산업기술/제조/경영

Nikkei Business_2019.7.22 INSIDE STORY (p12~13)

도요타, 그룹 재편의 새로운 국면
덴소와 반도체 개발에 새로운 회사 설립

도요타자동차와 덴소는 10일, 반도체의 기술개발을 추진하는 새로운 회사를 공동으로 설립한다고 발표했다. 기존의 부품은 각 그룹 사에 집약하는 한편, ‘CASE’ 대응에서는 자체적으로 핸들링 하는 쪽으로 방향을 틀었다. 그 배경에는 국내 반도체 제조업체가 약체화되고 있는 가운데, 차세대 자동차의 핵심부품을 남에게 맡길 수 없다는 위기감이 있다.

“앞으로의 자동차 성능을 좌우하는 것은 반도체. 그 개발의 방향성을 결정짓는 능력을 기업 내부에서 가지고 있지 않으면 안 된다”라고 하며 도요타 그룹의 관계자는 강한 위기감을 드러냈다.

2020년 4월에 덴소의 첨단기술연구소(아이치 현) 내부에 설립하는 새로운 회사에서는 차세대의 차재 반도체의 소재 및 구조를 연구한다. EV(전기자동차)의 소비전력을 좌우하는 ‘파워 모듈’로 불리는 제어 부품 및 자동차 주위를 감지하는 센서 등 차세대 제품도 개발. 출자 비율은 덴소가 51%, 도요타가 49%이며 설립할 때 양사에서 반도체의 선행 연구를 담당하는 각 250명이 새로운 회사로 이동할 예정이다.

무선 인터넷으로 연결되어 자율주행이 가능하며 서비스 장소로서도 기능하는 전동차---. 그런 ‘CASE’의 시대에 어떻게 대비할 것인지가 도요타의 중대 과제이다. 지금까지 내장 품이나 구동계 등 기존 부품들은 각 그룹 사에 집약을 추진해 왔으나, 차세대 반도체에 대해서는 도요타 자체에서 일정한 주도권을 차지하려는 태세이다.

지금까지의 자동차는 부가가치의 대부분을 엔진 등의 기계가 차지해 왔으며 그것들을 제대로 작동시키기 위해 마이크로컴퓨터 등의 반도체를 탑재해 왔다. CASE 시대에서는 반도체의 중요성이 한층 더 높아졌다. 항속거리를 좌우하는 것은 모터에 공급하는 전력을 전환하는 파워 반도체. 외부의 상황을 얼마나 세밀하게 감지할 수 있는지는 센서의 성능에 달려있다. 자율주행에서는 소프트웨어를 아무리 스마트하게 만들어도 반도체의 처리 성능이 따라가지 못한다면 원하는 조작이 불가능하다.

-- 르네사스는 세계 3위로 전락 --
세계에서는 독일 보쉬가 차재 반도체 대기업으로서의 지위를 구축했다. “250명과 500명으로는 할 수 있는 것이 서로 다르다. 반도체 개발의 비용과 시간이 점점 늘어나는 가운데, 도요타의 리소스를 이용할 수 있게 된 것은 그 의미가 크다” 라고 덴소 관계자는 말한다.

반도체 시장에서는 국내 반도체 제조업체의 약체화가 도요타의 위기감의 배경이 되었다는 목소리도 나오고 있다. 차재 반도체에서는 거액의 인수에 따른 재편이 잇따라 일어나고 있으며 해외 대기업의 세력이 커지고 있다. 이 분야에서 점유율이 수위였던 르네사스 일렉트로닉스는 순위가 3위로 떨어졌으며 파워 반도체를 취급하는 미쓰비시(三菱)전기와 후지(富士)전기 또한 제조 능력의 증강 부분에서 자동차 제조업체의 기대에 못 미치고 있다.

컨설팅 회사, 그로스버그의 오야마(大山) 대표는 “새로운 회사는 앞으로 프로세서 분야도 추진할 가능성이 있다”라고 예상한다. 자율주행의 ‘두뇌’에 해당하는 화상 반도체 등은 엔비디아(NVIDIA) 등 신흥 세력이 떠오르고 있다.

국내 반도체 제조사가 힘을 못쓰고 있는 가운데, 도요타가 자체적으로 반도체의 ‘감정 능력’을 갈고 닦음으로써 해외 기업에게 주도권을 잡힐 우려에서 벗어난다. 그 모습은 마치 스마트폰의 심장부인 프로세서를 자체 설계로 전환한 미국 애플과도 닮아있다. 영국 IHS Markit의 미나미카와(南川) 수석 분석가는 “덴소가 (최소한의 제조기능을 사내에 가진) 팹라이트(Fab-light) 타입으로 차재 반도체의 점유율을 늘려나갈 것으로 예상된다”라고 말한다.

다만, 이것은 양날의 검이기도 하다. 덴소의 도요타 그룹을 제외한 다른 자동차 제조업체로의 판매 실적은 5.3조엔으로 매출의 40%를 차지하고 있다. 덴소의 아리마(有馬) 사장은 도요타와의 일련의 연대 강화에 대해 “도요타를 위해 하고 있는 것이 아니라, 우리의 능력만으로는 이뤄내기 힘든 것을 그룹 차원에서 해 나가는 것이다”라고 설명한다. 그렇다고는 하지만, 소재 등의 연구∙개발에서 뛰어난 실적을 남기지 않는다면, ‘도요타 스타일’을 기피하는 다른 자동차 제조업체와의 비즈니스에 영향을 줄 수 밖에 없다.

도요타의 기본적인 자세도 중요해진다. 도요타는 차세대 모빌리티 서비스에서는 소프트뱅크와 새로운 회사를 설립했으며 차재용 배터리에서는 파나소닉과 공동 출자 회사를 설립한다. 도요타(豊田) 사장은 ‘CASE로 개념이 바뀌면 비즈니스도 달라지지 않으면 안 된다. 따라서 타사와의 연대를 만들어 가는 것이 중요하다”라고 말하고 있다.

차세대의 자동차 제조에서는 그룹 외에 타 업체와의 협력이 반드시 필요하다. 반도체 기술을 강점으로 ‘새로운 연대’를 어떻게 구축해 나갈 것인가? 그것을 성과로 연결시키기 위한 도요타의 전략이 시험대에 오르고 있다.

-- 중국 업체도 참여, 반도체는 자동차가 주전장(主戰場) --
2018년 418억달러(약 4조 5,000억엔)였던 세계의 차재 반도체 시장은 2025년에는 655억달러(약 7조 1,000억엔)에 달할 것이다---. 조사회사인 영국 IHS Markit은 이와 같은 예측을 내 놓았다. 2025년에 1대의 자동차가 탑재하는 반도체의 평균 가격은 2013년 대비 약 2배인 652달러(약 7만엔)가 될 전망이다.

반도체 시장의 성장을 견인해 온 데이터 센터용 서버나 스마트폰 수요의 전망은 불투명한 상태이다. 그 대신 자율주행 및 전동차용에서의 성장이 예상되는 차재 시장에서 주도권을 잡으려는 합종연횡(合從連衡, 이익에 따라 서로 뭉치고 흩어짐)이 격렬해지고 있다.

자동차용 반도체 시장에서 세계 2위인 독일 인피니온 테크놀로지스는 6월, 미국 반도체 업체인 사이프러스 세미컨덕터 (Cypress Semiconductor)를 60억유로(약 1조 1,000억엔)에 인수한다고 발표했다. 파워반도체 및 센서에 강한 인피니온과 후지쓰(富士通)계열의 마이크로컴퓨터 사업을 인계한 사이프레스(Cypress)의 통합으로 “장기적으로는 상승 효과를 통해 연간 15억유로의 증익을 기대할 수 있다”(인피니온)고 한다. 미국 프리스케일 세미컨덕터(Freescale Semiconductor)를 2015년에 인수한 네덜란드 NXP세미컨덕터즈와 차재분야에서 수위 쟁탈전을 펼치고 있다고 한다.

자율주행에 필요한 화상처리 반도체의 개발 경쟁도 치열하다. 미국 인텔은 자동차용 화상 인식 기술을 갖고 있는 이스라엘의 모빌아이를 2017년에 153억달러에 인수해 앞서있는 미국 엔비디아의 뒤를 바짝 쫓고 있다. 또한 미국 테슬라는 4월에 자율주행용 반도체를 자사에서 개발했다고 밝혔다. 2020년 중반까지 테슬라 차량의 100만대에 탑재한다는 계획이다. 중국의 알리바바 그룹도 자율주행용 AI(인공지능)칩 개발에 나선다고 밝히고 있다.

 -- 끝 --