찰청이, 도로운송차량법 개정은 국토교통성이 깊게 관여하고 있다.

개정 전의 도로교통법은 운전 행위를 하는 것은 인간이라는 전제에 서 있었다. 또한 개정 전의 도로운송차량법은 인간을 대신해 차량을 운전하는 장치에 대한 규정이 없었다. 그래서 이번 개정에서 새롭게 채용한 것이 ‘자율주행 장치’라는 새로운 개념이다.

자율주행 장치라는 것은 인간을 대신해 차량을 운전하는 장치, 즉 자율주행 시스템을 말한다. 도로교통법에서는 자율주행 장치를 사용해 차량을 이용하는 행위를 운전 행위에 포함한다고 개정, 자율주행 장치를 사용해 차량을 이용하는 인간을 운전자의 한 형태로 정의했다. 그리고 그와 같은 운전자에 대한 의무를 규정했다.

실은 이러한 내용으로 정착하기까지는 우여곡절이 있었다. 일본의 도로교통법에는 상위에 도로교통에 관한 국제 조약 ‘제네바 도로교통조약’이 존재한다. 국제적인 교통 조약에는 주로 일본이나 미국이 비준하는 제네바 도로교통조약과, 주로 유럽이 비준하는 ‘빈 도로교통조약’의 2개가 있다. 이들 국제적인 도로교통조약에서는 자동차에는 운전자가 없으면 안 된다는 것, 운전자가 적절하게 조종하지 않으면 안 된다는 것을 규정하고 있어 개정이 필요했었다.

이들 조약의 개정을 담당하는 것이 유엔 유럽 경제위원회(UNECE)의 ‘도로교통안전글로벌포럼(WP1)’이다. 빈 도로교통조약은 자율주행 시스템이 국제 기준에 적합한지, 운전자에 의한 오버 라이드나 스위치 오프가 가능한 경우는 상기의 규정에 적합한 것이라고 간주한다는 개정안이 WP1에서 가결되어, 16년에 시행되고 있다. 그러나 일본이나 미국 등이 비준하는 제네바 도로교통조약에서는 이와 같은 개정안이 제출됐지만 부결되면서 개정에 이르지 못했다.

WP1에서는 양 조약의 차이를 해소하기 위한 논의를 거듭해 왔다. 그 결과, WP1은 제네바 도로교통조약도 해석으로서는 자율주행을 인정하는 것은 가능하다는 견해에서, 18년 9월에 자율주행 개발에 착수하겠다는 결의로 결착. UNECE는 다음 달, 법적으로 구속력이 없는 레코멘데이션이라는 형태로 문서를 발행했다. 비준국은 이로 인해 국내법 정비를 추진하는 것이 가능해졌다.

그러나 메이지대학 나카야마(中山) 교수에 따르면, 경찰청은 18년 11월 무렵, 제네바 도로교통조약의 개정 행방을 지켜보겠다는 입장이었다. 그것이 일변해 경찰청은 18년 12월, 도로교통법의 개정 시안을 제출한다. 거기에 크게 영향을 미쳤을 것으로 예상되는 것이 일본 정부의 의향이다. 일본 정부는 당시부터 고속도로에서의 고도의 자율주행(레벨3 이상)의 시장화나 한정 지역에서 무인 자율주행 이동서비스(레벨4)의 시장화 등을 목표로 제시했었다. 일본 정부의 강한 의향이 경찰청을 움직인 것으로 보인다.

-- 자율주행 특유의 의무와 완화 사항도 추가 --
-- 프로그램 변경에 허가 제도 --
-- WP29에서는 UN 규제의 제안서를 완성 --
-- 4개의 별첨기술기준을 추가 --

Part 3. 단계적인 고도화를 전망하고 출발
다임러나 BMW, 혼다가 의욕적

자율주행 레벨3의 해금이 국제적으로도 가까워지고 있는 가운데 여러 자동차업체는 그 실용화를 위한 대처를 가속시키고 있다. 의욕적인 것은 독일 다임러와 BMW, 혼다, 중국 충칭창안자동차다. 고속도로 정체 시의 동일 차선 내 저속 주행부터 단계적으로 고도화를 추진해 나간다.

일본에서의 자율주행 레벨3의 해금을 계기로, 국제적으로도 이 해금이 점점 다가오고 있다. 이에 따라 자동차업체에서도 자율주행 레벨3의 실용화를 위한 대처를 가속시키고 있다.

대표적인 회사가 다임러와 BMW, 혼다, 중국 충칭창안자동차다. 다임러와 혼다는 고속도로 정체 시의 동일 차선 내 저속 주행에서 소정의 조건을 충족하면 레벨3 자율주행이 가능한 자가용차의 실현을 목표한다. BMW는 고속도로에서의 차선 변경도 동반하는 130km/h까지의 주행을 대상으로 레벨3의 자율주행 실현을 목표한다. 그러나 BMW는 법 규제나 국제기준의 동향에 크게 의존하기 때문에 실용화에 있어서는 동일 차선 저속 주행으로 좁힐 가능성이 높을 것으로 보인다. 다임러는 20년대 초에, BMW는 21년에 레벨3 자율주행 차의 시장 투입을 계획하고 있다. 혼다는 20년 내에 이 기술을 실현할 예정이다.

한편 충칭창안자동차는 고속도로에 한정할지 여부를 밝히지 않고 있다. 그러나 40km/h까지의 정체 시의 저속 주행에서 자율주행이 가능한 레벨3 자가용차의 양산을 20년 내에 시작한다. 자율주행 레벨3 양산차 제1호가 될 가능성이 있다.

-- 레벨2의 기술을 단계적으로 레벨3로 --
다임러가 20년대 초의 실용화를 위해 개발하고 있는 것이 레벨3 자율주행 시스템 ‘DRIVE PILOT’이다. 다임러는 여러 주에 걸치는 고속도로와 같은 완전히 출입을 제한한 고속도로에서 정체 시 등의 조건 하에서 레벨3 자율주행 차의 실용화를 목표한다고 한다.

그 자율주행의 조건으로 (1)환경 조건이 그것을 허락할 것, (2)도로의 고정밀도 지도가 있을 것, (3)해당 국가가 자율주행을 인정하는 법 규제를 시행하고 있을 것을 든다.

레벨3의 DRIVE PILOT에서는 운전자는 소정의 조건 하에서 운전 행위를 DRIVE PILOT에 인계한다. 그 후에는 운전 행위에 가담하지 않는다.

고속도로에서 이탈할 때나 충돌이 일어날 것 같은 통상과는 다른 상황이 발생했을 때, 또는 기능 불량이 발생했을 때는 DRIVE PILOT는 운전에 복귀하도록 운전자에게 경고를 보낸다. 또한 운전자가 운전에 복귀할 때까지 차량을 계속 제어한다. 운전자가 운전을 인계받지 않을 경우는 자동으로 정차해 비상등을 켠다.

레벨3의 DRIVE PILOT에 탑재하는 센서는 스테레오 다목적 카메라(앞 유리 내측), 다목적 카메라(리어), 장거리 LIDAR(레이저레이더, 프런트), 장거리 레이더(프런트), 멀티모드 레이더(프런트의 좌우 구석, 리어), 초음파 센서, 도로 습기 센서(타이어 주변), 전방위 카메라(전후, 미러 밑), 운전자 감시 카메라. 이들과 함께 마이크와 고정밀도 자차 위치 특정시스템(백엔드 정보 서비스, 고정밀도 지도)을 탑재한다. 다른 센서를 오버랩시킴으로써 인식 능력의 견고성을 높인다. 또한 조타, 제동, 전력 공급을 다중화해 안전성과 신뢰성을 높인다.

이처럼 레벨3의 DRIVE PILOT는 우선은 안정적인 시스템이 된다. 그러나 다임러는 선진운전지원시스템(ADAS)처럼 시간의 경과와 함께 보다 많은 교통 환경에서 사용할 수 있도록 확장해 나간다고 한다.

다임러는 “많은 사람들은 일반적으로 운전을 좋아하지만 항상 그런 것은 아니다. 예를 들면 일을 마치고 정체 중인 도로를 이용해 귀가할 때다. (레벨3가 제공하는) 조건부 자율주행은 주행 중에 운전자에게 새로운 자유를 선사한다. 예를 들면 운전자는 차내에서 휴식을 취하거나 사교적인 교류를 하거나 일을 할 수도 있다. 간단히 말하자면 교통사고를 줄이기 위해 도로를 이동하는 사람들의 스트레스를 줄여 즐거움이나 생산성을 높인다. 이 기술은 높은 수용성이 있을 것으로 생각한다”라고 말한다.

-- 항공기에 필적하는 여유를 목표한다 --
-- 운전 교대 요청은 3단계로 실시 --
-- 도요타는 ETC의 통과부터 퇴출까지를 자동화 --
-- 센서의 고성능화나 AI 활용도 추진 --

 -- 끝 --

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