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Nikkei Automotive_2018.4 기술∙시장 리포트 (p22-25)

2035년의 자동차 업계
이익의 40%는 신규사업에서

경영컨설팅회사인 미국의 Boston Consulting Group(BCG)은 2018년 2월에 전동화나 자율주행화, 서비스화가 진행되고 있는 자동차업계의 구조 변화에 대해 설명하였다.

세계의 신차판매대수는 2017년의 9,100만대에서 25년에 1억 400만대로 늘어나지만 35년에는 1억 800만대로 답보할 전망이다. 특히 25년 이후에는 자율주행 차나 셰어링 서비스의 대두로 인해 개인소유의 신차판매가 감소하고, 그 부분을 셰어링용 자동차(플리트)의 성장이 지원하는 구도가 될 것이다.

세계의 신차판매대수(승용차)에서 차지하는 전기자동차(EV)의 비율은 2017년의 1%에서 25년에 6%, 30년에 14%, 35년에 30%까지 증가할 것으로 예측하고 있다. 예측의 전제가 되는 배터리 비용은 17년부터 30년에 걸쳐 연평균 5%로 떨어질 것으로 보고 있다. 이것은 주로 양산 규모의 확대로 얻어지는 이점과 배터리의 에너지밀도 향상 때문이다. 또한 배터리에서 우려되고 있는 희소자원의 문제는 “2035년까지는 큰 제약이 되지 않는다”라는 전망도 제시하였다.

한편, 플러그인하이브리드차(PHEV)의 비율은 2017년의 1%에서 25년에 2%, 30년 및 35년에 6%에서 침체 상태에 빠질 전망이다. 그 이유는 배터리 비용의 저감에 의해 EV의 러닝 코스트를 포함하는 종합적인 비용이 저렴해져 내연기관을 탑재하는 PHEV의 위치가 어중간해지기 때문이라고 한다. 또한, 하이브리드차(HEV) 및 마일드HEV의 비율은 2017년의 3%에서 25년에 16%, 30년에 28%, 35년에 37%로 증가한다고 한다.

세계의 신차판매대수(승용차)에서 차지하는 레벨4, 5의 자율주행 차의 비율은 자가용차의 경우, 25년의 1%에서 30년에 6%, 35년에 12%로 증가할 것으로 예측하였다. 한편, 플리트의 경우는 25년의 2%에서 30년에 5%, 35년에 11%로 증가할 것으로 전망한다. 또한, 전세계적으로 개인이 승용차로 이동하는 거리에서 차지하는 셰어링 서비스(카셰어링, 라이드셰어, 자율주행택시 등)의 비율은 2017년의 3%에서 25년에 4%, 30년에 9%, 35년에 18%로 증가한다.

-- 이익구조의 변화 --
이러한 전동화나 자율주행화, 서비스화의 흐름으로 인해 자동차업계의 이익구조가 크게 변한다고 한다. 자동차업계 전체의 영업이익은 2017년의 2,260억 달러에서 25년에 3,030억 달러, 30년에 3,360억 달러, 35년에 3,800억 달러로 연평균 2.9%의 성장을 달성할 것으로 예상한다. 게다가 그 내역도 변한다. 우선, 기존의 부품이나 엔진차 판매, 자동차론, 수리∙애프터서비스 등의 ‘기존사업’이 영업이익에서 차지하는 비율은 2017년의 99%에서 25년에 83%, 30년에 74%, 35년에 60%로 감소한다. 한편, 자율주행 차와 EV용의 부품, EV판매, 커넥티드카 등의 데이터활용서비스, 셰어링서비스 등의 ‘신규사업’의 비율은 2017년의 1%에서 25년에 17%, 30년에 26%, 35년에 40%로 증가한다.

BCG의 예측에 따르면, 자동차업계 전체의 신규사업에 의한 영업이익은 35년에 자율주행 차와 EV용 부품이 260억 달러, EV판매가 210억 달러, 커넥티드카 등의 데이터관련서비스가 280억 달러, 셰어링서비스가 760억 달러가 될 전망이다. 특히 셰어링서비스의 760억 달러는 35년 시점의 엔진차나 HEV의 신차판매를 통한 영업이익(600억 달러)을 넘으며 자동차업계 중에서 최대가 된다. 즉, 무인로봇택시를 사용한 배차서비스 등이 미래의 이익구조의 주역이 될 것으로 보인다.

이익구조의 변화를 고려하여, 앞으로는 (1)자율주행 기술의 연구개발, (2)배터리의 생산설비, (3)충전인프라, (4)자율주행택시 차량 등의 플리트에 대한 적극적인 투자가 필요해진다고 한다. 그 투자액은 30년까지 9,000억 달러 이상, 35년까지 2.4조 달러 이상으로 시산하였다.

(1)자율주행 기술의 개발에서는 35년까지 누적 450억 달러의 투자가 필요하다. 또한, 5,000명 이상의 엔지니어가 새롭게 필요하다.
(2)배터리의 생산설비에 관해서는 35년까지 누적 2,200억 달러의 투자가 필요하며, 57개의 ‘기가팩토리’가 새로이 필요해질 것이라고 한다.
(3)충전인프라의 경우는 35년까지 누적 1,300억 달러의 투자가 필요하며 3,800만 곳 이상의 일반용 충전 스팟이 필요하다.
(4)플리트에 관해서는 35년까지 누적 1.8조 달러의 투자가 필요하며 7,200만대 이상의 플리트 생산이 필요하다.

-- 자동차회사 입장에서는 더블펀치 --
이러한 자동차업계의 구조변화는 기존의 자동차회사에게는 ‘더블펀치’가 된다고 한다. 제1의 ‘펀치’는 중기적으로 수익성이 떨어지는 것이다. 개인 소유의 신차판매대수가 줄고, 수익성이 낮은 EV가 증가, 플리트의 대두로 인해 벌크 판매가 증가하기 때문이다. 자동차회사의 매출이익률의 평균은 2017년의 6.6%에서 25년에 5.5%로 1.1포인트 저하할 전망이다. 제2의 ‘펀치’는 필요한 투자액이 증가하는 것이다. 자동차회사의 수익에서 차지하는 설비투자의 비율은 평균적으로 2017년의 6.8%에서 25년에 8.0%로 1.2포인트 증가한다고 한다.

35년까지 자동차업계의 피라미드 구조도 크게 변화할 전망이다. 지금까지는 자동차회사가 최종 고객(일반소비자)과의 접점을 보유하고 있었다. 그러나 자율주행 차를 사용한 셰어링서비스의 대두로 인해, 셰어링서비스를 중개하는 데이터플랫폼을 보유한 구글이나 애플과 같은 거대 IT기업이 고객과의 접점을 획득할 가능성이 있다.

그 경우, 자동차회사는 티어1으로 낮아져 고객과의 접점을 잃을 수도 있다. 자동차업계에 국한되지 않고, 강한 고객 접점을 갖고 다양한 데이터를 취득할 수 있는 기업이 최종적으로 승리한다. 거대한 IT기업과 싸우기 위해 자동차회사간의 M&A가 가속화될 가능성도 있다고 한다.

이러한 상황 속에서 일본의 자동차회사는 다양한 대응을 추진하고 있지만 미국이나 독일, 중국 등에 뒤처지는 것은 어쩔 수 없다. 오랫동안 계속되어 온 기존의 사업모델을 어디까지 바꿀 수 있는가가 중요하다.

한편, 자율주행 차와 EV의 코어부품, 소프트웨어를 개발하는 서플라이어는 상대적으로 영향력이 높아질 전망이다. 단, 내연기관용 부품을 중심으로 하는 서플라이어는 상황이 어려워지는 등 서플라이어에 대한 영향은 각기 다르다.

  -- 끝 --