산업기술/제조/경영

Nikkei Business_2019. 1.21 세계 조감 (p92~93)

자율주행 ‘레벨3’는 현실적인 답인가?
각 제조사들의 서로 다른 입장 차이

자율주행은 ‘레벨3’ 시대가 눈앞에 와있다. 원칙적으로는 자동차가 전면적으로 운전을 도맡아 하지만, 긴급 시에는 수동 모드로 전환하게 된다. 레벨3를 둘러싸고 각 제조사들은 서로 다른 입장 차이를 보이고 있다. 갑작스러운 수동 전환은 오히려 위험을 부를 수 밖에 없기 때문이다. 자동차 업계는 이용자 및 규제 당국을 납득시키기 위해 자율주행보다 안전 성능에 초점을 맞추기 시작했다.

자율주행 기술이 대중 시장에 첫 선을 보이기 시작한 지금, 일부 자동차 제조사 및 테크놀로지 기업은 차기 도약을 단행하는데 있어 그다지 적극적인 행보를 보이지 않고 있다. 이와 같은 분위기의 변화는 1월 8일~11일에 미국 라스베이거스에서 개최된 기술 박람회 ‘CES 2019’의 전시장에서 확연히 느낄 수 있었다. 매년 1월에 개최되는 CES는 자율주행 업계에 있어서 혁신적인 기술을 선보이는 무대가 되고 있다.

독일 아우디의 간부는 2년 전의 CES에서 일정한 환경 아래, 운전자가 모든 조작을 수동으로 이어서 하는 최초의 자동차를 조만간 발표한다고 호언장담했다. 당사의 최상위 모델인 ‘A8’에 탑재되는 Driver-Less Mode는 너무 복잡해서 자동차가 대처할 수 없는 상황에서만 운전자에게 관여를 요구한다. 자율주행에서의 이 단계를 ‘레벨3(L3)’라고 부른다.

자율주행은 L3의 단계에 이르렀을 때 처음으로 운전자에서 자동차로 책임(법적 책임도 포함)이 완전히 전가된다. 그러나 규제당국은 위급 시에 자동차에서 운전자로 운전 조작을 문제없이 전환시킬 수 있는지에 관해 산중을 기하게 된다. 아우디의 자율주행 소프트웨어는 미국에서 판매되고 있는 자동차에 사용된 적이 없기 때문이다.

아우디는 올해의 CES에서 첨단 자율주행 기술에 대해 호언장담 하지는 않았다. 대신에 다른 몇몇 회사와 함께 ‘PAVE’라는 새로운 업계 단체를 발표했다. 당사에서 북미 사업을 이끌고 있는 마트 델 로쏘 씨는 이 단체의 목적이 ‘자율주행의 실현을 가로막는 기술적인 과제가 해결 가능하다는 것을 정책 입안자들에게 이해를 구해’ 도로의 안전성을 현실적으로 높이는 것에 있다고 말한다.

각 자동차 회사는 자율주행 기술의 개발을 위해 격전을 펼치기 이전에, 정책 입안자들이 계몽과 안전성 향상을 위한 단계적인 플랜 만들기에 나서기를 바랬는지도 모른다. 미국 우버 테크놀로지의 자율주행차가 2018년 3월에 미국 애리조나 주의 일반도로에서 시험주행 중에 여성을 치게 하여 사망시킨 사건 이후, 논란을 더욱 심화되고 있다.

-- 레벨3를 둘러싸고 분열되는 업계의 입장 --
영국 조사회사인 카나리스의 자동차 분석가인 크리스 존스 씨는 눈앞에 다가온 L3 단계로의 이행에 대해 “자동차 제조사는 자율주행의 L3 수준을 우려하고 있다. 또한 의원들 및 규제당국도 그것을 우려하고 있다”라고 말한다.

미국 조사회사인 가드너의 분석가인 마이크 렘지 씨도 같은 의견이다. 자율주행의 발전을 방해하는 요인은 이미 기술적인 부분이 아니라고 렘지 씨는 지적한다. “필사적으로 해결해야 할 과제는 자율주행 시스템의 어느 부분보다도 규제를 구축하는 것이다. 무엇이 합법적이며 무엇이 그렇지 않는 지를 어느 정도 명확하게 해 둘 필요가 있다”.

운전 조작이 대부분 경고 없이 갑자기 인간의 손에 맡겨지게 될 가능성이 있다는 점에 대해서 자동차 업계의 의견은 처음부터 2개로 나눠져 있었다. 일본의 도요타자동차 및 스웨덴의 볼보, 미국 포드 모터, 미국 웨이모(미국 구글의 자율주행 프로젝트로서 탄생된) 등은 L3의 사고방식에 대해 일관적으로 회의적인 입장을 보였다. 이들 회사는 자율주행의 시장 투입을 조금 더 차후로 미루고 인간의 개입을 일체 필요로 하지 않는 최첨단 기술이 가능해질 때까지 기다리는 것이 안전하다고 주장한다.

세계 최대 상용차 제조사인 독일 다임러도 올해의 CES에서 L3에 대해 등을 돌렸다. 당사에서 트럭과 버스 부문을 이끌고 있는 아틴 다움 씨는 이 기술은 운전자의 혼란을 야기시킨다고 말한다. 운전자는 도로 이외의 것에 주의를 기하지 않아도 된다고 권장하고 있음에도 불구하고 경고가 발생되는 순간에 운전 조작을 이어 받을 준비가 필요해 지기 때문이다.

한편, 이 기술에 대해 아직도 강하게 밀어 부치는 경영 간부도 있다, 독일 BMW의 상급 엔지니어인 바이셀만 씨는 당사가 2021년에 발매하는 ‘iNext’는 L3의 기술을 탑재해 핸들 조작이나 페달 조작도 필요 없는 운전이 가능해 질것이라고 말한다. 그는 고속도로 주행 중에는 운전자가 영화를 즐기며 공사 구간 및 극단적인 악천후일 때만 경고가 울려 운전자가 조작을 이어받도록 하는 미래상을 펼쳐 보였다. “운전자가 조작을 이어 받지 않을 경우, 자동차는 안전하게 정지한다”라고 바이셀만 씨는 설명한다.

각 업체간에 견해의 차이가 있음에도 불구하고 많은 제조업체는 L3를 실현하는 경쟁에 말려들고 있다. 특히 대부분의 고급차 제조사에게 있어서 경쟁은 피하기 어려운 것이 되고 있다. 고급차에서는 안정된 속도 주행∙차간 거리 제어 및 충돌 회피, 고속도로에서의 차선 유지 등, 고도화된 운전 지원 기능 및 자동 조작이 표준이 되기 시작했다고 한다. 그 뿐만 아니라, 다음 단계는 완전 자율주행(예를 들어 적용이 고속 도로 및 정체 중 등으로 한정되어 있다고 해도)이 될 수 밖에 없다는 견해가 대세를 이루고 있다.

다음 단계로의 경쟁은 미국 테슬라의 CEO인 엘론 머스크 씨가 부채질 하는 경향이 있다. 머스크 씨는 완전 자율주행을 주요 목표 중 하나로 내걸고 있다. 나칼리스의 존스 씨의 예측에 따르면, 테슬라의 고객의 ‘3분의 2가 넘는’ 사람들이 5,000달러(약 54만엔)를 지불해 당사의 ‘오토 파일럿’(현 시점에서는 비교적 낮은 차원의 운전 지원 기능을 갖추고 있을 뿐)을 구입하고 있다. 이와 같은 높은 인기는 테슬라가 얼마나 자사 브랜드를 첨단 기술의 동의어로 인식시켜 왔는지를 나타내 주고 있다.

엘론 머스크 씨가 완전 자율주행의 약속을 이행하기 위해서는 아직 수 년이 더 필요할 지도 모른다. 그럼에도 경쟁 각 사는 엘론 머스크 씨에 대항하는 노력을 이어가지 않으면 안 된다고 가드너의 렘지 씨는 지적한다.

-- 시장의 흐름은 안전 성능을 우선 --
그렇다고는 하지만, L3로의 이행이 임박해 진 올해의 CES에서 내세워진 목표는 그다지 야심 찬 것이라고는 볼 수 없으며 격렬한 논의도 기대하기 어려울 것으로 보인다. 기술의 진보는 지향하되, 책임을 자동차에게 전가시킨다는 결정적인 일선을 뛰어넘으려고 하지 않는다.

이스라엘의 반도체 제조사인 모빌아이의 고급 간부인 엘츠 더건 씨는 기술 개발의 초점이 운전 지원 시스템의 ‘확장’으로 옮겨질 것이라고 예상한다. 당사는 2017년에 미국 인텔에게 매입되었다. 새로운 운전 지원으로서는, 고속도로에서 일반화되고 있는 차선지원 기능을 차선 표시가 확실하지 않은 도심부의 일반도로에서도 사용할 수 있도록 하는 것과 복잡한 교차점을 통과하는 방법을 학습시키는 것 등이 예상된다.

그러나 이와 같은 개발의 우회적인 방법으로는 각 자동차 제조사의 비용 부담을 더욱 가중시키게 된다. 오늘날의 운전 지원 시스템은 자동브레이크용 전방 카메라와 같이 단순한 하드웨어를 필요로 할 뿐이다. 그러나 복잡한 상황에 대응할 수 있는 기능을 확장시키려고 할 경우, 자동차의 주변 환경에 대한 전체상을 구성하기 위한 후방 카메라와 레이더 및 라이더(LiDAR) 등의 센서들이 필요해 진다.

또한 새로운 데이터를 모두 통합해 활용하기 위해서는 컴퓨터의 처리 능력을 확장시키지 않으면 안 된다. 더건 씨는 이런 노력에도 불구하고 기능이 조금밖에 개선되지 않을 경우, 고객이 대폭적인 가격 인상을 받아들일 수 있을지 의문이라고 지적한다.

올해의 CES에서 그 외에 달라진 형세는 안전의 중요성이 새롭게 부각된 점을 들 수 있다. 업계는 자율주행 기술을 대중 시장에 투입할 준비가 갖춰져 있다는 것을 고객이나 규제 당국에게 새롭게 납득시키는 노력을 하고 있다.

모빌아이의 암논 샤슈아 회장은 자동차 주변에 센서를 배치해 상세한 도로 지도를 갖추게 된다면 위험한 상황이 다가와도 그것을 감지할 수 있게 된다고 말한다. 이는 새로운 타입의 ‘예측 브레이크’ 개발로 이어진다. 위험도가 커지면 자동적으로 조금씩 속도를 낮춤으로써 충돌 사고가 감소되거나 소멸될 가능성이 있다.

도요타 리서치 인스티튜트(TRI)의 길 프랫 CEO는 “되도록 많은 목숨을 구하기 위해서는 가능한 한 빨리 자율주행 기술을 적용하는 도덕적인 의무가 우리들 전원에게 있다”라고 말한다. 도요타는 2020년부터 당사의 자동차에 충격 회피 기술인 ‘가디언’을 탑재할 예정이다. 당사는 우선 개발에 주력하는 것을 목표로 안전 성능의 향상을 타사보다 먼저 내세웠다.

자율주행이 L3로의 이행으로 어려움을 겪고 있는 가운데, 도요타와 같이 안전 성능 향상을 염두에 두고 있는 기업들이 늘어나고 있다.

 -- 끝 –