산업기술/제조/경영

Nikkei Business_2018. 10.15 시사심층 (p10~11)

도요타와 소프트뱅크, 새로운 회사 설립
MaaS분야, 업계 질서를 무너뜨리는 소프트뱅크

소프트뱅크가 도요타자동차에 빠르게 접근하고 있다. 10월 4일에 발표한 이동 서비스의 공동 출자회사를 설립. 기업용 서비스 등을 발판으로 향후 자율주행차를 이용한 이동 서비스를 만들어 간다고 한다. 이 소식에 마음이 편치 않은 것은 과거 도요타와 제휴했던 대형 통신회사의 라이벌. 과연 이들은 업계 질서를 무너뜨리는 소프트뱅크에게 대항할 수 있을 것인가?

“도요타로부터 사전에 “NTT를 배신하는 것은 아니다”라고 전달받았으나, 그 말을 신뢰하기는 힘들다”. NTT 그룹이 관계자가 의심을 갖게 된 것은 소프트뱅크와 도요타자동차가 10월 4일에 발표한 제휴 내용이다. 양사에서 새로운 회사인 ‘모네 테크놀로지’를 설립. 우선 기업 및 자치단체와 손잡고 온디멘드(On-Demand) 배차 등의 서비스를 시작한다. 2020년대 중반에는 도요타의 자율주행 기능을 갖춘 차세대 EV(전기자동차) ‘이 파레트(e-Palette)’를 이용한 이동 서비스를 시작한다고 한다.

통신 업계가 이번 발표에 술렁이는 것도 무리가 아니다. 국내의 자동차 업체와 통신회사의 협력체제는 오랫동안 ‘도요타와 KDDI’, ‘닛산자동차와 NTT도코모’, ‘혼다와 소프트뱅크’의 3진영으로 이뤄져 있었기 때문이다.

-- 대주주임에도 불구하고 --
그 중에서도 마음이 안 좋은 것은 KDDI일 것이다. 도요타는 KDDI의 모체의 하나인 휴대폰회사, 일본이동통신(IDO)의 설립을 후원하여 지금도 KDDI에게 있어 교세라의 뒤를 잇는 대주주이다. 2016년에는 통신기능을 갖춘 ‘커넥티드카’에서 필요로 하는 글로벌 통신 시스템을 도요타에게 제공하는 것으로 합의되어 있다.

NTT 그룹도 남의 얘기가 아니다. 2017년에 도요타와 커넥티드카 분야의 기술개발에서 협업한다고 결정했다. 도요타에게 있어서 NTT그룹의 연구 개발력을 활용하면서 커넥티드카의 실용화를 서두르고 싶다는 의지가 엿보인다.

그런 라이벌에게 끼어드는 형태로 도요타와 손을 잡게 된 소프트뱅크. 도요타와 소프트뱅크의 조합 이상으로 라이벌들에게 신경을 쓰이게 하는 것은 바로 제휴의 내용이었다. 통신과 자동차라는 ‘토대’가 아니라, 그에 앞서 고객을 향한 새로운 ‘이동 서비스’ 분야에서 선두를 꿰어 차게 될 경우, KDDI나 NTT는 이윤이 적은 통신회선을 빌려주는 것 외에는 도요타와의 비즈니스를 더 이상 할 수 없기 때문이다.

이번 제휴는 도요타 측이 먼저 제안했다고 한다. 소프트뱅크의 손정의 회장도 10월 4일의 기자회견 발표에서 “이번 제안을 전해 듣고 믿을 수 없다고 2번이나 생각했다”라고 강조한다.

그러나 업계 안에서는 그의 말을 액면 그대로 받아들이는 쪽은 적다. 손 씨가 최근 자동차 업체를 앞서가듯 이동 서비스 및 자율주행에 관한 테크놀로지 기업으로의 투자를 서두르고 있기 때문이다.

예를 들어 미국의 우버 테크놀로지나 중국의 디디추싱(滴滴出行), 싱가포르의 그랩(Grab), 인도의 올라(Ola)와 같은 세계의 라이드셰어링(차량공유) 서비스 대형업체에 거액의 투자를 해왔다. 그 외에도 운용자금 10조엔 규모의 ‘소프트뱅크 비전 펀드’ 등을 통해 자율주행차에 필요한 화상 인식 기술 및 반도체, 지도 데이터 등 유력한 테크놀로지 기술에 출자하고 있다. 자율주행 및 이동 서비스에 관련된 분야를 소프트뱅크는 이미 파악하고 있다.

“도요타가 출자를 정한 기업의 도어를 열면 그 곳에는 항상 손 회장이 먼저 있었다”라고 도요타자동차의 도요타 사장도 인정한다. 살아 남기 위해 새로운 기술을 요구하는 자동차 제조업체에게 있어서 소프트뱅크는 피할 수 없는 존재가 되어 있는 것이다. 도요타가 이번 협업을 결심한 것도 소프트뱅크를 통해 라이드셰어링 대기업 등과의 연대 강화를 모색하려는 노림수가 있다는 것을 알 수 있다.

-- 사업 파트너는 아직 탐색 중인가? --
무엇보다 새로운 회사의 자본금은 20억엔. 사원은 기술 계통을 중심으로 30명정도에 그치고 있다. 업계 내부에서는 “거창하게 발표한 것 치고는 규모가 작다. 아직 서로를 탐색 중인 단계일 것이다”라는 목소리도 들려 온다. 자본금은 향후 100억엔으로 끌어 올릴 예정이나, 이동 서비스는 해외 기업이 업계의 틀을 뛰어 넘어 개척을 서두르고 있는 분야이다. 그 속도에 따라 갈 수 있다는 보장은 없다.

소프트뱅크의 아성인 혼다의 커넥티드카용 통신서비스에서는 2017년 전반, NTT 도코모가 은밀히 제안 활동을 혼다를 내세워 선전한 바 있다. 업계 질서를 무너뜨리는 것처럼 보이는 소프트뱅크이지만, 자동차 업계를 무대로 국내의 각 통신사들의 진영을 둘러싼 경쟁은 아직 끝나지 않았다.

-- 자동차와 IT의 융합, 일본은 상당히 뒤처져 --
도요타자동차와 소프트뱅크의 연대는 교통 기관의 서비스화를 의미하는 ‘MaaS(Mobility as a Service, 모빌리티 서비스)’ 분야로, ‘일본 연합’이 탄생했다는 것을 의미한다.

10월 4일의 기자회견에서 도요타의 도요다 아키오(豊田章男) 사장은 “왜 소프트뱅크와 도요타가 손을 잡았을까 라고 많은 사람들이 생각할 것이다. 그러나 자동차 업계는 100년에 한 번 꼴로 대혁명을 맞이하고 있다. 경쟁 상대도 룰(Rule)도 크게 변화하고 있다”라고 말해, ‘타업종 태그’를 노리는 새로운 기술 및 비즈니스 모델에 대응하기 위해서라고 설명했다.

다만, MaaS를 뒷받침하는 자동차와 IT의 융합은 전세계에서 더욱 빠른 속도로 진행되고 있다. 예를 들어 중국. 인터넷 통신판매 대기업인 알리바바 그룹은 중국을 대표하는 국유 자동차 대기업인 상하이기차집단(SAIC)과 커넥티드카의 분야에서 제휴. 2016년에는 알리바바가 개발하는 OS(기본 소프트웨어)를 장착한 커넥티드카를 발매하고 있다. 해당 분야에서 알리바바는 미국 포드 모터와 제휴하는 등 해외 기업과의 연대를 강화했다.

-- MaaS로 선행하는 다임러 --
유럽에서는 독일 다임러가 모빌리티 서비스로 이익을 창출하는 비즈니스 모델로의 전환을 목표로, 타사를 제치고 선두에서 움직인다. 작년 말에는 프랑스의 라이드셰어링 대기업인 쇼벨 프리베를 인수. 미국 개인간의 카 셰어링 대기업인 투로(TURO)에도 출자하고 있다. 2019년에는 3개로 나눠지는 사업 회사 중 하나를 모빌리티 서비스 전용을 담당하는 ‘다임러 모빌리티’ 부문으로서 설립했다. 사업을 시작함으로써 타사와의 연대를 더욱 쉽게 추진할 수 있게 만듦으로써 ‘서비스로 이익을 창출하는’ 사업 모델을 서둘러 확립한다는 취지이다.

자동차라는 ‘사물을 판매하는 모델에서의 탈피를 지향하는 자동차 제조업체이며 이동 서비스의 새로운 비즈니스 찬스를 창출해 내는 IT(정보기술) 기업. 이런 세계의 조류에 대해 소프트뱅크의 CTO(최고기술책임자)를 맡고 있는 미야카와(宮川) 부사장은 10ㅇ뤄 4이ㄹ의 회견에서 “위기를 느끼고 있다”라고 솔직히 말했다. 소프트뱅크의 손정의 회장의 오른팔은 이대로라면 일본이 세계에서 뒤처지게 될 것이라고 느꼈기 때문이다.

그런 상당히 뒤처진 일본 기업이 반격에 대해 도요타∙소프트뱅크 연합은 이를 타파할 수 있을 것인지 구체적인 성과를 서둘러 보여줄 필요가 있다.

 -- 끝 --