일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2024.1.9

첨단기술 기자가 전망하는 2024년
2024년은 SDV로 넘어가는 과도기
소프트웨어 인재 확보가 긴급한 과제

2024년, 자동차 업체나 공급업체는 소프트웨어 중심 차량(Software Defined Vehicle: SDV)의 개발을 가속화한다. 하드웨어를 주체로 그 성능 범위 내에서 소프트웨어의 기능을 결정해 온 기존의 개발 기법에서 벗어나, 소프트웨어를 통해 자동차 전체를 정의한 후에 최적의 하드웨어를 선택하게 된다.

글로벌 컨설팅 기업인 미국 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 SDV가 자동차 업계에서 창출하는 시장 가치가 2030년까지 6500억 달러 이상이 될 것으로 예측한다. 이는 세계 자동차 관련 시장의 15~20%에 해당하는 수치라고 한다.

SDV의 시장 투입이 본격화되는 것은 2025년 이후로 보인다. 2024년은 SDV로 넘어가는 과도기이며, 기술 연마에서 중요한 해가 될 것으로 보인다.

도요타자동차는 2025년 이후에 신형 소프트 아키텍처를 탑재한 자동차를 도입하고, 26년 출시 예정인 차세대 전기자동차(EV)를 SDV 완전판으로 만들 계획이다. 혼다는 25년에 북미에 투입 예정인 중대형 EV에 신형 전기/전자 아키텍처를 채택한다. 독일 폭스바겐도 25년까지 통일된 새로운 소프트웨어 플랫폼을 개발한다고 했지만, 실제로는 개발이 지연되면서 20년대 후반이 될 전망이다.

SDV화에 따라 차종과 연식에 관계없이 OTA(Over The Air)를 통한 소프트웨어 업데이트가 가능해질 전망이다. OTA는 닛산자동차와 마쓰다가 25년에 본격 도입을 계획하고 있다.

자동차 업체는 자사에서 소프트웨어를 개발하면서 파트너 기업과의 공동 개발이나 오픈 소스 소프트(OSS) 커뮤니티에 대한 참가를 가속시킬 전망이다. 특히 SDV의 비경쟁 영역에 관해서는 자사의 리소스를 줄이기 위해서 OSS를 사용하는 움직임이 확산되고 있다. 어디를 경쟁 영역으로 삼을 것인지에 따라 자동차 업체 간에 차이가 생길 가능성이 높다.

-- 소프트웨어 개발 체제를 변혁 --
SDV에 관해서는 개발에서 구현 단계로 넘어갔다고 하는 기업도 나오기 시작했다.

도요타는 23년 10월, 그룹 내 소프트웨어 개발 체제를 재편했다. 소프트웨어에 관한 사업을 일체적으로 추진하는 조직을 신설했다고 한다. 구체적으로는 커넥티드 분야의 개발을 담당하는 도요타와, ‘아린(Arene)’을 중심으로 한 소프트웨어 개발을 담당하는 Woven by Toyota에 소프트웨어 구현에 강한 덴소가 가세한 형태다. Woven by Toyota는 “아린은 선행 개발에서 구현 단계로 넘어갔다”라고 말한다.

프랑스 르노가 설립한, EV와 소프트웨어 개발을 담당할 새로운 회사 암페어(Ampere)는 제휴처의 파트너 기업과 함께 소프트웨어 밸류체인을 구축해 나간다. 2025년의 흑자화를 전망하고 있다.

-- 인재 획득 경쟁이 과열된다 --
SDV의 본격적인 보급을 앞두고 각 업체가 안고 있는 과제 중 하나가 인재 확보다. 일본계 자동차 업체의 소프트웨어 기술자는 “중국 업체들이 지금 연봉의 2배 이상을 준다며 접촉해 온다. 지금의 급여 체계로는 우수한 소프트웨어 기술자를 모을 수 없을 것이다”라고 본심을 토로한다.

이어 “소프트웨어의 오류(버그)를 없애는 것은 매우 어렵다. 이른바 불완전한 상태로 세상에 내놓는다. 이러한 SDV의 생각에 거부감을 갖는 기술자도 많아 설득에 시간이 필요하다”라고 말한다. 각 사는 소프트웨어 인재의 획득 경쟁과 더불어 하드웨어 주체였던 생각에서 소프트웨어 주체로 사고를 전환하는 과정에서도 고전하고 있는 것 같다.

한편, 소프트웨어 개발에 혼란이 일어나고 있는 곳은 폭스바겐의 소프트웨어 자회사인 독일 카리아드(CARIAD)다. 폭스바겐은 소프트웨어 투자액이 가장 큰 자동차 업체로 알려져 있다(SBD Automotive의 조사). 6000명 규모로 개발할 예정이었으나 2024년부터 2000명을 감원할 계획이다. 개발 지연을 어떻게 만회할 것인지, 그리고 유출되는 인재의 향방도 주목된다.

-- SDV가 제공하는 가치는? --
SDV가 유저에게 제공하는 가치는 도대체 무엇일까? 이 점에 대해서는 자동차 업체들이 활발하게 논의를 나누고 있는 중이다.

독일 콘티넨탈의 자동차 부문 최고기술책임자(CTO)인 질 마비르(Gilles Mabire) 씨는 자동차의 기능에 대해 (1) 유저가 의식하지 않는 와이퍼 등 기본적인 기능, (2) 자율주행이나 안전, 시큐리티 등의 고도의 기능, (3) 운전자의 모니터링과 관련된 기능, (4) 인포테인먼트와 관련된 기능 등으로 분류할 수 있다고 설명한다.

이 중에 (2)의 고도의 기능이나 (3)의 모니터링 기능은 유저에게서 추가 요금을 징수할 수 있는 영역이라고 한다.

혼다의 소프트웨어 기술자는 “자동차의 유저 체험은 스마트폰과는 전혀 다르다. 한정적인 공간에서 가치를 어디에서 찾을 것인가는 외부의 파트너와 함께 논의해 나갈 것이다”라고 말한다.

소니혼다모빌리티(SHM, 도쿄)도 사외 크리에이터나 디벨로퍼가 SHM의 EV ‘아필라(AFEELA)’ 전용 애플리케이션과 서비스를 자유롭게 개발할 수 있는 환경을 제공하겠다고 확언했다. 개인이나 시장에 따라 다른 가치를 어떻게 제공해 나갈지 기술자들의 모색은 계속된다.

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