Nikkei Automotive_2020.1 특집 요약 (p44-59)

폭스바겐의 고뇌
소프트웨어로 살아남는다

독일 폭스바겐은 디젤 배출가스 조작 사건을 계기로 전기자동차(EV)로 크게 선회했다. 그러나 고비용의 EV로 수익을 창출하는 것은 쉽지 않다. 도요타자동차가 하이브리드차(HEV)에 대한 순풍을 이용해 약진하고 있는 가운데 세계 최대의 자동차업체는 그 지위를 지킬 수 있을 것인가?

Part 1. 정체 타개
소프트웨어 기업으로 탈피하다

폭스바겐이 사운을 걸고 소프트웨어 기업으로 탈피한다. 이유는 디젤 배출가스 조작 사건이 발각되면서 폭스바겐의 기술전략이 정체 상태에 빠졌기 때문이다. 표면적으로는 EV로의 대전환을 외치고 있지만 디젤차의 손실을 메우는 것은 현실적으로 어렵다. 오히려 지금부터는 소프트웨어가 자동차의 가치를 결정한다. 폭스바겐은 이를 간파하고 일찍 대책을 강구했다.

“우리는 자동차기업에서 소프트웨어 기업으로 재탄생한다”. 폭스바겐의 헤르베르트 디스 CEO는 사운을 걸고 전략의 대전환을 단행한다. 앞으로 자동차 기술 혁신의 90%는 소프트웨어를 통해 이루어질 것으로 보고 있기 때문이다.

폭스바겐은 지금까지도 소프트웨어의 중요성을 지적해 왔지만 본격적으로 그룹 횡단형 소프트웨어 전문 조직 ‘Car.Software’가 움직이기 시작한다. 2025년까지 이 조직의 소프트웨어 기술자를 1만명 규모로 확대, 70억유로(약 8,400억엔)를 투자해 소프트웨어의 자체 생산 비율을 현재의 10% 미만에서 60%로 높인다.

이미 자사의 소프트웨어 기반 ‘vw.OS’를 탑재한 첫 자동차 ‘ID.3’의 양산을 19년 11월에 시작했다. 자동차를 스마트폰과 같은 정보 단말로 규정하고, ‘iOS’나 ‘Android’와 같은 독자적인 OS를 통해 ‘디지털 플랫폼’으로의 전환을 목표한다.

정보 단말로서의 자동차의 포텐셜은 높다. 이동 능력에 더해 360도 센서나 대용량 배터리, 대화면 디스플레이 등을 보유하고 있고, 스티어링이나 시트를 통해 인체에도 접속한다. 스마트폰 이상으로 귀중한 데이터를 수집할 수 있을 가능성이 높다.

“디지털 플랫폼에서 가장 중요한 지표는 액티브 유저 수다”라고 디스 CEO는 지적한다. 폭스바겐은 18년에 약 1,083만대의 신차를 판매한 세계 최대 자동차업체다. 5년에 5,000만대, 10년에 1억대가 된다. 대수 경쟁 시대는 끝났다고 하지만 폭스바겐이 판매 대수에 집착하는 것은 디지털 시대의 규모의 이점을 추구하고 싶기 때문이다. vw.OS는 폭스바겐의 거의 대부분의 차량에 도입하고 외부 판매도 시야에 넣고 있다. 적어도 제휴를 맺은 미국 포드모터가 채용할 가능성이 있다.

-- 기존 사업의 정체 --
폭스바겐이 사운을 걸고 소프트웨어에 주력하는 이유는 기존 사업이 심각한 정체 상태에 빠졌기 때문이다. 15년에 발각된 디젤 부정 사건을 계기로 파워트레인 전략을 클린디젤에서 EV로 전환했지만 EV가 그렇게 팔리지 않는다는 것을 폭스바겐도 알고 있다. EV로의 전환만으로 디젤의 구멍을 메울 수는 없다. EV 시프트와 동시에 소프트웨어 전략을 추진하는 것이 사업 부흥에는 반드시 필요하다.

폭스바겐이 EV를 선택한 것은 유럽연합(EU)의 이산화탄소(CO₂) 배출 규제에 대응하기 위해서다. EU는 2021년까지 승용차의 CO₂ 배출량을 평균 95g/km 이하로 삭감하는 것을 의무화했다. 표준을 1g 웃돌 때마다 판매 대수 1대당 95유로(약 1.1만엔)의 벌금이 부과된다. 폭스바겐의 경우 “연 2,000억엔 규모의 벌금이 발생할 가능성이 있다”라고 복수의 시장조사 회사가 지적한다.

그 대책의 하나로서 폭스바겐을 비롯한 독일 자동차업체는 48V의 마일드 하이브리드 시스템을 규격화했다. 원래 유럽 시장은 주행거리가 길어 EV는 역부족으로 보인다. 48V 시스템은 기존 엔진차에 저가에 장착해 연비를 개선할 수 있다. 폭스바겐이 19년 10월에 발표한 주력차인 8대 ‘골프’도 48V 시스템을 탑재해 연비를 WLTP 모드로 10% 개선했다.

그러나 48V 시스템에 의한 CO₂의 삭감 효과는 한정적이다. 2021년 대비 37.5% 감소해야 하는 30년의 EU의 CO₂ 규제에는 대응하지 못한다. 지금에 와서 스트롱 하이브리드차(HEV)를 출시할 수도 없다. HEV에서 20년의 실적을 쌓은 도요타자동차에 비용 경쟁에서 이길 수 없기 때문이다. 남은 선택지는 주행 시의 CO₂ 배출량을 제로로 할 수 있는 EV밖에 없는 것이다.

-- 투자를 부르는 강한 전략 --
-- 역풍이 부는 EV 시장 --
-- EV는 테슬라와 같은 전략인가? --
-- 계속 영향을 미치는 디젤 문제 --

Part 2. 소프트웨어가 정의하는 자동차
사용자 수가 가치를 낳는다

폭스바겐이 소프트웨어 개발의 전문 조직을 만들었다. 폭스바겐이나 아우디, 포르쉐 등 각 브랜드에서 소프트웨어 기술자 1만명을 모집한다. 소프트 기반 ‘vw.OS’ 외에 콕피트, 자율주행, 차량제어 등의 각 소프트를 직접 개발한다. 자동차기업에서 소프트웨어 기업으로의 전환을 어떻게 추진할 것인지, 소프트웨어 개발 전문 조직 ‘Car.Software’를 이끌고 있는 Christian Senger 씨에게 물었다.

“소프트웨어 개발을 외부에 맡기는 것이 아니라 직접 만든다. 소프트웨어 그 자체를 우리들이 이해하고 싶기 때문이다. 70억 유로(약 8400억엔)를 투자해 소프트의 내제 비율을 현재의 10% 미만에서 2025년에 60%로 높인다”.

차량탑재 소프트웨어는 앞으로 지수관수적으로 복잡해질 것이라고 한다. 예를 들면 Christian Senger 씨는 “폭스바겐 브랜드의 대형 SUV ‘투아렉(Touareg)’은 소프트웨어 코드가 약 1억자리다. 이는 스마트폰의 약 10배다. 그러나 실제는 1억자리까지는 필요 없지 않을까?”라고 지적한다.

현재의 전기/전자(E/E) 아키텍처에서는 약 70개의 ECU(전자제어유닛)가 있고, 각각이 종류가 다른 OS나 소프트웨어를 탑재한다. “자동차 전체에서 OS가 몇 종류 가동되고 있는가, 코딩 툴은 최적인가, 진단 효율은 높은가 등 전체상을 충분히 조사하지 못했기 때문에 이 정도로 거대한 코드가 돼버렸을 가능성이 있다”.

폭스바겐은 소프트웨어의 복잡화에 대응하기 위해 EV ‘ID.3’을 시작으로 E/E 아키텍처를 쇄신한다. 기존의 약 70개의 ECU를 최종적으로 3~5개의 고성능 컴퓨터에 집약해 소프트웨어 기반을 ‘vw.OS’에 일체화한다. “’iPhone’이 왜 이렇게 성공했을까? 그것은 불필요한 것을 배제한 소프트웨어 구조를 실현했기 때문이다. 그로 인해 처리 부담을 줄이고, 에너지 효율을 개선했다. 자동차도 완전히 동일하다”.

새로운 E/E 아키텍처에서는 하드웨어와 소프트웨어를 분리한다. 이는 무선을 통해 소프트를 경신하는 ‘OTA(Over The Air)’를 실행하는데 필수다. “지금까지는 소프트웨어를 경신할 때 하드웨어와의 호환성을 개별로 검증할 필요가 있었다. 이는 정말 무리다”.

폭스바겐은 지금까지 새로운 E/E 아키텍처나 vw.OS의 개발에 막대한 노력을 들여 왔다. 그 결과 어느 정도의 성과를 올리는데 성공했다. vw.OS는 우선은 EV 전용 플랫폼 ‘MEB’를 채용한 ID.3부터 도입하지만 모든 기능을 들어 있지 않다고 한다. “완전판 vw.OS는 2023년에 고급차용 EV 플랫폼 ‘PPE’에 도입한다”.

-- 규모의 이점을 최대화 --
폭스바겐은 vw.OS를 널리 보급시켜 최종적으로 ‘iOS’나 ‘Android’와 같은 디지털플랫폼으로 육성할 생각이다. 그 때 가장 중요한 지표는 액티브 유저 수다.

폭스바겐은 연간 1,000만대 규모의 판매 대수를 자랑하기 때문에 유저 수에서는 유리한 입장이다. 그러나 “현재로서는 플랫폼이 8개나 있어 1,000만대를 8로 나누고 있다. 디지털 세계에서는 소규모 기업으로 전락하고 있다”.

그래서 폭스바겐은 차량의 플렛폼이 달라도 소프트웨어 기반은 vw.OS로 통일할 생각이다. 구체적으로는 엔진차량용 플랫폼 ‘MQB’ ‘MLB’, EV용 MEB, PPE 각각에 vw.OS를 탑재한다. 2025년까지 그룹 전체의 신형차를 모두 vw.OS 베이스로 한다. “연간 1,000만대기 때문에 5년에 5,000만대, 10년에 1억대. 충분히 존재감을 보일 수 있다”.

그룹에서만이 아니라 vw.OS를 다른 자동차업체에 판매하는 것도 시야에 넣고 있다. “MEB의 판매를 통해 하드와 일체로 제공되는 vw.OS를 외부 판매한다. vw.OS의 기능이나 가격, 신뢰성을 벤치마크하기 위해서라도 외부판매는 피할 수 없다. 그러나 우선은 폭스바겐 브랜드로 vw.OS를 성공시키는 것이 최우선 과제다”.

-- 소프트웨어 전문 조직을 설치 --
-- 파트너와의 관계가 변한다 --

Part 3. 총력전으로 도전하는 EV
2050년에 CO₂ 뉴트럴로

폭스바겐은 EV ‘ID.3’의 양산을 시작했다. ‘비틀’ ‘골프’를 잇는 대중차로서, 베이스 가격을 3만유로(360만엔)로 억제했다. 그러나 배터리 비용의 부담이 커서 엔진 차량과 비교해 수익률은 저하될 수밖에 없다. 앞으로 EV를 핵심 사업으로 육성하기 위해서는 무엇이 필요한지에 대해, 폭스바겐에서 EV 전략을 이끌고 있는 Thomas Ulbrich 씨에게 물었다.

“우리들은 전략을 전환했다. 전세계적으로 이산화탄소(CO₂) 배출을 줄이고 있으며 2050년에 완전히 CO₂ 뉴트럴(중립) 기업이 된다. 그 첫 걸음이 EV ‘ID.3’다. CO₂를 줄이기 위해서는 EV 이외의 선택지는 없다”.

ID.3는 EV가 안고 있는 비싼 차량 가격, 짧은 항속거리, 어려운 충전(인프라 부족이나 긴 충전 시간)이라는 ‘3중고’를 거의 해결했다고 Thomas Ulbrich 씨는 주장한다. 베이스 가격은 3만 유로(360만엔)로 억제했다. 항속거리는 WLTP 모드에서 330km, 420km, 550km의 3종류. 충전은 출력 100kW의 급속 충전에 대응, 30분에 290km 주행 분을 충전할 수 있다. 충전 인프라의 보급에는 아직 과제가 남아 있지만 지금도 인프라를 정비하고 있다. “많은 유저가 일상생활에서 사용할 수 있는 수준으로 완성했다”.

EV 전용 플랫폼 ‘MEB’를 채용하면서 차실 내의 주거성도 개선했다. “휠 베이스를 길게, 오버행을 짧게 함으로써 C세그멘트의 외관을 유지한 채 D세그멘트의 주거성을 실현했다”. MEB는 바닥에 배터리를 깔기 때문에 중심이 낮기 때문에 사용 편의성도 개선한다고 한다. 주행의 즐거움도 추구했다. “3.5초에 정지 상태에서 60km/h까지 가속한다. 이는 ‘골프 GTI’와 거의 동일하다”.

ID.3의 양산을 19년 11월에 독일 츠비카우 공장에서 개시했다. 공장에서는 엔진차에서 MEB로의 전환을 서두르고 동시에 그린에너지로의 대체도 추진한다. “ID.3는 CO₂ 뉴트럴 조건에서 생산되는 세계 첫 자동차다. 우리는 그를 위해 공급망을 정밀 조사했다. 배터리는 그린 에너지를 사용하기로 약속한 업체와만 거래하고 있다”. ID.3의 생산에 필요한 에너지의 90%를 그린에너지로 충당, 남은 10%를 환경 공헌 활동을 통해 보상함으로써 CO₂ 뉴트럴을 달성한다.

-- ‘벌금’이라는 선택지는 없다 --
폭스바겐에게 시급한 과제는 EU에서 2021년의 CO₂ 배출 규제에 대응하는 것이다. 달성을 못하면 거액의 벌금을 지불해야 한다. 이에 대해 Ulbrich 씨는 “벌금을 지불한다는 선택지는 없다”라고 단언한다. 2020년에 폭스바겐 브랜드로 10만대의 MEB 베이스의 EV를 유럽에 투입하고, 5만대의 ‘MQB’ 베이스의 EV를 출하한다. MEB 베이스의 EV는 20년 여름에 유럽 시장에서 발매하는 ID.3를 말한다. MQB 베이스의 EV는 ‘e-up!’과 ‘e골프’를 말한다. Thomas Ulbrich 씨는 “이것으로 유럽의 규제는 클리어할 수 있다”라고 설명한다.

그러나 시장조사 회사인 IHS마킷이 예측하는 ID. 시리즈의 유럽 판매 대수는 20년에 약 3만대로 다소 적다. 10만대를 초과하는 것은 23년 무렵으로 예측한다. 25년에는 ID. 시리즈가 유럽 폭스바겐 브랜드 판매 대수의 약 10%를 차지하며 나름대로의 존재감은 보일 것이다. 그러나 당분간은 시간이 필요하다고 예상한다. EV가 팔릴 것인가 여부는 유저가 결정할 일이지 업체가 결정할 수 없다.

Ulbrich 씨는 “유럽 시장의 판매 담당자와 많은 논의를 거듭한 결과, 계획은 실현 가능하다고 판단하고 있다”라고 설명한다. “16년에 이 계획을 만든 당초에는 EV가 그렇게까지 팔릴 수 있을 것이라는 확신을 갖지 못했다. 그러나 최근에는 고객과의 대화를 통해 EV에 대한 기대치가 높아지고 있다고 느낀다”라고 말한다.

실제로 EV에 대한 수요에 대해 츠비카우 공장의 생산이 이를 따르지 못할 가능성이 있다고 한다. 츠비카우 공장의 생산 능력은 연 33만대로 정해져 있다. 그래서 2022년에 공장에서의 생산 모델을 6종류에서 5종류로 줄임으로써 대응한다. 1차종은 츠비카우 공장이 아니라 독일 엠덴 공장에서 생산한다.

-- 라이프사이클 전체에서 이익 창출 --
-- 배터리 셀의 자체 생산 공장을 건설 --

 -- 끝 --