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일경비즈니스_2018/05/21_중국발 EV 버블 붕괴
  • 저자 : 日経BP社
  • 발행일 : 20180521
  • 페이지수/크기 : page/28cm

요약

Nikkei Business_2018.5.21 특집요약 (p22-37)

중국발 EV 버블 붕괴
가시화된 버블 붕괴 징후

세계 최대의 자동차시장 중국. 정부의 지원으로 EV(전기자동차) 붐이 일고 있다. 신흥 EV생산업체가 계속 생겨나고 있으며 EV 판매대수도 세계의 약 절반을 차지하면서 당당히 1위다.  최대 시장을 놓치지 않기 위해 각국의 자동차기업은 단숨에 EV개발로 선회하였다. 그러나 그곳에 사각지대는 없을까? EV붐이 ‘버블’이라면 어떨까? 그리고 그 버블이 만약 ‘붕괴’한다면? 일본기업이 EV개발에 주력하는 가운데 유럽과 미국의 기업은 붕괴도 시야에 넣고 이에 대한 준비를 착착 추진하고 있었다.

Part 1. 중국에서 가시화된 버블 붕괴 징후
정부에 좌우되는 EV기업


일본의 자동차기업이 중국 시장에서 EV나 PHV(플러그인 하이브리드차)의 판매 확대를 목표하고 있다. 그러나 시장은 지금처럼 계속 성장할 것인가? 현지를 취재해 보니 ‘버블 붕괴’의 징후가 보이기 시작했다.

테슬라의 일론 머스크 CEO는 중국에서의 EV생산을 포기하지 않은 것 같다. 2018년 1~3월기 결산을 발표하는 자리에서 일찍이 계획하고 있는 중국에서의 공장에 대해 “이제 곧 입지 장소를 발표할 수 있을 것으로 기대하고 있다”라고 밝혔다.

13년 말에 주력 세단 ‘모델S’를 내세워 중국 시장에 진출한 테슬라. 현지에서의 판매 가격은 1,000만엔이 넘지만 부유층 사이에서 인기를 끌고 있다. 17년의 중국내 매출은 전년 대비 2배인 20억달러. 전체의 20%를 차지하는 수익원이다.

비용 경쟁력을 위해서도 현지 생산은 중요하다. 그러나 중국에서는 외자 100% 출자의 자동차공장 건설은 인정하지 않는다. 현지 기업과의 합작이 조건이다. 기술 유출을 경계하는 테슬라 입장에서는 쉽게 수용할 수 없다.

그러나 중국 정부는 4월, 2022년에 자동차 생산의 외자 규제를 철폐한다고 발표하였다. EV의 경우는 올해 안에 외자 단독 출자 공장을 인정한다고 한다.

지금은 세계 최대의 EV 시장으로 성장한 중국. 국제에너지기관(IEA)의 조사에 따르면 EV와 가정용 전원으로 충전 가능한 PHV의 신에너지차 시장 규모는 중국이 16년에 33만 6,000대로 미국의 2배다. 일본, 독일, 프랑스 등 주요국과 비교해도 10배 규모다.

충전 인프라도 중국이 앞선다. 공공 급속충전기는 16년 시점에서 8만 8,476곳이다. 일본의 5,990, 미국의 5,384곳과 비교하면 차원이 다르다. 보통 충전기도 중국은 5만 2,778곳으로 일본의 3배, 미국의 1.5배다. 중국이 EV시장을 리드하고 있는 것은 분명하다.

내년부터는 중국에서 현지 생산할 때 일정 비율(19년에 10%, 20년에는 12%)을 EV나 PHV, FCV(연료전지차) 등의 신에너지차로 해야 한다. 달성을 못할 경우는 타사로부터 ‘생산량’을 구입할 필요가 있다. 차체 무게나 항속거리 등에 따라 생산량이 변하기 때문에 일률적으로 말할 수는 없지만, 가솔린차를 100만대 생산하기 위해서는 EV는 약 3만대, PHV는 약 5만대 생산해야 한다.

-- 번호판 취득에 4년? --
-- 중국 세력을 키운 장치 --

-- 육성에서 도태로 --

‘관제 버블’을 만들어 자국 기업의 성장을 지원하는 중국 정부. 그러나 16년 무렵부터 그룹 내의 기업에 판매했다고 위장하여 EV 판매 보조금을 부정으로 받는 기업이 잇달아 발각되었다.

중국 정부는 15년 시점에서, 보조금을 단계적으로 축소하여 20년 말에는 중단한다고 정하고 있었다. 그러나 보조금 부정수급문제를 계기로 축소 속도가 빨라져 난립하는 EV기업의 도태로 이어지고 있다.

올 2월에 발표된 보조금 변경을 보면 중국 정부의 진심을 알 수 있다. 1회 충전으로 주행할 수 있는 항속거리가 200~250km의 일반적인 EV의 보조금은 1대당 2만 4,000위안(약 40만엔)으로 작년의 3만 6,000위안에서 한번에 30%정도를 감액하였다. 보조금 제도가 본격적으로 시작된 13년 시점의 5만 위안과 비교하면 절반 이하다.

EV 보조금 대상 조건도 엄격해졌다. 작년까지는 항속거리가 100km이상부터가 대상으로 보조금은 2만위안부터다. 그것이 2월의 개정으로 150km이상이 아니면 보조금은 없다. 게다가 액수는 1만 5,000위안. 항속거리 80km이상에서 3만 5,000위안의 보조금을 받은 13년의 제도 발족 당시와 차이가 분명하다.

중국의 산업 동향에 밝은 일본무역진흥기구(JETRO) 홍콩사무소 관계자는 EV를 어떻게든 보급시키려는 단계는 끝났다고 지적한다. 차량탑재용 배터리의 화이트리스트도 사실상 유명무실화. 미즈호은행에 따르면 작년에는 일부 외자계 기업의 배터리를 채용한 전동버스 등이 구입 보조금 대상이 되었다. 중국 정부는 국내 산업이 육성되었다고 판단. 일정한 현지생산 능력을 갖춰야 하는 등 조건은 높지만 외자에도 서서히 문호를 개방할 것으로 보인다.

-- 파탄 기업이 나오기 시작 --

Part 2. ‘다축화’로 자동차 라인업은 무한대
부끄러움도 체면도 버린 유럽과 미국의 전략


EV버블이 붕괴했을 경우를 상정하고 이미 유럽과 미국의 기업들은 준비를 시작하고 있다. 전략의 핵심은 ‘버릴 것은 버리는 것’이다.

4월 25일에 개막한 베이징국제모터쇼. 독일 BMW의 하랄드 크루거 CEO는 “중국의 EV 시장이 앞으로도 지금과 같은 속도로 계속 성장할지 모르는 일이다. 앞으로는 ‘생산의 유연성‘이 보다 중요해진다. 당사는 이미 그 준비를 하고 있다”라고 말했다.

정부의 강력한 지원으로 EV붐이 일고 있는 중국. 세계의 자동차기업은 그 파도를 타기 위해 EV화로 선회하였다. 그러나 그 기세에 먹구름이 끼기 시작한 지금 EV에 대한 과대 투자는 자칫하면 자사의 발목을 잡게 될지도 모른다.

크루거 CEO는 “신흥기업이라면 EV에만 집중 투자할 수 있지만 우리 같은 기존 기업은 그럴 수 없다. 엔진. 디젤, PHV 등의 파워트레인 시장은 앞으로도 존속할 것이고 우리는 이들을 계속 제공할 책임도 있다. 이것이 경영을 어렵게 하고 있다”라고 말한다.

-- 멈추지 않는 다품종화 --
파워트레인의 다양화는 EV에 국한되지 않고 FCV로도 확산된다. 폭스바겐의 헤르베르트 디스 CEO는 “(연료인) 수소의 조달방법, 인프라 정비 등 해결해야 할 과제가 많기 때문에 보급에 회의적이었지만 그 경향이 조금씩 변하고 있다”라고 말한다.

KPMG컨설팅이 작년 가을에 자동차관련 기업의 간부를 대상으로 실시한 조사에 따르면, 응답한 907명 중 52%가 “2025년까지의 자동차업계의 트렌드가 될 기술은 FCV”라고 응답하였다. 그 비율은 EV나 HV(하이브리드차)뿐 아니라 최근에 화제인 커넥티드카도 상회한다. 디스 CEO도 “보급은 적어도 10년 후”라며 보급 그 자체에 대해서는 부정하지 않았다.

FCV에는 긴 항속거리나 짧은 연료충전 시간 등 EV에는 없는 장점을 기대할 수 있다. BMW의 니콜라스 피터 최고재무책임자는 “전력 인프라가 빈약한 나라 등에서는 EV를 대신할 보급차가 될 가능성도 있다”라고 예측한다.

다양화되고 있는 것은 파워트레인만이 아니다. 자율주행이나 커넥티드와 같은 신기술이 본격적으로 보급되면 개인 소유의 자동차나 상용차의 ‘모습’도 다채로워질 것이다. 예를 들면, 무인 택시의 경우 핸들이나 엑셀이 불필요해지고 보다 많은 사람을 어떻게 쾌적하고 안전하게 운반할 수 있는지가 상품 개발의 핵심이 된다. 셰어링의 경우는 운전 중의 탑승감이나 차체의 외관보다는 공유하기 쉬운 열쇠나 누구나 좋아할 수 있는 내장과 같은 요소가 중시될 것이다. 용도에 따라 자동차의 모습 그 자체가 다양화될 것이다.

-- 공통 부품으로 싸게 제작 --
자동차 개발에 영향을 미치는 이러한 ‘다양화의 축’은 지금까지는 ‘차종’뿐이었다. 그러나 앞으로는 ‘파워트레인’이나 ‘용도’와 같은 새로운 축이 더해져 기업이 개발해야만 하는 자동차의 라인업(종류)은 무한대로 늘어난다. 게다가 어떤 차종의 어떤 파워트레인, 어떤 용도가 주류가 될지는 정부나 지역에 따라 달라지게 된다.

크루거 CEO가 지적한 것은 이 점이다. ‘다축화 시대’에 어떻게 살아남을 것인가는 기존 기업의 당면 과제다. 유럽과 미국 기업은 이미 대응을 시작하였다. 중에서도 특징적인 전략을 내세운 BMW, 폭스바겐, 미국 제너럴모터(GM)의 사례를 각각 살펴본다.

BMW가 20년에 세계에서 가장 먼저 중국 시장에 투입한다고 발표한 고급 SUV ‘iX3’는 중국의 소비자가 좋아하는 SUV와 EV의 2요소를 겸비한 전략차다. 언뜻 보면 중국 시장에 잘 보이려는 상품처럼 보이지만 BMW 입장에서는 그 이상의 의미가 있다.

기존 기업은 다축화 시대에 살아남기 위해 다품종 생산으로 얼마나 이익을 창출할 것인가를 생각해야 한다. 다품종의 효율 생산은 신흥국에서 자동차가 팔리게 된 후부터 기존 기업이 안고 있던 ‘영원한 과제’다. 그러나 다축화 시대에는 다른 차원의 노력이 필요하다.

해결의 힌트가 될 과거 사례가 있다. 폭스바겐이 12년에 발표한 공통 플랫폼 ‘MQB’다. MQB는 소형에서 중형까지의 폭넓은 차종을 그룹화하여 그 중의 복수 차종에 공통적으로 사용할 수 있는 차대나 부품을 자동차의 개발 단계부터 정해 두는 것을 말한다. 복수 차종의 차대나 부품을 같은 생산라인에서 제조할 수 있기 때문에 양산 효과를 누릴 수 있다. 폭스바겐은 이 MQB의 개발에 수조 엔을 투자하였다. 작년부터 투자를 회수할 예정이었다. 또한 도요타자동차가 15년 12월에 발매한 HV ‘프리우스’에서 첫 채용한 ‘TNGA(도요타∙뉴∙글로벌∙아키텍처)’도 같은 사례로서 알려져 있다.

그러나 그 후에 MQB가 만능이 아니라는 사실을 알게 되었다. MQB로는 EV 배터리의 대용량화에 대응할 수 없었다. 폭스바겐은 MQB와는 별개로 대용량 배터리에 대응할 수 있는 새로운 플랫폼 ‘MEB’를 개발하게 된다. 거액을 투자한 프로젝트였던 만큼 2번의 투자는 아픈 부분이다.

-- 뭐든지 올릴 수 있는 차대 --
-- ‘중국 1점 호화주의’로 도전 --
-- 빠져야 할 때는 빠진다 --
-- 흔들리지 않는 전동화 방침 --


COLUMN. 가솔린 vs EV vs FCV
승부를 결정하는 3요소


엔진차는 언제까지 살아남을까? 또는 신에너지차 중에 큰 시장을 쟁취하는 것은 어느 파워트레인일까? 기업의 경영 판단에 큰 영향을 미치는 만큼 꼭 알고 싶다. 그래서 현시점에서 최대 시장을 갖고 있는 ‘엔진차’, 많은 자동차기업이 시장 투입을 서두르는 ‘EV’, 아직 보급은 되지 않았지만 차세대 신에너지차로서 주목을 받고 있는 ‘FCV’에 초점을 맞춰 어느 파워트레인에 경쟁력이 있는지를 ‘비용’ ‘사용 편리성’ ‘CO₂’의 3요소로 풀어보았다.

1. 비용: 정부의 에너지정책이 좌우
의외로 알려져 있지 않은 것이 초기비용(차량 값)에 연료비(전기료), 수선비, 공적 보조금 등을 추가한 총비용이다. 아서디리틀재팬의 파트너인 스즈키(鈴木) 씨와 컨설턴트인 다치노(立野) 씨가 가솔린차와 EV의 총비용을 시산해 주었다. 그리고 현시점에서 양산에 도달하지 않은 FCV는 대상에서 제외하였다.

그러자 나라에 따라 다르다는 것을 알았다. 일본과 미국에서는 엔진차가 싸다. 일본에서 EV의 총비용을 올리고 있는 최대 요인은 소모품 교환 등의 수선비(가솔린차가 110만엔, EV가 215만엔)며 미국도 마찬가지다(가솔린차 70만엔, EV가 175만엔). 한편, 중국과 프랑스는 EV가 싸다. 주요 원인은 연료(전기)비다. 양국에서는 전기료에 비해 가솔린 값이 비싸다. 정부의 보조금은 의외로 영향이 없었다. 비용은 나라의 에너지정책에 좌우된다고 할 수 있다.

2. 사용 편리성: 항속거리와 충전시간에서 FCV
4월 하순, 세계에서 가장 EV가 보급되어 있는 베이징 시내에서 소비자의 의견을 들었다. 중국은 세계의 EV 판매대수의 약 절반을 차지하는 EV대국이지만 “충전 설비가 시골에는 없다” “항속거리가 불안하고 기술적으로도 가솔린차만큼 신뢰할 수 없다” 등 부정적인 의견이 있었다. 이러한 소비자는 엔진차를 구입한다고 한다.

그러나 세계 각지에서 환경규제가 강화되고 있다. 엔진차는 언젠가 없어질 가능성이 높다. 그래서 부상하는 것이 FCV다. EV와 비교하여 연료의 충전시간이나 항속거리에서는 FCV가 앞선다. 인프라 설비에서 보면 수소인프라의 보급에는 의문이 든다. 경제성이 떨어지기 때문이다. 주유소의 설치비가 7,000만~8,000만엔인데 반해 수소스테이션은 5억~6억엔이다. 이 장벽을 극복하지 못하면 FCV는 승부에 참가조차 할 수 없다.

3. 이산화탄소: 재생에너지 이용이라면 EV가 승리
가솔린차가 가장 CO₂를 배출하는 것은 분명하다. EV와 FCV는 미묘한 승부다. 화석연료 기반의 경우는 FCV가 우위, 재생에너지라면 EV가 우위다.

FCV에는 다양한 과제가 있다. 수소를 추출하는 방법은 다양하지만 모두 추출 공정에서 전력이 필요하다. 그렇다면 전력을 그대로 사용하는 편이 효율이 좋다.

경제성 있는 경우는 예를 들면 제철소의 공정에서 부산물로서 나오는 수소를 활용하거나 재생에너지로 얻은 전력을 축적할 목적으로 수소로 변환하는 경우다. 그러나 제철소는 지금도 수소를 구내에서 활용하고 있고, 재생에너지도 어디까지나 부차적인 것이다. 수소 획득만을 목적으로 한다면 결국 화석연료가 기반이 될 가능성이 높다.

그러나 FCV는 EV보다 부품 개수가 많고 저변이 넓은 산업이 된다. 수소 획득의 문제는 자동차산업뿐 아니라 타업종을 참여시킬 필요가 있다. 이 문제가 해결된다면 경제 효과는 크다고 할 수 있다.

  -- 끝 --

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