Nikkei Automotive_2020.5 European Report (p48-52)

독일 차동차 3사의 CO₂ 삭감 전략
EV가 주류가 될 때까지 PHEV를 속속 투입

코로나19의 영향이 자동차업계를 집어삼키고 있다. 중국을 중심으로 한 서플라이 체인(공급망)의 정지, 생산 공장의 가동 중지, 경제 정체로 인한 자동차 판매 부진 등 자동차업체의 실적에 대한 영향도 크다. 20년 후반이나 21년 이후에 판매될 자동차에도 영향을 미칠 것으로 보인다.

자동차업체는 머리가 아픈 문제도 안고 있다. 그 중 하나가 대대적으로 유저에게 어필할 수 있는 모터쇼 기회를 얻지 못하는 것이다. 예를 들면 20년 2월 17일 모터쇼 주최자는 20년 4월 21일부터 개막 예정이었던 ‘베이징모터쇼 2020’를 연기한다고 발표했다. 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 열리는 모터쇼인 만큼 자동차 업체에게는 큰 손실이다.

그 이상으로 영향이 우려되는 것이 20년 3월 5일부터 열릴 예정이었던 ‘제네바 국제모터쇼 2020’다. 자동차업체들은 유럽 최대 모터쇼인 이 제네바 모터쇼에서 세계 첫 공개 차종을 준비하고 있었기 때문이다. 21년 판매를 위해 신형차를 선보일 자리였다.

그런 만큼 많은 스테이크 홀더는 제네바 모터쇼 개막을 강하게 희망했었고, 주최자 측은 개최일 직전까지 결정을 내리지 못했다. 주최자가 중지를 발표한 것은, 모터쇼 개막을 알리는 ‘European Car of the Year’의 발표회(20년 3월 2일)를 불과 3일 앞둔 2월 28일이었다. 그 이틀 전에는 “예정대로 개최한다”고 관계 업체들에 통보했었다. 개최 중지는 정말 막판에 결정된 일이었다.

이에 대해 어느 대형 자동차업체 관계자는 “다양한 스테이크 홀더가 주최자에게 개최 촉구 압력을 가했던 것으로 보인다”라고 말한다. 결국, 스위스 정부가 20년 2월 28일에 발표한 “1,000명 이상의 이벤트 개최를 3월 15일까지 금지한다”라는 명령을 내리고서야 주최자 측이 모터쇼 중지를 결정했다. 정부의 명령이 주최자를 구해줬다고 할 수도 있다.

전시회 자체는 중지됐지만 제네바 모터쇼에서 신형차 발표를 준비한 자동차업체들은 포기할 수 없었다. 각 업체들은 당초 예정하고 있던 20년 3월 3일의 언론 설명회(프레스 컨퍼런스) 시간에 맞춰서 발표회를 인터넷으로 중계하는 방침을 결정했다. 그 배경에는 21년부터 유럽에서 시작되는 이산화탄소(CO₂) 배출 규제 강화(평균 95g/km)를 전망한 중요한 타이밍이라는 사정이 숨어 있다.

바로 움직인 것은 독일의 폭스바겐과 다임러, BMW였다. 이들은 모두 자사 사이트에서의 인터넷 중계를 빠르게 준비했다. 이번 발표에 임했던 독일 업체들의 절박함을 느낄 수 있었다. 이 타이밍에서 친환경 자동차를 어필할 기회를 놓쳐서는 안 되기 때문이다.

동시에 제네바 모터쇼 주최자도 인터넷 중계를 준비. 참가자 측과 주최자 측이 각각 동시에 같은 중계 동영상을 전송하는 이례적인 체제가 추진됐다.

그럼 어떤 내용의 발표가 있었을까? 프레스 컨퍼런스의 인터넷 중계 내용과 각 사가 발표한 프레스 릴리스 등을 바탕으로 CO₂ 배출량 삭감을 위한 각 사의 동향을 파악해보자.

-- 리드는 PHEV가 담당 --
독일 자동차업체 폭스바겐과 다임러, BMW의 발표 내용을 보면, 화려한 컨셉트카라기 보다는 21년 이후의 CO₂ 배출량 규제를 의식한 현실적인 신형차 소개가 눈에 띄었다.

새로운 규제에서는 CO₂ 배출량을 평균 95g/km 이하로 해야 한다. 이 기준을 통과하지 못하면 막대한 액수의 벌금이 부과된다. 그렇게 되면 개발 비용 회수가 어려워지고, 차세대 자동차를 개발하는데 족쇄가 될 수 있다. 자칫하면 자동차 업계의 1위 경쟁에서 탈락할 수도 있다. 그만큼 현실적으로 판매를 전망할 수 있고 CO₂ 배출량을 억제할 수 있는 차종의 등장이 이 타이밍에서 필요한 것이다.

환경 대책으로서 각 업체는 전기자동차(EV) 개발에도 주력하며 특징을 어필한다. 그러나 가격이 비싸거나 항속거리가 짧은 등 과제는 많다. 주력 상품으로서 밀기에는 현실적인 해답이라고 하기 어렵다. 때문에 각 업체들은 선두로서 플러그인하이브리드차(PHEV)에 기대를 건다.

예를 들면, 다임러는 ‘메르세데스 벤츠’의 소형 4도어 쿠페 ‘CLA 250 e 쿠페’, 왜건 ‘CLA 250 e 슈팅 브레이크’, 소형 SUV ‘GLA 250 e’의 PHEV 모델을 공개했다. 다임러에서 메르세데스 벤츠 개발을 담당하는 Markus Schaefer 씨는 “중국이나 미국용으로는 가솔린 HEV, 유럽에서는 디젤 HEV를 투입할 예정이다”라고 설명한다.

19년 8월에 발표한 소형 해치백 PHEV 모델 ‘A 클래스 A250 e’를 필두로, 엔트리 모델 차종에서 PHEV를 추가함으로써 선택의 폭을 넓힐 목적이다. 동시에 소형 SUV인 GLA를 베이스로 한 EV ‘EQA’의 개발 진척에 대해 설명. CO₂ 배출량의 삭감에 대한 대처를 어필했다.

-- 주력 대중차에 PHEV를 투입 --
폭스바겐은 19년 12월에 발매한 대중 소형차 ‘골프’에서 일찌감치 PHEV 모델을 추가한다고 발표했다. 이 차종은 주력 상품인 만큼 CO₂ 삭감 효과도 기대할 수 있다. 또한 SUV의 PHEV 모델 ‘투아렉 R’을 투입하는 등 선택지를 넓힌다고 설명했다.

EV 대책도 빈틈없이 어필한다. 폭스바겐은 양산 모델인 소형 EV ‘ID.3’을 소개. 20년 여름에 유럽에서 판매를 시작할 예정이다. 또한 SUV의 EV 모델 ‘ID.4’에 대해서도 언급했다. ID.4의 항속거리는 약 500km로, 처음에는 후륜 구동 모델을 20년 내에 발매하고, 그 후에 4륜구동 모델을 추가한다고 한다. 우선은 유럽, 중국, 미국용으로 ID.4를 제조할 방침이다.

이처럼 폭스바겐은 가까운 미래의 대응책으로서 PHEV로 CO₂ 배출량을 억제하면서, EV가 주력이 되는 미래를 그려 보인다.

-- 새로운 EV 전략을 핵심으로 --
BMW는 19년에 발표한 SUV 타입의 PHEV ‘X1’ ‘X2’와 함께, 주력을 담당할 ‘3시리즈’에도 PHEV 모델의 투어링(Touring) 타입 ‘330e 투어링’을 공개했다. 20년 여름에 투입한다. 타사와 마찬가지로 주력 차종에서 PHEV의 선택지를 늘림으로써 CO₂ 배출량 삭감에 주력할 것으로 생각된다.

그러나 인터넷으로 중계한 프레스 컨퍼런스에서는 PHEV 중시의 타사와 달리 EV에 대한 대책에 주력했다. 중에서도 대표 모델에 상당하는 4도어 쿠페의 EV ‘i4’에 힘이 들어간다. 이번에 처음 컨셉트 모델을 소개. 21년에 독일 뮌헨 공장에서 i4의 생산을 시작할 예정이라고 발표했다.

i4는 지금까지 BMW가 발표해 온 EV ‘i3’나 PHEV ‘i8’과는 포지셔닝이 다른 것 같다. 양산을 위한 검토를 추진해 다른 엔진차나 PHEV 등과 같은 조립 라인에서 제조할 방침이라고 한다. 앞으로 약 2억 유로(약 240억엔) 투자해 공장을 개수할 계획이다.

i4의 항속거리는 WLTP 모드에서 최대 600km. 모터의 최대 출력은 390kW. i4 전용으로 개발한 슬림형 배터리 용량은 약 80kWh, 중량은 약 550kg이다.

화려한 미래의 EV 모델을 컨셉트로서 보여주면서도 그렇게 먼 미래는 아니라고 강조하는 자동차업체들. 이번 제네바 모터쇼의 발표 내용을 통해, EV가 주류가 될 때까지 PHEV를 중심으로 판매를 늘려가면서 CO₂ 배출량의 삭감을 목표하는 각 사의 만만치 않은 전략을 엿볼 수 있었다.

그러나 코로나19의 영향으로 이들 계획이 초장에 꺾인 것 같은 느낌을 지울 수 없다. 앞으로 각 사가 어떻게 만회해서 CO₂ 배출량을 줄여 나갈 것인가에 주목하고 싶다.

 -- 끝 --

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