Nikkei Automotive_2019.8 특집 (p48-63)

도요타를 위협하는 중국 CATL
배터리 주도권의 경쟁

중국 푸젠성 일각에 새로운 ‘거리’가 형성되고 있다. 호텔이나 맨션 등이 들어서고 있지만 실은 전기자동차(EV)용 배터리를 양산하는 공장이다. 주인은 2011년에 창업한 중국 CATL이다. 17년에 세계 최대 배터리기업으로 올라섰다. 자동차업체나 메가 공급업체도 삼킬 기세로 EV 시장을 주도하기 시작했다.

Part 1. 배터리 거인이 쥐고 있는 주도권
유럽 2030년 규제의 충격

2030년의 환경규제 강화의 영향으로 EV 보급에 대한 로드맵이 가시화되었다. 동시에 자동차업계의 균형을 무너뜨리기 시작한 것은 중국 CATL이다. 세계 최대 차량탑재 배터리기업인 CATL은 배터리 셀의 공급을 넘어 EV 개발에도 영향력을 미치기 시작했다. 배터리를 둘러싼 경쟁은 더욱 격렬해질 것이다.

도요타자동차가 전동화 계획을 5년이나 앞당겼다. 도요타는 17년 12월에 세계 판매 차량의 약 50%(약 550만대)를 2030년까지 전동차량으로 한다는 계획을 발표. 그 목표를 19년 6월에 수정했다.

언뜻 보면 EV에 적극적인 것처럼 보이지만 그렇지 않다. 도요타의 데라시(寺師) 부사장은 17년에 2030년에 100만대 이상으로 한다는 EV와 연료전지차(FCV)의 판매 목표에 대해 “25년에는 EV는 100만대에 미치지 못한다”라며 조기 보급에 회의적인 자세를 유지했다. 어디까지나 주축은 하이브리드차(HEV)다.

불과 1년 반에 계획을 변경한 것은 당초 계획이 무너졌기 때문이다. 데라시 부사장은 “예상을 웃도는 속도로 중국이나 유럽에서 전동화가 진전되고 있다”라고 분석. 이 결과 차량탑재 배터리 쟁탈전이 발생한다. “필요한 배터리 전체를 우리들만으로 충당할 수 없다는 것을 알았다”(데라시 부사장). 내부제작이나 파나소닉에 의지해 온 조달 방침을 수정해 새롭게 5사와 제휴를 맺었다.

도요타가 선택한 배터리 조달처 중에서 가장 큰 영향력을 갖고 있는 곳은 CATL이다. 17년에는 파나소닉이나 한국 LG화학 등을 제치고 세계 최대 배터리기업이 되었다. CATL이 배터리를 공급하는 자동차업체는 유럽과 중국을 중심으로 40사 이상으로 보인다. 일본 기업은 도요타뿐 아니라 닛산자동차, 혼다와도 조달 계약을 맺었다.

많은 공급처를 확보한 CATL은 지금 자동차업체의 개발 영역에 진출하기 시작했다. 배터리 셀의 공급에 그치지 않고 EV 플랫폼 개발에까지 관여하는 전략을 추진한다. CATL이 지향하는 것은 ‘메가 공급업체’와 같은 사업이다. CATL 없이는 신형 EV를 개발하지 못하는 ‘의존관계’ 구축을 목표한다. 이미 “복수의 자동차업체와 EV 플랫폼 공동개발을 추진하고 있다”(CATL의 간부).

-- 37.5% 삭감 결정 --

Part 2. EV의 메가 공급업체가 되다
EV가 엔진차와 같은 가격으로

단숨에 세계 최대 배터리기업으로 성장한 중국 CATL. 전기자동차(EV)의 심장부를 쥐고 있는 CATL에 세계 자동차업체가 몰려든다. 공급처를 선택할 수 있는 입장에 있는 CATL은 배터리 셀 업체에서 탈피하기 위해 움직이기 시작했다. 100GWh 이상의 양산 규모를 확보해 비용을 50달러/kWh까지 내리면서 EV 개발 영역에 진출한다.

“도요타까지 배터리 차례가 돌아오지 않을지도 모른다”(EV용 차량탑재 배터리 관계자). CATL의 리튬이온 배터리를 둘러싼 조달 전략이 과열되고 있다. 40사 이상의 자동차업체가 CATL의 배터리에 몰려들고 있다.

도요타에게 CATL은 어디까지나 중국 BYD나 도시바 등과 같은 배터리 조달처 중 하나라는 입장이다. 한 회사에 전적으로 의존하면 조달이 불안정하게 되고 가격 교섭에서 우위에 서지 못하기 때문이다. 이와 같은 고민은 많은 자동차업체가 안고 있다. 특히 중국에서는 CATL 이외에 선택할 수 있는 배터리가 거의 없다는 것이 실정이다.

CATL은 11년에 창업했지만 중국 정부의 강력한 지원으로 거대 투자를 실시하며 단숨에 증산 체제를 구축했다. 경영도 안정적이다. 18년 매출은 전년 대비 48.1% 증가한 약 4,736억엔으로, 순이익은 약 542억엔. 이익률은 34% 이상으로 순조롭다.

단숨에 세계 최대 배터리기업으로 성장해 공급처인 자동차업체를 선택할 수 있는 입장을 구축한 CATL. 가일층의 성장을 위한 CATL의 기본전략은 배터리 셀의 ‘표준품’을 준비해 복수의 배터리업체에 공급하는 것이다. 목적은 2개다. 하나는 배터리 비용을 낮추는 것이고, 다른 하나는 ‘메가 부품공급업체’가 되는 것이다.

-- 2020년에는 100GWh로 --
CATL의 18년 연간 생산량은 21.31GWh를 기록했다. “19년의 생산량은 50GWh를 전망하고 있으며 2020년에는 100GWh까지 늘린다”(CATL 간부). 1회 충전으로 420km를 주행할 수 있다는 독일 폭스바겐의 신형 EV ‘ID.3’로 환산하면, 1대당 58kWh 배터리를 탑재하기 때문에 100GWh면 EV 약 172만대 분이 된다.

CATL은 21년에는 처음으로 중국 이외에서 배터리 생산을 시작한다. 독일 튀링겐주 에르푸르트에서 배터리공장을 건설 중이다. 생산 능력은 처음에는 13GWh를 예정했지만 “예상 이상으로 문의가 많아, (22년 무렵에는) 50GWh의 생산량을 전망하고 있다”(CATL의 간부).

CATL의 생산 능력 증강에 세계 자동차업체가 모여든다. 유럽의 자동차업체는 독일의 폭스바겐, BMW, 다임러와 스웨덴의 볼보, 프랑스의 그룹PSA, 르노 등이 거래를 결정했다. CATL이 선택 받는 이유 중 하나가, 폭스바겐이 중심이 돼서 독일 자동차공업회(VDA)가 책정한 규격에 준거한 배터리 셀을 준비하고 있다는 점이다. CATL은 VDA 규격을 전제로 EV를 개발하는 유럽 기업을 강하게 의식해 ‘사용하기 편한’ 배터리로 범위를 좁혀 대량 생산한다.

중국 업체는 상하이자동차나 베이징신에너지차, 지리자동차, 둥펑자동차, 광저우자동차 등과 함께 신흥 EV 스타트업도 CATL의 배터리를 사용한다. 일본은 18년에 닛산자동차가 중국 시장용 EV에 채용했고 혼다도 공급 계약을 체결했다.

17년에 닛산 Automotive가 혼다 임원에게 CATL의 배터리를 채용할 가능성을 물었을 때는 “품질 면이 불안정해 아직 채용할 수 있는 수준은 아니다. 안전성을 확보하는 주변 부품을 추가하면 일본이나 한국 기업의 배터리보다 비용이 비싸진다”라고 일축했었다. 품질 면에서 대폭적인 개선이 있었을 것이다. 도요타의 배터리 기술자도 “당사의 사내 기준을 충족할 수 있는 수준이 되었다”라고 실력을 인정했다.

-- 2025년에 50달러/kWh 목표 --
-- EV 플랫폼 개발까지 관여 --
-- 자동차업체와의 합병 늘린다 --

Part 3. 여명기를 협조로 극복하는 도요타
경쟁은 30년, 전고체 배터리에서 리드

전동차량의 보급 계획을 5년이나 앞당긴 도요타자동차. 어디까지나 주축은 하이브리드차(HEV)이며 전기자동차(EV)와는 일정한 거리를 둔다. EV 시장이 ‘협조’에서 ‘경쟁’으로 옮겨갔을 때 EV 경쟁 축은 배터리다. 도요타는 전고체 배터리의 실용화를 서두르지만 중국의 CATL은 부정적이다.

EV에 할애하는 비용이나 노력을 최소한으로 억제하고 가능한 많은 HEV를 판매한다. 이것이 도요타 전동화 전략의 본심이다. “아직 시장이 작고 정말로 EV가 사업으로서 성립할 수 있을지는 알 수 없다”. 도요타의 데라시(寺師) 부사장은 도요타가 EV와 일정한 거리를 두는 이유를 이렇게 설명한다.

사업성에 대한 전망은 서지 않았지만 엄격해지는 환경 규제에 대응하기 위해서는 최저한의 EV를 팔지 않으면 안 된다. 여명기의 EV 시장을 극복하기 위한 도요타의 전략은 ‘협조’다. “(전동차량 시장) 점유율이 30%나 40%가 됐을 때는 치열한 경쟁이 벌어질 것이다. 그러나 어느 정도의 시장 규모가 되기까지는 각사의 협력 체제가 필요하다. 기반 기술은 가능한 모두가 함께 사용해서 시장을 확대시켜 나간다”(데라시 부사장)

-- e-TNGA의 기본사상은 폭스바겐과 동일 --
협조 노선을 추진하는 도요타는 EV 전용 플랫폼 ‘e-TNGA’를 개발한다. 21년 후반~22년 전반에 양산할 것으로 보인다. 개발의 일부는 SUBARU와 공동으로 추진한다. 도요타 ZEV(제브) 팩토리의 도요시마(豊島) 부장은 “결정된 것은 없지만 마쓰다와도 이야기를 진행 중이다”라고 말한다.

도요타의 기술자는 “e-TNGA는 앞서고 있는 독일 폭스바겐의 EV 전용 플랫폼 ‘MEB’와 기본사상은 같다”라고 말한다. 구체적으로는 배터리를 바닥에 배치하고, 전 차종에서 공통적인 ‘고정 부위’와 차종 별로 바꿀 수 있는 ‘변동부위’로 나눈다.

e-TNGA의 고정부위는 주로 앞 바퀴 모터와 뒷바퀴 모터, 좌석 위치, 배터리 팩의 폭 등이다. 이에 대해 변동부위는 길이나 폭, 휠 베이스 등 차량의 외관에 크게 관여하는 요소가 된다.

기본사상이 같은 도요타와 폭스바겐의 플랫폼에서 다른 것은 상정하는 차량의 크기다. 이는 EV를 규제 대응의 수단으로 삼는 도요타와 확대 판매를 목표하는 폭스바겐의 자세 차이다. 도요타는 e-TNGA의 차량 세그먼트(구분)로서 중형 C(시엔타급)~D(캠리급)을 대상으로 하고, 소형 B(비츠급)는 현재로서는 대상 외로 한다. 한편 폭스바겐의 MEB는 B~D를 대상으로 한다.

도요타가 e-TNGA에서 B세그먼트를 중시하지 않는 이유는 EV 판매시장을 한정적으로 보는 것이 크다. 25년 시점에서 중국과 미국, 유럽이 EV 판매의 대부분을 차지할 것으로 생각하고 있다. 이들 3지역에서 팔리는 것은 C~D세그먼트의 중형차로, B세그먼트는 보좌 역할이 된다.

-- 배터리 주도권을 경쟁하는 도요타와 CATL --

Part 4. 중국 EV 스타트업의 공격 방식
굳이 ‘EV로서 팔지 않는다’

중국에서 전기자동차(EV) 스타트업이 속속 등장하고 있다. 50사 또는 60사 정도의 신흥 세력이 주력하고 있는 것은 차량 개발이 아니다. 서비스나 자율주행 등 자동차로서의 매력을 높이는 방법으로 입지를 확보하고 있다. 도요타자동차가 제휴를 의뢰한 치뎬자동차를 포함해 유망주 4사를 현지 취재했다.

환경 규제의 영향으로 EV를 전개하는 스타트업이 속속 등장하고 있다. 특히 19년에 ‘NEV(New Energy Vehicle) 규제’ 도입이 시작된 중국에서는 수십 개의 EV 스타트업이 난립한다. 전동차량용 보조금을 노리는 기업도 많고 도태되는 기업도 있지만 장래성을 전망할 수 있는 기업도 있다.

유망 기업에는 2개의 공통점이 있다. 우선 ‘EV로서 팔지 않는다’는 전략을 채용한다는 점이다. 소비자는 파워트레인에 대한 관심이 낮다. 자율주행이나 서비스 등 자동차로서의 매력을 높이는 시도에 주력한다.

다른 하나는 생산을 중심으로 기존 자동차업체의 협력을 얻고 있다는 점이다. 자사에서 모든 것을 추진하는 미국 테슬라는 양산 시에 좌절했다. 중국의 EV 스타트업은 기존의 자동차업체를 이용해 경험과 속도를 획득했다. EV 스타트업과 협력하는 자동차업체에게도 이점은 있다. 가장 큰 것은 NEV 규제를 클리어하기 위해 필요한 크레딧(생산 규모)을 확보하는 것이다.

스타트업이 개발하는 EV는 판매 가격을 억제하고 서비스로 수익을 올리는 노선과, ‘포스트 테슬라’를 노리는 고급 노선으로 크게 나뉜다.

▶ 치뎬자동차
도요타보다 5년 앞선다 / 서비스로 수익을 올리는 100개의 아이디어

도요타자동차의 제안을 받은 기업은 14년에 창업한 치뎬자동차다. 치뎬자동차의 천하이인(沈海寅) CEO는 제휴 계기에 대해 “도요타 아키오 사장으로부터 중국의 젊은 층에 적합한 EV가 무엇인지 공부하고 싶다는 제안이 있었다”라고 말한다. 도요타의 간부는 “당사보다도 3~5년은 앞서고 있다”라고 치뎬자동차를 평가한다.

양사는 19년 4월에 제휴를 발표했다. 도요타는 치뎬자동차에 전동화 기술을 제공하고, 그 대신에 치뎬이 EV 생산으로 인해 발생한 NEV 크레딧의 잉여분을 우선적으로 구입하는 계약을 맺었다.

치뎬은 도요타로부터 소형 EV ‘eQ’의 설계 데이터나 기술협력 등을 받아 이를 개량해서 21년에 신형 EV ‘iC3’를 발매할 계획이다. 가격은 185만엔 정도, 항속거리는 300km를 상정한다.

iC3는 ‘스마트 EV’를 표방하며 차량판매 후의 서비스 이용료로 수익을 올리는 것을 목표한다. 천하이인 CEO는 “스마트폰과 같은 자동차를 실현해 1대당 평균 수천 엔/월의 이용료를 받을 수 있는 모델을 구축한다”라고 말한다. 도요타가 배우고 싶은 것도 이 점이다.

구체적으로는 무선통신으로 소프트웨어를 경신하는 OTA(Over The Air)를 통해 기능을 추가해 나간다. 자율주행 기능과 같은 수십만 엔짜리뿐 아니라 수백 엔에 구입할 수 있는 기능도 많이 준비할 방침이다.

예를 들면, 비가 내리기 시작하면 창문을 자동으로 닫는 기능은 수백 엔으로 제공할 수 있다고 한다. “와이퍼용 강우량 센서를 창문 개폐시스템과 연동시키기만 하면 된다”(천하이인 CEO). 발상은 단순하지만 대형 자동차업체는 실현하지 못했다. 이 외에도 준비하고 있는 아이디어는 100개 이상이라고 한다.

▶ NIO
고급 노선의 중국판 테슬라 / 모빌아이를 제일 먼저 채용

▶ 샤오펑 모터스
‘레벨2+’를 2020년에 / 자율주행으로 차별화

▶ LYNK & CO
서브스크립션형으로 젊은 층 확보 / 개발은 볼보의 힘으로

-- CAM 플랫폼 채용 --

 -- 끝 --