Nikkei Automotive_2017.7 해설 (p60~68)

중국에서 시작되는 EV의 세계 전초전
2021년에 100만대 시장으로

2018년에 중국에서 도입하는「NEV(New Energy Vehicle)규제」. 전기자동차(EV)나 플러그인하이브리드차(PHEV) 등의 생산∙수입을 일정 비율로 의무화하는 것이다. 각 기업은 대응을 서두르고 있다. 공세를 펴는 유럽과 중국의 자동차회사에 비해 일본은 밀리는 느낌이다. 그래도 후퇴할 수는 없다. 환경규제를 극복하여 경쟁력을 갖추고, 세계시장에 등장할 수 있을 것인가? 각 사의 모색이 본격화되고 있다.

-- 중국 1위는 세계 1위 --
닛산자동차에서 중국사업을 총괄하는 세키(関) 씨는「중국에서 1위가 되면, 세계 EV 시장에서도 1위가 될 수 있다」라고 말한다. 이처럼 전동차량을 둘러싼 패권경쟁에서 중국은 가장 중요한 시장이 되었다.

2025년에 연간 100만 대의 EV판매가 목표인 독일 폭스바겐(VW)도 중국시장에 주력하고 있다. 폭스바겐 CEO인 Herbert Diess 씨는, 4월에 열린「상하이모터쇼 2017」에서,「100만 대 중 60%는 중국시장에서 판매한다」고 말했다. 연간 60만 대의 EV를 중국에서 판매하는 전략을 밝힌 폭스바겐은 5월에 하나의 “사건”을 일으켰다. 중국정부가 오랫동안 해외 자동차회사를 규제해 왔던「합작규제」를 실질적으로 완화시키게 한 것이다.

중국의 JAC(장화이자동차)는 5월 22일, 폭스바겐과의 EV 합작회사 설립을 허가 받았다고 발표하였다. 폭스바겐은 이미 SAIC(상하이자동차), FAW(제일자동차)와 각각 SAIC-VW, FAW-VW을 설립하였다. 중국정부는 지금까지 해외 자동차회사의 중국 내 합작회사 설립은 최대 2개로 규제하고 있었다.

폭스바겐에 있어서 JAC사와의 합작회사는 3번째가 된다. EV 생산전용 회사라고는 하지만 이례적인 설립 허가였다. 새로운 회사의 명칭은「장화이폭스바겐자동차」. 양사의 합작 발표는 16년 9월이며, 18년에는 EV 양산을 시작할 계획이다. 폭스바겐의 3번째 합작회사 설립에 대해 일본의 한 자동차회사 간부는「폭스바겐의 교묘한 전략과 중국정부의 EV 보급전략이 분명하게 드러났다」라고 감탄하였다.

-- 2021년에는 100만 대 시장으로 --
중국자동차공업협회에 따르면, 16년은 약 42만 대의 EV와 약 10만 대의 PHEV가 중국에서 생산되었다고 한다. 닛산은 EV의 수요가「2021~22년에는 100만 대, 27년에는 200만 대까지 확대된다」(세키 씨)고 보고 있다. 18년에 도입되는「NEV규제」때문이다.

그렇다고 중국을 “거대한 갈라파고스 시장”으로 본다면, 세계 시장에서 우위성을 잃을 수도 있다. 중국전용차로 확연하게 구분하여 개발하게 되면, 발송지마다 EV를 개량할 때 효율이 나빠진다. 세계 시장을 내다보고 EV용 배터리나 모터 등을 충실화시킨 기업이 경쟁력을 손에 넣을 수 있다.

유럽기업은 그 점에 주의하고 있다. 예를 들면 스웨덴의 Volvo는 19년에 중국에서 EV 양산을 시작한다. 판매지역은 중국으로 한정하지 않고, 세계 시장에서 판매한다는 방침이다. 리튬이온 배터리나 모터 등의 중핵부품을 중국에서 조달함으로써, 품질을 확보하면서 비용을 억제할 생각이다.

-- “당근”에서 “채찍”으로 대전환 --
중국의 EV시장은 확실하게 신장한다. 자동차회사가 그렇게 확신하는 이유 중 하나가 NEV규제다. EV나 PHEV, 연료전지차(FCV) 등의 신에너지차(NEV)의 생산∙수입을 일정한 비율로 의무화하는 것이다.

미국의 ZEV(Zero Emission Vehicle) 규제를 모방하여, 생산 대수에 어떠한 계수(요구비율)를 곱하여 구한 크레딧으로 관리한다. 중국정부는 지금까지 보조금이라는 “당근”으로 전동차량을 보급시키려고 하였다. 그러나 2015~16년에 빈발한 보조금 사기 등의 영향으로, “채찍”인 규제강화로 방침을 전환하였다. 전동차량의 보조금은 2020년까지 종료할 계획이다.

현재의 안으로는, NEV규제의 크레딧 요구치는 2018년에 8%로 되어 있다. 연간 100만 대의 엔진차를 생산해 온 자동차회사는, 8만 대의 NEV 생산대수를 채우지 않으면 안 된다. 2019년에 10%, 2020년에는 12%로 높일 예정이다.

NEV규제에서는, NEV의 종류나 EV주행거리에 따라 크레딧 수치가 변한다. 예를 들면, 한번의 충전으로 250~350km 주행할 수 있는 EV라면 4포인트 획득할 수 있다. PHEV는 50km 이상의 EV 주행거리가 필요하며, 2포인트다. 8만 대의 NEV 생산대수를 채우기 위해서는, EV는 2만 대, PHEV는 4만 대가 필요하다는 계산이다. 하이브리드차(HEV)는 NEV로서 인정되지 않는다.

-- 예정대로 실시 --
이러한 규제내용에 대해, 중국의 자동차회사도 8%는 지나치다는 목소리를 내고 있다. 이 때문에 규제 개시 시기가 미뤄질 가능성은 있지만, 어디까지나 중국정부의 결정이기 때문에 예측하기 어려운 것이 실정이다. 중국자동차공업협회 부회장은 2017년 5월, 일부 외자계 기업으로부터 실시 연기 신청이 있었지만, 그들의 EV 투입 준비가 늦어졌을 뿐이라며, 예정대로 규제를 실시할 것을 시사하였다.

● 능력 발휘하는 유럽의 자동차회사

중국시장에서 능력을 발휘하고 있는 독일의 자동차회사. 그 중에서도 폭스바겐은 중국에서의 합작기업은 2개까지라는 규제를 깨고, JAC사와의 EV 합작회사 설립을 정부로부터 인가 받았다. 안후이성에 있는 JAC사 부지 내에 공장을 두고, 연간 10만 대의 EV를 생산한다.

폭스바겐의 중국 담당 임원은, SAIC-VW과 FAW-VW도 각각 2018년 10월까지 EV를 현지 생산한다고 밝혔다. 이에 앞서 폭스바겐은 중국전용 PHEV「Phideon GTE」를 2017년 후반에 발매한다. SAIC-VW이 설계에 협력하였다. Phideon GTE는 폭사바겐이 중국에서 현지 생산하는 최초의 PHEV다. NEV규제에 맞춰서 EV 주행거리를 50km 이상으로 하였다.

폭스바겐은 2019년까지는 중국전용차로 만족하지만, 2020년부터 글로벌 전개하는 신세대 EV를 중국에서도 생산∙판매할 계획이다.「I.D.」시리즈의 EV로서, SUV나 해치백, 밴 등을 라인업한다고 한다.

독일의 다임러와 BMW도 수년 전부터 준비해 왔다. 중국기업과의 합작에서 전동차량의 전용 브랜드「DENZA」,「ZINORO」를 각각 전개하고 있다. 다임러의 마케팅∙세일즈 총괄인 Ola Kallenius 씨는,「DENZA의 경우, 합작 파트너인 중국의 비야디(BYD)와 긴밀하게 연대하면서 EV 개발을 추진해 왔다. 고객의 피트백도 축적되어 있으며, 앞으로의 메르세데츠 벤츠 브랜드의 EV 개발에 활용해 나갈 것이다」라고 밝혔다.

-- 배터리 제조기업의 CATL이 존재감 --
이러한 경험치는, 전동차량의 중핵부품인 리튬이온 배터리의 조달에서 활용된다. 중국정부는 NEV에 대한 보조금 지급의 조건으로, 탑재하는 리튬이온 배터리의 현지 생산을 내걸고 있다.「동력배터리업계규범조건」이라는 리튬이온 배터리 가이드라인을 정하고 있으며, 정부로부터 인증을 받을 필요가 있다. 이 조건은 NEV규제에서도 적용될 전망이다. 인증을 받은「화이트리스트」의 배터리제조기업은, 17년 5월 30일 시점에서 57개다. 모두 중국계이며, 일본과 한국의 배터리제조기업은 하나도 화이트리스트에 들지 못했다.

화이트리스트에 든 중국의 배터리기업은 품질이나 생산능력에 차이가 있다. 그 때문에 모든 자동차회사가 공급을 요구하는 배터리회사는 CATL(Contemporary Amperex Technology)이다. 야노경제연구소의 배터리담당 분석가인 이나가키(稲垣) 씨는,「CATL은 중국의 배터리회사 중에서도 가장 우수하며, 일본과 한국의 기업과 비교해도 성능 면에서 앞서고 있는 요소도 있다」고 말한다. 안정적인 양산이라는 의미에서는 과제도 있지만, 공급을 확대시키고 있다.

CATL은 SAIC사, BJEV사, Geely사 등에 리튬이온 배터리를 공급하고 있다. 해외 기업 중에는 BMW가 일찍부터 채용하였다. SUV「X1」의 PHEV나, 합작브랜드인 ZINORO의 EV/PHEV에도 탑재한다. 폭스바겐이나 한국 현대자동차도 채용을 결정하였다. 각 기업은 CATL의 배터리를 중국 이외의 발송지에서도 채용하는 것을 상정하고 있는 것 같다.

일본의 배터리생산기업의 경우는, 파나소닉이 라오닝성에서 건설한 차량탑재용 배터리 공장을 2017년 내에 가동할 예정이다. 화이트리스트 신청은 공장가동 후가 된다. 파나소닉에 따르면,「자동차회사는 화이트리스트 취득을 요청하고 있어, 대응책을 검토하고 있다」라고 한다. 부품회사에 있어서도 고비를 맞이하고 있다.

● 일본도 2018년부터 NEV를 속속 전개

일본의 자동차회사도 NEV규제의 도입에 맞게 2018년부터 전동차량의 전개를 강화한다. 연비규제인 CAFC에 대한 전략도 함께 세울 필요가 있다. 닛산과 혼다가 EV의 도입을 가속시키는 반면, 도요타는 PHEV를 추축으로 삼는다.

도요타의 오니시(大西) 씨는, EV의 도입시기에 관해「NEV의 보조금이 없어지기 전에 출시할 수 있으면 좋겠다」라며, 2020년까지의 도입을 시사하였다.「소비자의 취향이나 중국시장의 동향을 살피면서, EV를 어떠한 형태로 어디까지 추진할지를 생각한다」라고 말하는데 그쳤다.

도요타가 핵심으로 보고 있는 것은 2018년에 발매하는 PHEV다. 중국전용차로서, HEV의「코롤러」「레빈」을 바탕으로 개발하고 있다. 엔진이나 PCU(Power Control Unit) 등, 많은 부품을 HEV와 공용한다. 그러나 배터리는 니켈수소 배터리였던 HEV에서 리튬이온 배터리로 변경한다. EV 주행거리는 50km 이상으로 한다고 한다.

-- 타순 변경으로 EV 초특급 개발 --
혼다는 지금까지 PHEV, EV의 순서로 발매 계획을 세우고 있었다. 그러나「NEV규제가 갑자기 나타났기 때문에 EV를 초특급으로 개발하도록 타순을 변경하여 2018년에 발매하도록 하였다」(혼다의 중국본부장인 미즈노(水野) 씨).

닛산은 EV 라인업 확충을 서두른다. 닛산의 세키 씨는「닛산브랜드만이 아니라, Venucia, Infiniti, 둥펑자동차의 각 브랜드를 사용하면서 적절한 가격으로 상품을 출시한다」는 방침을 제시한다. 지금까지 저가 EV 투입을 명시하였지만,「보다 대형 EV 수요가 증가할 것이다」(세키 씨)라고 판단하여, 성장하는 세그먼트를 확인할 계획이다.

EV규제에서는 크레딧의 매매를 인정하고 있다. 이 때문에 부족분은 타사에서 구입할 수 있지만, 거기에 의지하는 것은 위험하다.「중국시장 전체가 크레딧 부족에 빠질 염려가 있기 때문이다」(미즈호은행의 다케다(竹田) 씨). 미즈호은행의 계산에 따르면, NEV규제 도입으로 인해 현재의 3배 정도의 NEV의 생산∙수입이 의무화된다고 한다. 한정된 크레딧을 쟁탈하는 것이 아니라, 스스로 생산해야 하는 NEV생산대수를 충족하는 것을 전제로 전략을 세워야 한다.

● 중국기업은 신세대가 대두

중국정부가 NEV규제를 도입하는 이유 중 하나는, 그 지방의 자동차관련 기업의 기술력이나 브랜드 파워를 높여, 중국을「자동차강국」으로 만들기 위해서다.

정부의 후원을 받아 성장한 것이 중국 BYD Auto다. 2016년은 PHEV와 EV를 합하여「10만 대 이상」(BYD) 판매하였다. 모든 것이 순조롭게 보이지만, 판매 호조의 뒤편에는 전략의 전환이 있었다. 왜냐하면, 향후 외자계 기업이 NEV의 중국산업을 확대하면서 경쟁이 한번에 격화될 것이기 때문이다. BYD는 역사가 짧고, 브랜드 파워가 충분하지 못하다.

BYD는 이러한 약점을 극복하기 위해 상품 성능을 강화한다. 세단이나 5인승 SUV에 편중되어 있는 라인업을 확대시키는 것과 동시에, 외관 디자인에도 주력한다. 2016년에는 독일 아우디의 수석 디자이너였던 Wolfgang Egger 씨를 영입하면서, 새로운 디자인을 구축하고 있다.

-- 생존할 수 있는 EV벤처는 있을까? --
신흥 EV기업도 눈에 띈다. 급속하게 성장하는 시장의 장래성을 보고, 속속 벤처기업이 설립되고 있다. EV 생산전용회사에 있어서는 NEV크레딧도 큰 수익 원이 된다.

그러나 보조금 사기의 전철을 밟지 않도록, 중국정부는 EV벤처를 엄격하게 선별한다. 정부로부터 라이선스를 취득한 기업만이 NEV를 생산할 수 있도록 한정하였다. 라이선스의 인정 기준은, 3년 이상의 EV 연구개발 경험이 있거나, 15대 이상의 EV를 시작(試作)하는 등의 6개 항목이 있다. 기존의 자동차회사에게는 그렇게 높은 장벽이 아니다.

중국의 신흥 EV기업 중에 주목을 받고 있는 기업이,「NIO」브랜드를 전개하는 NextEV다. 아직 몇 대의 EV슈퍼카를 생산한 실적밖에 없지만, 기업의 평가액은 30억 달러에 달한다. 2017년 말에는 대형 SUV인「NIO ES8」을 중국에서 발매한다.

넥스트EV의 사장은 중국뿐만 아니라 유럽에도 진출하고 싶다는 야심을 피력하였다. 중국을 발판으로 세계로. NEV규제를 계기로, 일본과 중국, 유럽이 불꽃 튀기는 경쟁을 펼친다.

  -- 끝 --