산업기술/제조/경영

Nikkei Business_2019.5.6 특집 요약 (p26~43)

이동 혁명의 시작, MaaS
전세계가 노리는 새로운 시장

대량 생산차 ‘T형 포드’의 등장으로 미국의 거리에서 마차가 사라진 지 100여년이 흘렀다. 어쩌면 그 때 이상으로 임팩트를 주는 이동혁명이 지금 전세계에서 일어나고 있다. 자율주행차라는 새로운 모빌리티뿐만 아니라 자동차, 전차, 버스, 택시, 자전거에 이르기까지 이동혁명을 눈앞에 두고 있다.

혁신적 요소는 디지털의 힘을 이용해 다양한 이동수단을 순조롭게 갈아탈 수 있는 것에 있다. 불필요한 이동 시간이 줄어들면 사람들의 삶의 질도 향상되기 마련이다. 또한 정체 및 과소(過疎)로 고민하는 지역 과제를 해결하는 수단이 될 수도 있다. 세계는 그런 현대의 이동 혁명을 ‘MaaS(Mobility as a Service, 마스)라고 부르며 새로운 비즈니스 찬스를 엿보고 있다. 일본도 세계의 흐름에 뒤처질 수는 없다.       

Part 1. 움직이기 시작한 이동 혁명
도요타∙소프트뱅크가 쏘아 올린 신호탄

테크놀로지의 힘으로 사람과 사물의 이동의 편의성을 높이는 ‘MaaS’가 전세계로 확산되고 있다. 자동차나 철도, 버스, 택시, 공유 자동차 등 모든 이동 서비스를 통합하는 움직임이 나타나고 있다. 그 이동 혁명의 파도는 일본에도 밀려오고 있다. 신호탄을 쏘아 올리는 것은 도요타자동차와 소프트뱅크이다.

3월 28일 오후 1시경 도쿄 도 미나토(港) 구에 있는 그랜드하얏트도쿄의 연회장인 ‘그랜드볼룸’. 연회장을 가득 메운 청중들 앞에서 도요타자동차의 도요타(豊田) 사장은 “자동차 업계에게 있어서 매우 개방적인 형태의 첫 걸음이 되었다”라며 의기양양하게 말했다. 그의 등 뒤로 보이는 스크린에는 ‘MONET Technologies(이하, 모네)’라는 문자가 떠올랐다.

모네는 도요타와 소프트뱅크가 작년 9월에 공동 설립한 회사이다. ‘일본 발(發) MaaS의 플랫폼을 만든다’(모네의 미야카와(宮川) 사장)는 것을 목표로 내걸고 있다. MaaS는 Mobility as a Service의 영어 약자이다. 자동차 및 철도, 버스, 택시 등 다양한 교통수단을 연계시켜 이동의 편의성을 높이는 서비스를 의미하며 전세계에서 일어나고 있는 ‘이동 혁명’의 대명사라고 할 수 있다.

도요타 사장의 뒤를 이어 모네의 미야카와(宮川) 사장이 발표한 새로운 전략 내용은 지금까지의 상식을 뒤집는 내용이었다. 히노(日野) 자동차를 비롯해 승용차 시장에서 도요타와 오랫동안 라이벌 관계였던 혼다가 모네와 자본 및 업무 제휴를 한다는 것이다.

애초에 모네는 설립부터가 이례적이었다. 국내의 자동차 제조사와 통신회사의 협업체제는 오랫동안 ‘도요타와 KDDI’ ‘히노자동차와 NTT도코모’ ‘혼다와 소프트뱅크’의 3개의 진영으로 굳어져 있었다. 또한 도요타와 NTT와도 기술제휴를 체결했었다.

그곳에 돌연히 끼어든 것이 소프트뱅크이다. 도요타 사장은 세계 최대급 제조사를 3대째 경영하고 있으며 소프트뱅크의 손정의 회장은 세계적으로 이름을 떨친 당대 기업가이다. 근본부터가 완전히 다른 두 경영자가 ‘히노마루(日の丸) 연합’을 구축하는데 의기투합함으로써 모네 설립이 순식간에 구체화되었다고 한다.

-- MaaS 쇼크’ 태세를 취한다 --
최근에 MaaS와 관련성이 적은 기업까지 모네의 주위에 몰려들고 있다. 이온몰 및 니토리 홀딩스, 요시노야(吉野家) 홀딩스 등 모네가 3월 28일까지 88개사와 설립한 ‘모네 컨소시엄’에는 각종 소매업 및 요식업, 부동산업 등 폭넓은 업계의 기업이 참여했다.

이런 현상에서 알 수 있는 것은 ‘MaaS의 흐름에 뒤처지고 싶지 않다’는 기업들의 위기감이다. 예를 들어 자율주행차를 이용한 이동형 점포 및 무인택배 등 MaaS는 사물 이동의 본연의 모습을 바꿔나간다. 그렇게 되면 많은 소매업은 지금의 판매 방식에만 의존할 수 없게 된다. 다른 산업도 마찬가지이다. MaaS시대에 살아 남으려면 어떤 방식으로든 손을 쓰려고 한다. 많은 기업이 ‘동료(협력사)’ 찾기를 서두르는 배경에는 이와 같은 속사정이 있다.

모네뿐만 아니라 일본의 각 지역에서 다양한 기업의 연대에 의한 MaaS 실증실험이 시작되고 있다. 시즈오카(静岡)∙이즈(伊豆)에서는 JR동일본과 도큐(東急)전철이 손을 잡았다. 앱을 통해 렌터카 및 자전거 대여, 시설 예약 및 결제를 가능하게 함으로써 관광객을 얼마나 유치할 수 있는지를 모색하고 있다.

Part 2. MaaS 선진 지역 르포
세계는 움직이기 시작했다

디지털 기계를 사용해 이동의 효율화를 목표로 하는 MaaS. 세계는 벌써 움직이기 시작했다. 그렇다면 MaaS를 통해 무엇이 가능하며 어떤 효과를 창출해 낼 수 있는 것일까? 미국과 중국의 선진 지역의 사례를 통해 파헤쳐보도록 한다.

“MaaS를 취재하려면 로스앤젤레스로 가라”. 미국의 교통 사정에 대해 일가견이 있는 전문가의 조언대로 기자는 로스앤젤레스로 떠났다. 그러나 가장 먼저 눈에 들어 온 것은 MaaS 선진지역이라고 부르기에는 거리가 있는 로스앤젤레스의 모습이었다.

공항에 도착해 미국 배차 서비스 대기업인 우버 테크놀로지의 앱을 열어 배차 의뢰를 시도했지만 드라이버와의 연결이 원활하지 않았다. 주위를 둘러 보니 스마트폰으로 배차 서비스를 의뢰하는 사람이 많다는 것을 깨달았다. 택시가 잡히지 않는 것은 한번에 많은 사람들이 같은 장소에서 택시를 부르고 있기 때문이었다.

어렵사리 의뢰를 받은 택시 드라이버가 손님 근처에 도착해도 극심한 정체 때문에 고객을 빨리 태울 수 없다. 정체의 주범은 다름아닌 우버나 리프트가 배차에 사용하는 자동차였다. 배차 앱의 이용자가 늘어남에 따라 손님을 태우려는 드라이버의 자동차가 길거리에 넘치는 ‘우버 정체‘. 지금 미국의 도심에는 이런 현상이 사회적 문제가 되고 있다.

‘정체를 없애는 방법은 없는 것일까?’라고 고민한 로스앤젤레스 시가 착안한 것이 MaaS이다. 공공기관이 주도하는 형태로 수 년 전부터 여러 개의 프로젝트를 개설하고 있다.

Mobility as a service라는 말을 의역하자면 ‘소유에서 이용으로’라고 할 수 있으나, 구체적인 사례로 세계 최첨단의 MaaS기업으로 불리는 핀란드의 마스(MAAS)글로벌의 서비스를 살펴보기로 하겠다.

마스글로벌의 스마트폰 앱인 '윔(Whim)’을 열면 시스템이 스마트폰의 달력에 등록되어 있는 스케줄에서 ‘행선지’를 찾아 화면에 표시해준다. 그것을 탭 하면 몇 가지 이동 루트를 제안한다. 예를 들어 ‘도보 →트램(노면전차) →셰어 자전거’와 같은 복수의 이동 수단을 조합시킨 루트이다.

그 중에서 본인이 이용하고 싶은 이동 경로를 선택하면 예약부터 결재까지 한 번에 해결할 수 있다. 스마트폰에는 트램 등의 전자 티켓이 전송되어 탈 때 그 화면을 운전자에게 보여주기만 하면 된다.

마스글로벌이 제공하는 이 이동서비스가 MaaS의 한 예이다. 복수의 교통기관을 효율적으로 조합시켜 목적지까지의 루트를 제안해줄 뿐만 아니라, 앱 상에서 예약과 결재까지 가능하다.

-- 6만엔으로 무제한 승차 --
윔은 월 정액제(서브스크립션 모델)이다. 예를 들어 헬싱키 시에서 월 499유로(약 6만 2,000엔)을 지불하면 택시는 1회당 5km까지라는 제한은 있으나, 헬싱키 시내의 교통기관을 무제한으로 승차할 수 있다.

MaaS에는 기능에 따라 레벨이 있다. 스웨덴의 연구자가 제창하고 있는 것으로 이동에 관련된 다양한 기능이 얼마나 ‘통합’되어 있는지로 결정된다. 교통 수단의 이용 요금 및 경로 등의 정보를 일원적으로 표시할 수 있으면 레벨1이다. 일본에서는 나비타임 재팬(도쿄)이 제공하는 루트 검색 앱 ‘나비타임’이 여기에 해당된다.

레벨2는 다양한 교통수단의 예약 및 티켓 발권, 결재까지를 앱 상에서 할 수 있는 상태를 가리킨다. 독일 다임러 계열의 ‘무벨’ 등이 제공하고 있다. 또한 ‘MaaS 사업자’로서 이동 수단을 일원화한 서비스를 전개하는 것이 레벨3이다. 여행 대리점이 승차권 및 탑승권, 호텔 예약 등을 선행해 1개의 상품으로서 판매하는 것과 닮아있다.

또한 도시계획 및 인프라 정비 등의 정책과 일치하게 된다면 레벨4가 된다. 현 시점에서 레벨3를 달성하고 있는 것은 ‘윔’뿐이며 레벨4는 아직 존재하지 않는다고 한다. 로스앤젤레스에서는 연말부터 연초에 걸쳐 레벨3의 앱 제공이 예정되어 있어 레벨4를 향한 대응도 추진하고 있다고 한다.

-- 최종 목적은 교통의 제어 --
-- 북경 시 외각에 ‘MaaS 실험장’ --

PART3. MaaS 비즈니스의 인수분해
찬스는 여기에 있다

전세계에 확산되고 있는 MaaS. 과연 어디에 비즈니스 찬스가 확산되고 있는 것일까? MaaS 비즈니스를 ‘인수분해’ 해보면 다음의 3요소가 떠오른다. 이동 데이터를 ①수집해, ②해석한 뒤, ③사용한다---. 찬스는 바로 여기에 있다.

다양한 이동 서비스를 통합해 편의성을 높이는 MaaS는, Part 2에서 살펴본 핀란드의 마스글로벌과 같은 ‘MaaS 사업자’만 맡아 하는 것은 아니다. MaaS는 다양한 기술이나 기술 및 노하우를 쏟아 붓지 않으면 실현되지 않는다.

우선 필요해지는 것은 이동 데이터이다. 사람 및 자동차 등의 모빌리티가 지금 어디에 있고 어떻게 움직이고 있는지는 개인이 소지하고 있는 스마트폰을 통해서도 어느 정도의 이동 정보는 얻을 수 있으나, 자율주행차 등에 의한 고도의 이동 수단을 실용화하기 위해서는 보다 정밀한 시스템이 필요하다. 또한 이런 정보를 실시간으로 해석하는 부분에도 비즈니스 찬스가 있다.

가장 중요한 것은 이렇게 수집해서 해석한 데이터를 어떻게 활용할까이다. 아이디어에 따라서는 사람이나 사물의 이동에 혁신을 일으켜 새로운 시장을 구축하는 것도 불가능한 일은 아니다.

여기서는 MaaS를 데이터 수집, 해석, 사용이라는 3단계로 구분해 새로운 시장의 모습을 파헤쳐보도록 하겠다.

(1) 데이터를 수집한다
지금까지 표시되어 있었던 상세한 도로 및 버스 정류장 등이 ‘사라졌다’---. 3월하순 미국 구글의 지도 앱인 ‘구글맵’의 일본용 서비스에 이 같은 지적이 이어졌다. 구글은 3월 6일에 일본용 지도를 새롭게 바꾼다고 발표하고 있으며 새로운 지도 서비스로 오류가 일어났다고 인정했다.

구글맵에는 지도 대기업인 젠린이 제공하는 지도 정보가 사용되고 있다. 구글과 젠린은 자세히 밝히지는 않지만, 같은 시기에 구글맵에서 ‘젠린’의 문자가 없어진 것에 대해 양사의 계약 내용이 변경됨으로써 젠린이 구글에게 제공하는 정보량이 줄어든 것이 오류의 원인으로 보고 있다.

원래 MaaS시대에 이와 같은 오류가 발생되면 사업자에게는 치명타가 될 수 있다. 자율주행차나 공유 자전거 또한 지도 정보가 모든 이동 서비스의 기반이 되기 때문이다.

(2) 데이터를 해석한다
“지금 사용법을 파악하지 않으면 안 된다”. 이렇게 말하는 것은 도요타(豊田)통상의 구리시마(栗島) 전자산업총괄부 그룹리더이다. 도요타통상은 덴소와 손잡고 2017년부터 2018년에 걸쳐 태국 방콕에서 약 15만대의 상용차로부터 차재 단말기를 통해 수집한 주행 데이터 및 위치 정보로부터 도로사정에 따른 배송 루트의 최적화 및 택시에 타고 싶어하는 고객과 태우고 싶어하는 운전수의 매칭에 관한 실증실험을 시행했다.

이 때 이용한 것이 캐나다의 벤처기업인 D웨이브 시스템이 개발한 양자컴퓨터이다. 지금의 슈퍼컴퓨터보다 훨씬 빠른 속도로 방대한 선택지 중에서 최적의 답을 이끌어낼 수 있다. “지금은 능력에 한계가 있으나, 5년 후에는 실용화가 시작될 전망이다”라고 구리시마 씨는 말한다.

양자 이론을 참고한 디지털 어닐러로 불리는 컴퓨터 기술의 제공을 시작한 후지쓰(富士通). 작년 5월에 해석 서비스를 시작한 이래, “이미 물류 분야에서 70건 가까이 문의가 들어오고 있다”라고 후지쓰 AI서비스 사업본부의 나카무라(中村) 사업부장 대리는 말한다.

-- 데이터 인식 분야에서도 뜨거운 경쟁 --

(3) 데이터를 사용한다
도심으로부터 멀리 떨어진 시골 마을. 아름다운 자연의 경치 속에서 사람들은 자가용 없이도 이동에 어려움을 겪지 않는다. 마을 안을 버스 타입의 자율주행차가 상시로 주행하고 있기 때문이다. 아침에는 어린이들을 집으로 데리러 가서 학교까지 태워다 주고 점심에는 병원을 통원하는 고령자 및 번화가의 슈퍼에 장을 보러 가는 주부의 이동수단이 되어 준다. 밤에는 역에 도착한 직장인을 태워 자택으로 데려다 준다---.

이동 데이터를 잘 다루게 될 가까운 미래에는 이런 풍경이 확산될지도 모른다. 이는 결코 꿈같은 얘기가 아니다. 파나소닉이 개발 중인 소형 모빌리티 ‘스페이시(SPACe_C)가 상정하는 이용 사례이기 때문이다.

이용자는 스마트폰으로 스페이시를 사용하고 싶은 스케줄을 미리 확인해 예약. 스페이시 측은 디지털 지도의 정보를 기반으로 목적지까지 최적의 루트를 자동으로 산출해 주행한다.

이 차세대 모빌리티의 특징은 구동부가 되는 하반부와 사람이 타는 상반부가 분리된다는 것이다. 리튬이온전지를 동력으로 하며 일정 조건 하에서 완전 자율주행을 실현한다. 시속은 최대 20킬로미터. 구동부를 공통으로 함으로써 양산 비용을 낮춘 반면, 사람이 타는 상부는 고객의 니즈에 맞춘다. 구동부만 리스 하는 사업 모델도 가능하다.

-- ‘이동 바(Bar)’ 및 ‘이동 자판기’도 --
-- 짐칸을 비워두지 않는다 --

Part 4. 정말 보급할 수 있을까?
일본이기 때문에 극복해야 할 과제

국내외에서 활발해지고 있는 MaaS로의 대응. 그러나 해외에 비해 일본은 뒤처진 감이 없지 않아 있다. 세계와 경쟁하기 위해서는 적어도 극복해야 할 과제가 3가지 있다.

인구 약 33만명의 군마(群馬)현 마에바시(前橋) 시. 이 전형적인 지방 도시가 작년 말부터 올해에 걸쳐 MaaS의 본격적인 실험에 나서고 있다. 시내 주요 역 사이를 자율주행 버스가 주행. 산간부에서는 스마트폰의 앱으로 부를 수 있는 승합 버스를 운행하고 있다. 모두 실증실험이지만 시내에 6곳이 있는 버스회사는 시각표 및 운임의 데이터 베이스를 공통화한 상태이다.

현지에 있는 군마대학 및 교통사업자와도 연대하면서까지 마에바시 시가 새로운 시스템 도입에 혈안이 되어 있는 까닭은 왜일까? 마에바시 시청의 호소타니(細谷) 교통정책 과장은 “과제의 선진도시이기 때문이다”라고 말한다. 군마 현은 한 사람당 자동차 보유대수가 0.68대로 전국 1위인 ‘자동차 사회’이다. 시민은 이동의 80%가까이를 자동차에 의지하고 있다.

중핵도시이기 때문에 버스 등의 공공교통은 어느 정도 갖춰져 있다. 그러나 집 앞에서 목적지까지 이동할 때 편이성과 쾌적성에서 공공교통은 자가용에 못 미친다. 결국, 버스는 자동차 운전이 안 되는 일부 사람의 이동 수단에 머무르게 되어 마에바시 시는 버스회사에게 연간 3억엔 이상을 보조하고 있다.

그러나 이대로 자가용이 ‘생활의 이동수단’으로 계속 존재할 것이라고는 장담할 수 없다. 향후 고령화가 진행되어 면허 소유자가 감소할 것이 예상되기 때문이다. 자동차의 가해 사고에서 차지하는 고령자 운전자의 비율은 20%가까이 높아졌으며 75세 이상의 후기 고령자가 되면 면허를 반납하는 케이스도 증가한다. 미리 대책을 세우지 않으면 장래에 ‘이동 난민’이 나올 수 밖에 없다.

일본에서 MaaS를 도입하는 의의 중 하나가 여기에 있다. 마에바시 시와 같은 도시는 전국 어디에서나 찾아볼 수 있다. 모두 인구 감소와 고령화에 직면해 있어 공공교통망의 유지도 여의치 않다. 택시 및 버스, 철도 등 복수의 이동 서비스를 일체화해 운용할 수 있다면 공공교통망의 유지 비용을 조금은 줄일 수 있을지도 모른다. 전국에서 MaaS의 실용화를 내다 본 자율주행 버스의 실험 등이 추진되는 것도 지방자치체의 그런 기대를 보여주는 것이라고 할 수 있겠다.

-- 선도자가 없는 일본 --
-- 돈을 버는 사업이 가능할까? --

▶ 일본 극복해야 할 과제
① 일본에서는 MaaS를 선두에서 이끄는 존재가 없다. 미국과 중국처럼 정부 차원에서의 주도적인 역할이 필요하다.
② MaaS에 연결되는 비즈니스로 돈을 버는 것은 어렵다. 지방자치체와 상점가 등의 협력이 필요하다.
③ 자신들의 행동 데이터를 기록하는 것을 어디까지 받아들일 수 있을까? MaaS의 보급은 각자 테크놀로지를 받아들이는 방식에 따라 크게 좌우된다.

 -- 끝 --