산업기술/제조/경영

Nikkei Business_2017.7.31 (p12~13)

INDUSTRY
중국 EV업계에 도태의 파도
그런데도 흔들리지 않는 패권에 대한 야망

미국 테슬라의 대항마인 중국기업 산하의 미국 EV(전기자동차) 벤처기업이 공장 건설을 중단했다. 벌써 도태의 파도가 밀려오고 있는 중국의 EV 업계. 그러나 그런 거센 파도는 중국 정부에게「이미 예상된 일」인 듯 하다. 오히려 경쟁을 통해 EV화가 진행되고 있는 세계 자동차 산업에서 패권을 쟁취한다는 야망은 흔들리지 않고 있다.

왜 일부러 무모한 일을 벌이는 것일까? 7월 17일, 세계의 자동차 업계가 떠들썩해졌다. EV(전기자동차) 벤처인 미국 패러데이 퓨처(Faraday future)가 독일 BMW에서 EV의 핵심 기종「i 시리즈」의 대표를 맡았던 울리치 크란츠를 CTO(최고 기술책임자)로 맞이한다고 발표했기 때문이다.

패러데이는 1,000마력의 세계 초고속 클래스의 EV「FF91」을 개발하여 테슬라의 라이벌로써 주목을 받고 있다. 그럼에도 업계 관계자가「무모한 일」이라고 정의를 내린 것은 패러데이가 심각한 경영위기를 겪고 있기 때문이다. 새로운 CTO발표가 있기 고작 1주일 전에는 EV양산을 위해 추진하고 있는 미국 네바다 주(州)의 공장건설을 중단한다고 밝힌 것이다.

패러데이의 위기를 초래한 것은 다름아닌 당사의 후원자였던 중국의 인터넷 대기업 락시망(樂視網)이다. 락시망은 드라마 등의 동영상 서비스를 기점으로, EV 및 스마트폰, 스마트 TV 등으로 사업을 확장해 왔다. 그러나, 그 다각화가 너무나 급격하게 전개되는 바람에 자금 융통이 어렵게 되었다.

7월에는 락시망 창업자인 자웨팅(賈躍亭) 씨의 개인 자산이 법원에 압류 당한 것이 밝혀졌다. 그는 회장직을 포함한 락시망에서의 모든 직책에서 물러난다고 표명했다. 그런데도 자웨이 씨는 패러데이로「EV의 양산을 조기에 실현시킨다」는 의욕을 보이고 있다. 공장 건설은 중단되었으나, 양산은 포기하지 않았다고 한다. BMW에서 임원을 빼내 온 것도 무엇보다도 사업화 달성을 위한 강한 의지의 표현인 것 같다.

-- EV화의 거대한 물결 --
왜 그렇게까지 EV에 집착하는 것일까? 그 배경에는 중국에서의 ‘EV화’라는 거대한 파도가 있다. 이 파도를 잘 타고 넘을 수만 있다면 커다란 찬스를 손에 넣을 수 있다. 많은 중국 기업이 그것을 목표로 EV사업에 진출하고 있기 때문이다.

완성차 및 자동차 부품을 제조하는 Chongqing Sokon Industry Group(重慶小康工業集団)도 그들 기업 중 하나이다. 세계적으로는 무명에 가까운 중견 기업이지만, 테슬라의 전 CEO를 어드바이저로 영입하여 EV의 사업화를 서두르고 있다. 개발 거점을 중국뿐만이 아닌, 미국에도 설치. 작년 10월에는 EV의 동력 시스템을 개발하는 미국 기업도 매입했다.

또 다른 중견 업체인 JAC(安徽江淮汽車)는 6월에 독일 폭스바겐과 EV의 합병회사를 설립한다는 발표로 각광을 받았다. 독일의 베를린에서 열린 조인식에서는 독일 메르켈 수상과 중국의 리커창 수상이 함께 출석하여, 국가적 프로젝트라는 것이 널리 알려졌다.

중국의 대형 자동차 업체도 가만히 보고만 있지는 않는다. 7월 상순에는 국유 대기업의 일각을 차지하고 있는 북경기차집단이 독일 다임러와 새로운 합병회사를 설립하여 EV와 리튬이온 2차전지의 현지생산을 위해 50억원(약 835억엔)을 투자한다고 발표했다.

현재, EV자동차 업체가 약 40곳이나 난립하고 있는 중국. 정부의 보조금 정책을 등에 업고 EV시장은 세계 최대 규모로 몸집이 불어났다. 그러나, 그런「EV 버블」도 오래가지는 못할 것 같다. 2020년까지 보조금이 단계적으로 폐지된다고 정해졌기 때문이다. 앞으로 도태의 파도가 밀려온다는 것만은 확실하다.

그러나, 미즈호은행 국제영업부의 탕진(湯進) 주임연구원은「중국 EV산업의 기세는 멈추지 않는다」라고 잘라 말한다. 「기업의『다산다사(多産多死)』는 중국 산업육성에 있어 정해져 있는 패턴이다. 중국 정부도 이미 예상했던 사안이다」라고 지적한다. 패러데이처럼 어려움에 허덕이는 기업이 늘어난다고 해도「정부 주도로 시장 재편이 진행될 것이며, 지방에서 탄탄한 수요가 이어지고 있는 EV버스 및 택시 제조업체로 새롭게 태어날 수도 있다」라고 탕 씨는 보고 있다.

중국정부 자체가 서로 경쟁을 시키면서 EV산업을 강화시키고 싶다라는 의도를 가지고 있다. 세계 최대 자동차 시장을 형성하고 있다고 해도, 중국의 가솔린 자동차 업체는 엔진이나 트렌스미션의 기술을 구미(歐美)나 일본 기업에게 의존하고 있다. EV가 주류가 된다면, 그 심장부인 배터리나 모터, 인버터 등을 자국화하기 쉬워져, 기술면에서도 구미나 일본 업체와도 어깨를 나란히 할 가능성이 커진다.

독일 컨설팅회사, 롤랜드버거(Roland Berger)가 4분기마다 발표하는 국가별 EV경쟁력 조사가 그에 대한 뒷받침을 해 준다. 최근의 6월 발표에서는 중국이 지난 분기의 1위였던 일본을 제치고 처음으로 선두에 우뚝 섰다.
7월 12일, 미국 컨설팅 회사인 알릭스파트너스(AlixPartners)는「2020년까지 전세계로 판매될 103개 차종의 EV 자동차 중에서 49개 차종이 중국 업체에 의해 생산될 예정이다」라는 예측을 공표했다.

-- 일본 제조 업체의 전략에도 영향을 --
중국에서의 멈추지 않는 EV화의 파도는 일본 제조업체의 전략에도 영향을 미쳤다. 하이브리드 자동차를 주축으로 삼아 온 도요다자동차는 2019년 안에 중국에서 SUV(다목적 스포츠카)의 EV를 양산하는 것을 검토. 혼다는 2018년에 중국에서 처음으로 중국용 전용 모델의 EV를 투입할 방침이다. 닛산 자동차도 2018년 이후에 중국에서 저가 EV를 발매하는 것을 계획하고 있다.

2020년에 EV 및 PHV(프러그 인 하이브리드 자동차) 등의 신(新)에너지 자동차를 500만대 보급시킨다는 목표를 내걸고 있는 중국정부. 2018년부터 NEV(신에너지 자동차) 규제를 도입하여 일정 규모 이상의 완성차 업체에 대해 신에너지 자동차의 생산을 의무화할 방침이다.

EV에서 선수를 뺏기는 경우가 눈에 띄는 일본 업체. 세계 최대의 자동차 시장에서 추진하는 EV화의 파도를 어떻게 타고 넘어야 할까? 그 각오가 도마 위에 올랐다.

  -- 끝 --