산업기술/제조/경영

Nikkei Business_2019.7.8 COMPANY (p19)

차재 배터리 경쟁으로 고전하는 파나소닉
액정·플라즈마와 같은 전철을 피할 수 있을까?

파나소닉의 주주총회에서는 배터리 사업의 미래를 우려하는 주주들의 목소리가 눈에 띄었다. 밀월 관계였던 도요타자동차가 중국 기업으로부터 차재 배터리를 조달한다는 방침을 발표했으며 미국의 테슬라도 이 같은 움직임을 보이고 있기 때문이다. 중국과 한국 기업에게 점유율을 빼앗겨 거액의 적자를 냈던 박형 패널(FPD)사업과 같은 전철을 밟을 가능성이 있다.

6월 27일에 고베(神戸) 시에서 개최된 파나소닉의 정기 주주총회. 주주로부터 “차재 배터리 사업이 10년 후에도 살아남을 수 있나?”라는 질문에 스가(須賀) 사장은 “어떻게 해서든 살아남을 것이다”라고 대답했다. 20개 국가·지역 수뇌부 회의(G20 서밋)의 영향으로 오사카가 아닌 다른 지역에서의 첫 정기 주주총회에 출석한 주주는 작년의 절반 이하에 그쳤다. 이번 총회에서는 차재 배터리 사업의 미래를 우려하는 목소리가 눈에 띄었다.

2017년 12월, 파나소닉과 도요타가 차재 배터리의 협업을 검토하기로 했다고 발표했을 당시, 스가 사장은 “세계 최고의 배터리를 만들겠다”라며 도요타와의 밀월 관계를 과시했다. 올해 1월에는 공동 출자 회사의 설립에 합의했다.

그러나 도요타가 6월에 차재 배터리 사업에서 세계 최대 기업인 중국의 CATL 및 BYD 등과의 협업을 발표해 형세가 바뀌게 되었다. 도요타는 세계 판매량의 절반을 차지하는 550만대 이상을 HV(하이브리드 차) 및 EV(전기자동차) 등의 전동차로 하는 목표 시점을 2025년으로 예정보다 5년 앞당긴다고 발표. 수요가 급증하는 배터리를 안정적으로 조달하기 위해 복수의 제조사와의 ‘전방위 외교’로 전환한다는 것이다.

파나소닉 내부에서는 “도요타가 중국 제조사와 손잡기로 벌써 다 짜놓았다”(관계자)라는 목소리도 있으나, 특히 중국 시장에서는 도요타 납품용을 둘러싸고 CATL 등과 경합하는 구도가 될 것이라는 관측이다.

2012년에 취임한 스가 사장은 차재 배터리를 성장 전략의 주축으로 자리 매겨왔다. 2014년에는 미국 테슬라와 공장 건설에 합의해 2,000억엔 이상을 투자해 온 반면, 도요타 등 일본 자동차에는 효고(兵庫) 현의 가사이(加西)공장과 2018년 봄에 양산 출하를 시작한 중국 다이렌(大連)공장에서 생산한 배터리를 공급해 왔다.

누적 금액으로는 수 천억엔 이상을 투자해 차재 배터리 사업에서 세계 최고에 올랐으나 중국 정부의 지원을 등에 업은 현지 제조사가 급성장. 세계 최고 점유율을 자랑하던 파나소닉은 결국 2017년에 CATL에게 1위자리를 내어주고 말았다.

-- 액정ㆍ플라즈마와 같은 전철을 밟을 수도 --
지속적인 거대 투자가 열쇠가 되는 차재 배터리 사업의 경쟁 환경은 과거의 액정이나 플라즈마와 같은 박형 패널의 상황과 흡사하다. 박형 패널에서는 가격 경쟁력이 있는 중국과 한국 제조사에게 점유율을 빼앗겨 파나소닉은 2013년 3월기까지 2기 연속 7,500억엔을 상회하는 최종 적자를 기록했다.

차재 배터리의 공동 출자 회사에서는 도요타가 51%을 출자한다. 파나소닉은 주도권을 잡고 싶었으나, 거액의 투자 리스크를 경감하기 위해 어쩔 수 없는 결단을 내렸다.

관계 변화의 징후가 있는 것은 도요타뿐만이 아니다. 테슬라의 엘런 머스크 CEO는 작년 11월, 중국사업에 대해 “파나소닉을 포함한 복수 회사로부터 현지에서 배터리를 조달할 가능성이 있다”라고 트위터에 올렸다. 미즈호증권의 나카네(中根) 시니어 애널리스트는 “테슬라의 행방은 파나소닉이 컨트롤 할 수 없어 수익성을 기대하기란 쉽지 않다”라고 말한다.

파나소닉은 금기(今期)부터 새로운 중기 경영 계획에서 차재 배터리 사업의 분류를 ‘고성장’에서 ‘재도전’으로 변경했다. 차재 배터리를 포함한 오토 모티브 사업의 2020년 3월기 실적은 150억엔의 영업 적자가 예상된다. 차재 배터리 사업이 10년 후에도 살아남기 위해서는 폭넓은 고객을 개척하는 것이 반드시 필요하다.

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